JPH044186B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、動力付台車の駆動制御装置に関す
るものである。

従来より、動力付台車の操作装置としては、い
ろいろな方式のものが実用化されている。これら
のものとしては、ジヨイステイツクを用いて動力
付台車の速度及び進行方向を制御するものや、オ
ートバイ等のアクセルと同様の操作用グリツプを
を設け、これを回転させることによつて走行速度
を制御するもの等がある。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、このようなジヨイステイツクを用い
たり操作用グリツプを回転させたりする従来の方
式の物では、操作にかなりの熟練を要し、だれも
が安易に操作することができないという問題があ
つた。

（問題点を解決するための手段） そこで、本発明では作業者によつて台車に加え
られる力を少なくとも２箇所の位置で個別に計測
するための計測装置と、この計測装置からのそれ
ぞれの計測値を加算及び減算し、加算値より加速
度を演算し、減算値より角加速度を演算する演算
装置と、前記加速度に基づいて駆動モーターを駆
動するための駆動装置と、前記角加速度に基づい
て操舵モーターを回動させるための操舵制御装置
とから動力付台車の駆動制御装置を構成したこと
を特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて具
体的に説明する。まず、第１実施例について説明
すると、第２図は動力付台車１の全体の構成を示
している。動力付台車１は本例では直方体状に形
成されており、その側面１ａには支持棒２ａを介
して手押バー２が取付けられている。一方、動力
付台車１の下面の後部には２つの駆動輪３が設け
られており、また同下面の前部の中央付近には操
舵輪４が１個設けられている。

次に、前記駆動輪３の回転を制御するための制
御回路２５を第１図に基づいて説明する。まず、
前述した２つの支持棒２ａにはそれぞれ歪ゲージ
５，５が設けられている。これは例えば抵抗線歪
ゲージ等からなるものであつて、前記支持棒２ａ
に添着されている。なお、本例では歪ゲージ５，
５に対して十分な歪を生じさせるために、支持棒
２ａには若干の可撓性が付与されている。

前記歪ゲージ５，５からの信号は、Ａ／Ｄコン
バーター６，７をそれぞれ介してCPU８に入力
されている。CPU８は通常の例えば８ビツトの
マイクロコンピユータであつて、これにはRAM
９とROM１０が接続されている。そして、
ROM１０には制御回路２５全体を制御するため
の制御プログラムが内蔵されている。なお、この
制御プログラムについては後述する。

次に、前記CPU８の出力側のポートには２つ
のＤ／Ａコンバーター１１，１２が接続されてお
り、このＤ／Ａコンバーター１１，１２のうちの
一方のＤ／Ａコンバーター１１は駆動モーター１
６を駆動するための駆動制御装置１３と接続さ
れ、他方のＤ／Ａコンバーター１２は操舵モータ
ー１８を駆動するための操舵制御装置１５と接続
されている。

駆動モーター１６は通常の直流型サーボモータ
ーであつて、前記駆動制御装置１３からの出力電
流によつて駆動制御されるようになつている。そ
して、この駆動モーター１６には２つの駆動輪
３，３とブレーキ２０と速度センサ１７が設けら
れている。

速度センサ１７はタコジエネレータ等からなる
ものであつて、駆動モーター１６の回転速度に比
例した電圧を出力するようになつている。そし
て、この速度センサ１７からの出力信号は、Ａ／
Ｄコンバーター１４によつてアナログからデジタ
ル信号に変換されてから前記CPU８へ入力され
ている。

ブレーキ２０は前記モーター８の回転を停止さ
せるためのものであつて、前記CPU８と非常停
止スイツチ２３からの信号によつてそのオン、オ
フが制御されるようになつている。

操舵モーター１８は通常の直流型サーボモータ
ーであつて、前記操舵制御装置１５からの出力電
流によつて駆動制御されるようになつている。そ
して、この操舵モーター１８の操舵軸１８ａには
これの軸方向と直角に操舵輪４が回転可能に設け
られており、また同操舵軸１８ａにはさらに操舵
角検出器１９が設けられいる。この操舵角検出器
１９は操舵軸１８ａの回転角度を検出するための
ものであつて、前記操舵制御装置１５からの出力
電流によつて回転された操舵軸１８ａの回転角を
検出して、クローズドループ制御を行なうように
なつている。

次に、停止スイツチ２２、非常停止スイツチ２
３、スタートスイツチ２１について説明する。

スタートスイツチ２１は例えば制御回路２５に
対する電流の供給と、CPU８のリセツトとを同
時になすためのスイツチであつて、これがオンさ
れると各回路に対して電流が供給されるととも
に、CPU８がリセツトされて所定のプログラム
が実行されるようになつている。

停止スイツチ２２は動力付台車１に対してブレ
ーキをかけるためのものであつて、これがオンさ
れると割り込みが発生して、第７図に示す割り込
み処理が実行されるようになつている。

非常停止スイツチ２３は、前記CPU８と駆動
制御装置１３とブレーキ２０に対して非常停止用
の信号を送るためのスイツチで、これがオンにさ
れるとただちに駆動制御装置１３をオフにし、ブ
レーキ２０を作動させ、かつCPU８をホールド
させるといつた機能を持つている。この非常停止
スイツチ２３はCPU８を通さずに直接ブレーキ
をかけることができるので、非常時の安全性を高
めている。

次に、作用及び効果について説明する。まず、
本例での基本的な制御パターンを第３図イ，ロに
基づいて説明する。

まず、駆動モーター１６の制御パターンについ
て第３図イにより説明すると、第１番目のパター
ンとして、車速が０でかつ左右の歪ゲージ５，５
からの出力の和が０の時には停止条件であると判
断して、加速度及び車両速度を０にして動力付台
車１を停止させる。

次に、第２番目のパターンとして、左右の歪ゲ
ージ５，５からの出力の和が＋であつて（即ち、
手押バー２が前方へ押されているとき。）かつ車
速が０の時にはスタート条件であると判断して、
加速度指示を＋にする。このため、動力付台車１
の速度は０より徐々に上昇することになる。

第３番目のパターンとして、動力付台車１が所
定の速度で走行している際に左右の歪ゲージ５，
５からの出力の和が０になつた時には、若干の減
速指示がなされる。これは、例えば軽い台車を押
している途中で手を離すと、台車はゆるやかに減
速しながら前進するのに対応している。

第４番目のパターンとして、動力付台車１が所
定の速度で走行中に左右の歪ゲージ５，５からの
出力の和が＋になつた時には、加速条件であると
判断して加速指示を与えるようになつている。

第５番目のパターンとして、車両が所定の速度
で走行している時に左右の歪ゲージ５，５からの
出力の和が−になつた時には（すなわち手押バー
２が後方へ引張られた時）、減速条件であると判
断して減速を行なうようになつている。

次に、操舵モーター１８の制御パターンについ
て第３図ロにより説明すると、まず、第１番目の
パターンとして、操舵輪４の操舵角が０であつ
て、かつ左右の歪ゲージ５からの出力の差が０の
ときには直進条件であると判断して、操舵制御装
置１５に対する角加速度指示を０にする。このた
め、操舵輪４の操舵角は０度に設定されて動力付
台車１は直進する。

次に、第２番目のパターンとして、操舵輪４が
右回転を行なつている状態で、左右の歪みゲージ
３からの出力の差がプラスの時には加角速度条件
（すなわち、右への回転角をより一層大きくする
こと）であると判断して、操舵制御装置１５に対
する角加速度指示を＋にする。このため、操舵輪
４の右方向への回転角度はより一層大きくなつて
右回転が促進される。

次に、第３番目のパターンとして、操舵輪４が
右回転を行なつている状態で左右の歪ゲージ３か
らの出力の差が０のときには定常回転であると判
断して、操舵制御装置１５に対する角加速度指示
をわずかにマイナスにする。このため、操舵輪４
の操舵角はゆるやかに減少していく。

次に第４番目のパターンとして、操舵輪４が右
回転を行なつている状態で左右の歪ゲージ３から
の出力の差がマイナスのときには、減角速度条件
（操舵輪４の回転角を元にもどす条件）であると
判断して、角加速度指示をマイナスにする。この
ため、操舵輪４の操舵角は反対方向へ切られてい
くことになる。

以上が本例での基本的な速度指示及び操舵角の
制御パターンである。但し、上述の説明では動力
付台車１の後進走行制御、前進左回転操舵制御、
後進右回転操舵制御及び後進左回転操舵制御につ
いては同様であるので省略してある。

次に第４図イ，ロ及び第５図に示すフローチヤ
ートに基づいて、具体的な制御の内容を説明す
る。

まず、制御回路２５の図示しない電源スイツチ
が入れられると、前記ROM１０に書き込まれて
いる第４図に示すメインルーチンがスタートす
る。このルーチンがスタートすると、まずステツ
プ100で各部の初期セツト（イニシヤライズ）が
行なわれるとともに、動力付台車１が不用意に走
り出さないようにブレーキ２０がオンにされる。

これが終了すると、ステツプ101でスタートス
イツチ２１の入力待ちになる。そして、ここでス
タートスイツチ２１がオンにされると、ステツプ
102へ進んでブレーキ２０をオフにして走行可能
な状態にするとともに駆動制御装置１３をオンに
する。

これが終了するとタイマー処理103へ進んで所
定の時間待ちとなる。このステツプ103はメイン
ルーチンを回る周期を設定するためのタイマール
ーチンであつて、これによつて歪ゲージ５，５か
らのデータのサンプリング時間を設定することが
できるようになつている。

ステツプ103での待ち時間が終了すると、ステ
ツプ104へ進んで、左側の支持棒２ａ（第１図では
図示上方）に設けられた歪ゲージ５よりデータの
入力が行なわれ、更にステツプ105へ進んで今度
は右側の支持棒２ａ（第１図では図示下方）に設
けられた歪ゲージ５よりデータの入力が行なわれ
る。そして、このそれぞれのデータはＡ／Ｄコン
バーター６，７によつてアナログからデジタルに
変換されてからCPU８へ入力されて、所定のプ
ログラムに基づいて応力への変換処理がそれぞれ
行なわれる。

ステツプ105での処理が終了すると、ステツプ
106へ進んで速度センサ１７より車両速度の入力
が行なわれ、次にステツプ107へ進んで加速度の
算出が行なわれる。このステツプ107での加速度
の算出は、本例では前回サンプリングした速度デ
ータから今回サンプリングした速度データを引算
して、単位時間あたりの速度の変化を求めるよう
になつている。

この加速度が算出されると、ステツプ108へ進
んで車速が０か否かの判定がなされる。ここで車
速が０であればステツプ109へ進み、車速が０で
なければステツプ112へ進む。ステツプ109とステ
ツプ112では共に歪ゲージ５，５によつて検出さ
れる応力の和が０または不感帯であるか否かの判
定がなされる。ここで、不感帯とは第５図で示す
ように、歪ゲージ５，５に加わる力が極めて小さ
い範囲内においては歪ゲージ５，５からの出力を
０と見倣す範囲のことである。

このステツプ109と112で判定がNOの場合に
は、共にステツプ111へ進んで、応力の和に応じ
た加減速度をROM１０内に設定されているマツ
プより読み出し、これに基づいて駆動モーター１
６を制御するようになつている。

ここで、このステツプ113で参照されるROM
１０内のマツプは第５図に示すようなものであつ
て、応力の小さい範囲は不感帯として加速度を０
とし、所定以上に応力が加わつた時にこの応力に
ほぼ比例した加速度または減速度を指示するよう
になつている。（即ち、このような所定の対応関
係を有するデータがROM１８内にデータとして
書き込まれているわけである。） また、前記ステツプ109での判断がYESの場合
には、ステツプ110へ進んで駆動モーター１６に
対する加速度指示を０にしてからステツプ114へ
進むようになつている。

一方、前記ステツプ112での判断がYESの場合
にはステツプ113へ進んで、現在の動力付台車１
の車速に応じた加減速度をROM１０内に設定さ
れたマツプより読み出して、これに基づいて駆動
モーター１６の回転数を制御するようになつてい
る。

ここで、このステツプ113で参照されるROM
１０内のマツプは第６図に示すようなものであつ
て、速度にほぼ比例した減速度を指示するように
なつている。ただし、このステツプ113での減速
度指示は、車両走行中に、作業者が動力付台車１
を押すのを止めた場合に相当するので、重量の軽
い台車が徐々に減速するのと同様の極めて緩やか
な減速がなされるようになつている。そして、こ
のステツプ113での処理を終了したら、次にステ
ツプ114へ進むようになつている。

ステツプ114では操舵輪４の操舵角が０か否か
の判定がなされる。ここで、操舵角が０でなけれ
ばステツプ118へ進み、操舵角が０であればステ
ツプ115へ進む。

ステツプ115とステツプ118では共に歪ゲージ
５，５によつて検出される応力の差が０または不
感帯であるか否かの判定がなされる。ここで、不
感帯とは第９図で示すように、歪ゲージ５，５に
よつて検出される応力の差が極めて小さい範囲内
においてはこの差を０とみなす範囲のことであ
る。

このステツプ115とステツプ118での判定がNO
の場合には、共にステツプ117へ進んで、応力の
差に応じた加角速度をROM１０内に設定されて
いるマツプより読み出し、これに基づいて操舵モ
ーター１８の回転角を制御するようになつてい
る。

ここで、ステツプ117で参照されるROM１０
内のマツプは第９図に示すようなものであつて、
左右の歪ゲージ５，５から検出される応力の差が
小さい範囲は不感帯として角加速度を０とし、所
定以上の値に応力の差がなつたときには、この差
の大きさにほぼ比例した角加速度を指示するよう
になつている。

また、前記ステツプ115での判断がYESの場合
には、ステツプ116へと進んで操舵モーター１８
に対する角加速度指示を０にしてから前記ステツ
プ103へ戻るようになつている。

一方、前記ステツプ118での判断がYESの場合
には、ステツプ119へ進んで現在の操舵輪４の操
舵角に応じた加角速度をROM１０内に設定され
たマツプより読み出し、これに基づいて操舵モー
ター１８の回転角度を制御するようになつてい
る。

ここで、このステツプ119で参照されるROM
内のマツプは第１０図に示すようなものであつ
て、操舵角にほぼ比例したマイナスの角速度を指
示するようになつている。従つて動力付属台車１
が旋回している際に手押バー２に加える力を左右
ともほぼ同じにすれば、操舵輪４の操舵角は自動
的に徐々に直進状態に戻るようなつている。

ここで、前述した第３図イに示す制御パターン
と第４図に示すフローチヤートとの対応関係につ
いて説明しておくと、第１番目のパターンで示す
停止状態の時には、ステツプ108、ステツプ109、
ステツプ110を経て、ステツプ114へ進むようにな
つている。

第２番目のパターンで示すスタートの際には、
ステツプ108、ステツプ109及びステツプ111を経
てステツプ114へ進むようになつている。

第３番目のパターンで示す走行状態のときに
は、ステツプ108、ステツプ112及びステツプ113
を経てステツプ114へ進むようになつている。

第４番目のパターンで示す加速制御の時には、
ステツプ108、ステツプ112及びステツプ111を経
てステツプ114へ進むようになつている。

第５番目のパターンで示す減速制御の時には、
ステツプ108、ステツプ112及びステツプ111を経
てステツプ114へ進むようになつている。

次に、第３図ロに示す制御パターンと第４図に
示すフローチヤートとの対応関係について説明す
ると、第１番目のパターンで示す直進状態の時に
は、ステツプ114、ステツプ115、ステツプ116と
進んでステツプ103へ戻るようになつている。

第２番目のパターンで示す右回転方向への加角
制御の際には、ステツプ114、ステツプ118、ステ
ツプ117か又はステツプ114、ステツプ115、ステ
ツプ117と進んでステツプ103へ戻るようになつて
いる。

第３番目のパターンで示す定常回転状態のとき
には、ステツプ114、ステツプ118、ステツプ119
と進んでステツプ103へ戻るようになつている。

第４番目のパターンで示す減角速度、即ち右回
転を元に戻そうとする時にはステツプ114、ステ
ツプ118、ステツプ117と進んでステツプ103へ戻
るようになつている。

このようにしてこのメインルーチンでは駆動モ
ーター１６及び操舵モーター１８の制御がなされ
るようになつている。

次に、非常停止スイツチ２３または停止スイツ
チ２２が操作された時の制御を説明する。まず、
停止スイツチ２２がオンにされると、割り込みが
発生して第４図に示すメインルーチンの制御が一
時中断されるとともに第７図に示す制御が開始さ
れる。

この割り込み処理では、まずステツプ201にお
いてタイマーがオンにされる。これは、最初この
割り込み処理を開始した時に、ステツプ202で待
ち時間が発生しないようにするためのものであ
る。

このステツプ201を終了すると、最初はステツ
プ202より即座にステツプ203へ進み、車両の速度
がブレーキをかけられる速度の範囲内にあるか否
かを判定する。

このステツプ203での判定を具体的に説明する
と、前記ROM１０には第８図に示すようなマツ
プが設定されている。このマツプでは、動力付台
車１の走行速度が−Ｖ１からＶ１までの範囲にあ
る時には、ブレーキをかけても急ブレーキにはな
らない速度であると判断して、ブレーキ２０をオ
ンにしてブレーキをかけるようになつている。

一方、動力付台車１の走行速度がＶ１以上また
は−Ｖ１以下である場合にはブレーキをかけると
急ブレーキになつてしまう速度であると判断し
て、その車速に応じた加速度または減速度を指示
するようになつている。すなわち、例えば車速が
Ｖ２であつた時にはマイナスの加速度−α２が指
示されるようになつている。

以上説明した部分を第７図に示すフローチヤー
トに基づいて説明すると、前記ステツプ203での
判断がYESの場合には、ブレーキ２０をオンに
しても安全な速度の範囲内であるから、ステツプ
205へ進んで駆動制御装置１３をオフにするとと
もにブレーキ２０をオンにし、次いでステツプ
206でタイマーをリセツトしてから前記第４図に
示すメインルーチンのステツプ101へ戻るように
なつている。

一方、ステツプ203での判断がNOであつた場
合、すなわち車速がブレーキをオンできる速度範
囲内にない場合には、その車速に応じた加減速度
をROM１０より読み出して、指示するようにな
つている。そして、このステツプ204での処理が
終了したら再びステツプ202へ戻つて、車両の速
度がブレーキをオンできる速度域内に達するまで
同様の処理を繰り返し、車速がブレーキをオンで
きる速度域になつたならば、前述と同様にステツ
プ205と206へ進んでブレーキをオンにしてからメ
インルーチンへ戻るようになつている。

次に、非常停止スイツチ２３がオンにされた時
の制御について説明する。この非常停止スイツチ
２３がオンにされると、このスイツチによつて直
接、駆動制御装置１３がオフにされ、ブレーキ２
０がオンにされ、かつCPU８がホールド状態に
されるようになつている。この非常停止スイツチ
２３による停止処理はCPU８を介することなく
ハードウエア的に直接行なわれるので、非常時の
安全性を高めている。

以上のような制御によつて、本例では動力付台
車１を、通常の台車と同様の感覚で手押バー２を
手で押しながら動かしていくことによつて、重量
の極めて軽い台車を押しているのと同様な状態で
荷物等を運ぶことができるわけである。

次に、第２実施例について説明する。この第２
実施例では前述の第１実施例での機能に加え、手
押バー２より手を離した時に、停止スイツチ２２
がオンされたのと同様の処理によつて動力付台車
１を停止させる機能を付加したものである。次に
具体的に説明する。

まず、第１１図に示すように動力付台車１の手
押バー２には、これの側面を包み込むようにして
金属製のタツチプレート２４が設けられている。
そして、このタツチプレート２４は、これからの
微弱な電圧を増幅するためのＣ−MOSIC等から
なるセンスアンプ２６を介してCPU８と接続さ
れている。なお、その他の構成については第１実
施例と同様であるので説明を省略する。（第１１
図では説明簡単化のためにセンスアンプ２６を主
体とした箇所のみ示し、他の部分については省略
してある。） 次に第１２図に基づいて作用及び効果を説明す
る。まず、前記タツチプレート２４から手が離れ
ると、CPU８はセンスアンプ２６からの信号が
なくなることによつてこれを検知して第１２図に
示す割り込みを発生する。

すると、この第１２図に示すルーチンがスター
トして、まず、ステツプ300でタツチプレート２
６オンによる割り込みルーチンの割り込みを許可
し、ステツプ300でタイマーをオンにしてからス
テツプ302へ進む。

ステツプ302は、制御の周期を定めるためのタ
イマールーチンであるが、最初はステツプ301で
タイマーがオンにされていることから即座にステ
ツプ303へ進み、このステツプ303で現在の車両の
速度がブレーキ２０をオンにできる速度域内にあ
るか否かの判定がなされる。そしてこれがYES
ならばステツプ305へ進み、NOであればステツ
プ304へ進んで現在の車両の速度に応じた加速度
を出力してからステツプ302へ戻るようになつて
いる。

なお、このステツプ303とステツプ304で参照さ
れるマツプは前述した停止スイツチ２２による割
り込み処理の際に用いられるものと同様の第８図
に示すものが用いられている。

一方、前記ステツプ303での判定がYESの場合
にはステツプ305へ進み、タツチプレート２４の
オンによる割り込みルーチンをマスクし、ステツ
プ306へ進んで駆動制御装置１３をオフ、ブレー
キ２０をオンにし、ステツプ307でタイマーをリ
セツトしてから第４図に示すメインルーチンのス
テツプ100へ戻るようになつている。

以上の処理は、タツチプレート２４から手が離
れた時の割り込み処理を説明したわけであるが、
タツチプレート２４から手が離れても、動力付台
車１が停止するまでに再びタツチプレート２４が
握られた場合には、通常の処理に戻る必要があ
る。

そこで、本例では前述の割り込みルーチンに加
え、第１３図に示すタツチプレート２４オンによ
る割り込みルーチンが設けられている。

これについて説明すると、タツチプレート２４
に手が触れると、割り込みが発生して第１３図に
示すルーチンがスタートする。このルーチンでは
ステツプ400で、まず、このルーチンの処理中に
タツチプレート２４オンによる割り込みが発生し
ないように、割り込みルーチンをマスクし、次に
ステツプ401でタイマーをリセツトして、第４図
に示すメインルーチンのステツプ103へ進むよう
になつている。すなわちステツプ103へ処理が移
ることによつて通常の加速または減速処理がなさ
れるわけである。

このようにして、この第２実施例では、手押バ
ー２より手が離れた場合に、停止スイツチ２２を
操作したのと同様に動力付台車１を自動的に停止
することができるわけである。

このため、手押バー２より手が離れれば常に停
止処理がなされるので、より一層安全性が向上す
るという特徴がある。なお、その他の処理につい
ては第１実施例と同様であるのでその説明を省略
する。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明では動力付台車
を、手押バーに加えられる力を計測し、この加え
られた力に基づいて駆動モーターを駆動制御する
ように構成したので、従来のように動力付台車を
運転するといつた煩わしさを全く必要とせず、あ
たかも重量の軽い手押車を軽く押す如く操作でき
るという優れた特徴がある。

このため、操作に熟練を必要とせずだれでも安
易に操作できるとともに、不慣れな操作が原因で
動力付台車が突然飛び出したり、急に止まつたり
するといつたような不具合も生じないという好ま
しい特徴がある。

更に、作業者によつて動力付台車に加えられる
力を少なくとも２か所の位置で計測し、この計測
値の加算値より加速度を求め、計測値の減算値よ
り台車を操舵するための角加速度を求める構成に
したことによつて、動力付き台車の舵とりもきわ
めて容易であるという優れた特徴も有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すものであつて、第
１図は制御回路の第１実施例を示すブロツク図、
第２図は動力付台車を示す斜視図、第３図イは左
右の歪ゲージからの信号の和と車両速度とによる
動力付台車の各走行状態のパターンを示す説明
図、第３図ロは左右の歪ゲージからの信号の差の
値による操舵輪の操舵パターンを示す説明図、第
４図イ及びロはROMに設定されたメインルーチ
ンの第１実施例を示すフローチヤート、第５図は
手押バーに加わる応力の和とそれにより定められ
る加速度との関係を示す線図、第６図は手押バー
に対する応力の和が０になつた時に動力付台車を
緩やかに停止させるための各車速における加速度
を求めるための線図、第７図は停止スイツチがオ
ンにされた際の停止制御を示すフローチヤート、
第８図は動力付台車を停止する際のブレーキング
の条件を示す線図、第９図は左右のタツチプレー
トによつて検出される応力の差とこれにより定め
られる操舵モーターに対する角加速度指示との関
係を示す線図、第１０図は操舵輪が操舵された状
態でターツチプレートに加わる応力の差がゼロに
なつたときの操舵角と角加速度指示との関係を示
す線図、第１１図は第２実施例での制御回路の主
要部を示すブロツク図、第１２図はタツチプレー
ト・オフによる割り込みルーチンを示すフローチ
ヤート、第１３図は第２実施例でのタツチプレー
ト・オンによる割り込みルーチンを示すフローチ
ヤートである。 １……動力付台車、２……手押バー、３……駆
動輪、４……操舵輪、５……歪ゲージ、６……
Ａ／Ｄコンバーター、７……Ａ／Ｄコンバータ
ー、８……CPU、９……RAM、１０……ROM、
１１……Ｄ／Ａコンバーター、１２……Ｄ／Ａコ
ンバーター、１３……駆動制御装置、１４……
Ａ／Ｄコンバーター、１５……操舵制御装置、１
６……駆動モーター、１７……速度センサ、１８
……操舵モーター、１９……操舵検出器、２０…
…ブレーキ、２１……スタートスイツチ、２２…
…停止スイツチ、２３……非常停止スイツチ、２
４……タツチプレート、２５……制御回路、２６
……センスアンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 駆動輪を駆動するための駆動モーターと操舵
   輪を所定角度回動させるための操舵モーターとを
   有する動力付台車の駆動制御装置であつて、作業
   者によつて台車に加えられる力を少なくとも２箇
   所の位置で個別に計測するための計測装置と、こ
   の計測装置からのそれぞれの計測値を加算及び減
   算し、加算値より加速度を演算し減算値より角加
   速度を演算する演算装置と、この演算装置によつ
   て演算された加速度に基づいて前記駆動モーター
   を駆動するための駆動装置と、前記角加速度に基
   づいて前記操舵モーターを回動させるための操舵
   制御装置とから構成されていることを特徴とする
   動力付台車の駆動制御装置。