JPH0442540B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0442540B2 JPH0442540B2 JP57082250A JP8225082A JPH0442540B2 JP H0442540 B2 JPH0442540 B2 JP H0442540B2 JP 57082250 A JP57082250 A JP 57082250A JP 8225082 A JP8225082 A JP 8225082A JP H0442540 B2 JPH0442540 B2 JP H0442540B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- detector
- state
- rotation speed
- clutch
- input
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/045—Control of valves situated in the idling nozzle system, or the passage system, by electrical means or by a combination of electrical means with fluidic or mechanical means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は内燃機関の燃料供給制御装置に係
り、特に、エンジンの減速時に燃料供給を大幅に
抑制して燃料消費を節減する燃料供給制御装置に
関する。
り、特に、エンジンの減速時に燃料供給を大幅に
抑制して燃料消費を節減する燃料供給制御装置に
関する。
この種の燃料供給制御装置においては、減速時
により低速まで燃料供給を抑制する方が燃費の点
で有利であるが、減速運転終了後再び燃料供給を
行つたときに、円滑に燃撓を再開させるにはあま
り低速まで燃料を抑制しない方がよい。そこで実
開昭54−113922号公報に記載された燃料供給制御
装置においては、ブレーキ操作が行われていない
とき、すなわち減速運転から加速運転に移行する
場合には比較的高い2000〔rpm〕程度の回転数で
燃料供給を再開し、ブレーキ操作が行われている
とき、すなわち減速運転からアイドリングに移行
する場合にはより低い1000〔rpm〕程度の回転数
まで燃料供給を抑制している。
により低速まで燃料供給を抑制する方が燃費の点
で有利であるが、減速運転終了後再び燃料供給を
行つたときに、円滑に燃撓を再開させるにはあま
り低速まで燃料を抑制しない方がよい。そこで実
開昭54−113922号公報に記載された燃料供給制御
装置においては、ブレーキ操作が行われていない
とき、すなわち減速運転から加速運転に移行する
場合には比較的高い2000〔rpm〕程度の回転数で
燃料供給を再開し、ブレーキ操作が行われている
とき、すなわち減速運転からアイドリングに移行
する場合にはより低い1000〔rpm〕程度の回転数
まで燃料供給を抑制している。
しかしこのような燃料制御装置においては、減
速状態でクラツチを切離すと、内燃機関は車輪側
から駆動されなくなるので急激に減速し、内燃機
関が停止する可能性がある。
速状態でクラツチを切離すと、内燃機関は車輪側
から駆動されなくなるので急激に減速し、内燃機
関が停止する可能性がある。
そこで実公昭53−53010号公報に記載されたフ
ユーエルカツト装置においては、クラツチの切離
と同時に燃料供給を再開して、内燃機関の停止を
防止している。
ユーエルカツト装置においては、クラツチの切離
と同時に燃料供給を再開して、内燃機関の停止を
防止している。
しかし、このフエーエルカツト装置では、一旦
クラツチの切離後直ちにクラツチを再連結する
と、内燃機関の回転数が、燃料供給再開回転数ま
で低下しないこともあり燃料供給が抑制されるお
それがあつた。この場合、低速回転の内燃機関に
急激〓〓〓〓〓〓〓〓な負荷が加わるため、内燃
機関が停止する可能性がある。特に、実開昭54−
113922号公報の燃料制後装置のように、ブレーキ
操作時により低速回転まで燃料供給を抑制する構
成において、ブレーキを踏んだままクラツチを操
作し、トランスミツシヨンをニユートラルにして
アイドリングに至るような場合、クラツチ再連結
時に負荷がかかる上に、駆動輪から内燃機関への
駆動力の伝達はなされないため、内燃機関の回転
数が急激に低下する。加えて1000〔rpm〕程度に
減速するまで燃料供給が再開されないので、燃料
供給再開後、回転数の低下を抑制しきれずに内燃
機関が停止してしまうおそれがある。
クラツチの切離後直ちにクラツチを再連結する
と、内燃機関の回転数が、燃料供給再開回転数ま
で低下しないこともあり燃料供給が抑制されるお
それがあつた。この場合、低速回転の内燃機関に
急激〓〓〓〓〓〓〓〓な負荷が加わるため、内燃
機関が停止する可能性がある。特に、実開昭54−
113922号公報の燃料制後装置のように、ブレーキ
操作時により低速回転まで燃料供給を抑制する構
成において、ブレーキを踏んだままクラツチを操
作し、トランスミツシヨンをニユートラルにして
アイドリングに至るような場合、クラツチ再連結
時に負荷がかかる上に、駆動輪から内燃機関への
駆動力の伝達はなされないため、内燃機関の回転
数が急激に低下する。加えて1000〔rpm〕程度に
減速するまで燃料供給が再開されないので、燃料
供給再開後、回転数の低下を抑制しきれずに内燃
機関が停止してしまうおそれがある。
この発明はこのような従来の問題点を解消すべ
く創案されたもので、燃料消費を極力節減しつ
つ、不測の内燃機関停止を防止し得る燃料供給制
御装置を提供することを目的とする。
く創案されたもので、燃料消費を極力節減しつ
つ、不測の内燃機関停止を防止し得る燃料供給制
御装置を提供することを目的とする。
この発明に係る燃料供給制御装置は、内燃機関
の減速状態を検出する減速状態検出器と、ブレー
キの操作状態を検出するブレーキ検出器と、内燃
機関の回転数を検出する回転数検出器と、クラツ
チの連結状態を検出するクラツチスイツチと、内
燃機関の燃料供給装置の燃料通路を開閉するフユ
ーエルカツト弁と、 前記減速状態検出器から減速中に対応した信号状
態が入力され、前記ブレーキ検出器からブレーキ
非操作中に対応した信号状態が入力されるかある
いは前記クラツチ検出器からクラツチ非連結状態
に対応した信号状態が入力され、前記回転数検出
器から第一設定回転数以上の回転数に対応した検
出信号が入力されたとき、 または前記減速状態検出器から減速中に対応した
信号状態が入力され、前記ブレーキ検出器からブ
レーキ操作中に対応した信号状態が入力され、前
記クラツチ検出器からクラツチ連結状態に対応し
た信号状態が入力され、前記回転数検出器から前
記第一設定回転数より低い第二設定回転数以上の
回転数に対応した検出信号が入力されたとき、 に前記フユーエルカツト弁を閉じて燃料供給を抑
制する制御器と、前記クラツチ検出器からの信号
状態がクラツチ非連結状態に対応した信号状態か
らクラツチ連結状態に対応した信号状態へ変化す
る際の信号状態の変化を時間遅れをもつて前記制
御器に入力する遅延回路と、を備えてなることを
特徴とする。
の減速状態を検出する減速状態検出器と、ブレー
キの操作状態を検出するブレーキ検出器と、内燃
機関の回転数を検出する回転数検出器と、クラツ
チの連結状態を検出するクラツチスイツチと、内
燃機関の燃料供給装置の燃料通路を開閉するフユ
ーエルカツト弁と、 前記減速状態検出器から減速中に対応した信号状
態が入力され、前記ブレーキ検出器からブレーキ
非操作中に対応した信号状態が入力されるかある
いは前記クラツチ検出器からクラツチ非連結状態
に対応した信号状態が入力され、前記回転数検出
器から第一設定回転数以上の回転数に対応した検
出信号が入力されたとき、 または前記減速状態検出器から減速中に対応した
信号状態が入力され、前記ブレーキ検出器からブ
レーキ操作中に対応した信号状態が入力され、前
記クラツチ検出器からクラツチ連結状態に対応し
た信号状態が入力され、前記回転数検出器から前
記第一設定回転数より低い第二設定回転数以上の
回転数に対応した検出信号が入力されたとき、 に前記フユーエルカツト弁を閉じて燃料供給を抑
制する制御器と、前記クラツチ検出器からの信号
状態がクラツチ非連結状態に対応した信号状態か
らクラツチ連結状態に対応した信号状態へ変化す
る際の信号状態の変化を時間遅れをもつて前記制
御器に入力する遅延回路と、を備えてなることを
特徴とする。
前記燃料供給抑制は、気化器の燃料供給系に大
気を導入する電磁弁の制御によつて行つてもよ
く、すなわち本発明の第二の構成は内燃機関の減
速状態を検出する減速状態検出器と、ブレーキの
操作状態を検出するブレーキ検出器と、内燃機関
の回転数を検出する回転数検出器と、クラツチの
連結状態を検出するクラツチスイツチと、気化器
の燃料供給系に大気を導入する電磁弁と、 前記減速状態検出器から減速中に対応した信号状
態が入力され、前記ブレーキ検出器からブレーキ
非操作中に対応した信号状態が入力されるかある
いは前記クラツチ検出器からクラツチ非連結状態
に対応した信号状態が入力され、前記回転数検出
器から第一設定回転数以上の回転数に対応した検
出信号が入力されたとき、 または前記ブレーキ検出器からブレーキ操作中に
対応した信号状態が入力され、前記クラツチ検出
器からクラツチ連結状態に対応した信号状態が入
力され、前記回転数検出器から前記第一設定回転
数より低い第二設定回転数以上の回転数に対応し
た検出信号が入力されたとき、 に大気を導入するよう前記電磁弁を制御する制御
器と、前記クラツチ検出器からの信号状態がクラ
ツチ非連結状態に対応した信号状態からクラツチ
連結状態に対応した信号状態へ変化する際の信号
状態の変化を時間遅れをもつて前記制御器に入力
する遅延回路と、を備えてなることを特徴とす
る。
気を導入する電磁弁の制御によつて行つてもよ
く、すなわち本発明の第二の構成は内燃機関の減
速状態を検出する減速状態検出器と、ブレーキの
操作状態を検出するブレーキ検出器と、内燃機関
の回転数を検出する回転数検出器と、クラツチの
連結状態を検出するクラツチスイツチと、気化器
の燃料供給系に大気を導入する電磁弁と、 前記減速状態検出器から減速中に対応した信号状
態が入力され、前記ブレーキ検出器からブレーキ
非操作中に対応した信号状態が入力されるかある
いは前記クラツチ検出器からクラツチ非連結状態
に対応した信号状態が入力され、前記回転数検出
器から第一設定回転数以上の回転数に対応した検
出信号が入力されたとき、 または前記ブレーキ検出器からブレーキ操作中に
対応した信号状態が入力され、前記クラツチ検出
器からクラツチ連結状態に対応した信号状態が入
力され、前記回転数検出器から前記第一設定回転
数より低い第二設定回転数以上の回転数に対応し
た検出信号が入力されたとき、 に大気を導入するよう前記電磁弁を制御する制御
器と、前記クラツチ検出器からの信号状態がクラ
ツチ非連結状態に対応した信号状態からクラツチ
連結状態に対応した信号状態へ変化する際の信号
状態の変化を時間遅れをもつて前記制御器に入力
する遅延回路と、を備えてなることを特徴とす
る。
前記減速状態検出器は、内燃機関の吸気負圧を
検出する負圧スイツチであり、吸気負圧が所定値
よりも高くなつたときに前記負圧スイツチが検出
信号を出力することにしてもよい。
検出する負圧スイツチであり、吸気負圧が所定値
よりも高くなつたときに前記負圧スイツチが検出
信号を出力することにしてもよい。
次にこの発明に係る燃料供給制御装置の第一実
施例を図面に基づいて説明する。
施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図において、燃料供給抑制装
置は、内燃機関の燃料供給装置の燃料通路である
気化器１のスロー系２を開閉し得るフユーエルカ
ツト弁３を備え、このフユーエルカツト弁３には
制御器としてCPU４が接続されている。CPU４
には、アイドルスイツチ５、ブレーキの操作状態
を検出するブレーキ検出器６、内燃機関の回転数
を検出する回転数検出器７と、クラツチの連結状
態を検出するクラツチスイツチ８と、車速検出器
９とが接続されている。
置は、内燃機関の燃料供給装置の燃料通路である
気化器１のスロー系２を開閉し得るフユーエルカ
ツト弁３を備え、このフユーエルカツト弁３には
制御器としてCPU４が接続されている。CPU４
には、アイドルスイツチ５、ブレーキの操作状態
を検出するブレーキ検出器６、内燃機関の回転数
を検出する回転数検出器７と、クラツチの連結状
態を検出するクラツチスイツチ８と、車速検出器
９とが接続されている。
アイドルスイツチ５は、気化器１のスロツトル
バルブ１０がアイドル開度になつとき、すなわち
内燃機関が減速状態にあるときに検出信号Ｓ１を
CPU４に入力する。
バルブ１０がアイドル開度になつとき、すなわち
内燃機関が減速状態にあるときに検出信号Ｓ１を
CPU４に入力する。
ブレーキ検出器６は、ブレーキペダルが踏み込
まれたときに、検出信号Ｓ２をCPU４に入力し、
クラツチスイツチ８はクラツチペダルが踏み込ま
れていないときに検出信号CPU４に入力する。
まれたときに、検出信号Ｓ２をCPU４に入力し、
クラツチスイツチ８はクラツチペダルが踏み込ま
れていないときに検出信号CPU４に入力する。
回転数検出器７は、内燃機関の回転数に対応し
た検出器信号Ｓ３をCPU４に入力し、車速検出
器９は車速が所定値以下になつたときに検出信号
Ｓ５を出力する。
た検出器信号Ｓ３をCPU４に入力し、車速検出
器９は車速が所定値以下になつたときに検出信号
Ｓ５を出力する。
CPU４は、検出信号Ｓ１が入力されたときに
所定論理値Ｌ１を出力する論理回路１１と、検出
信号Ｓ３が例えば2100〔rpm〕の第一設定回転数
よりも高回転であるときに所定の論理値Ｌ２を出
力する論理回路１２と、検出信号Ｓ３が例えば
1000〔rpm〕の第二設定回転数よりも高回転であ
るときに所定の論理値Ｌ３を出力する論理回路１
３とを備え、論理回路１１には遅延回路１４を介
してオア回路１５が、また論理回路１２，１３
は、切換スイツチ１６を介してオア回路１５に接
続されている。切換スイツチ１６は、その切換に
よつて論理回路１２または１３のうちの一方をオ
ア回路１５に接続する。オア回路１５は論理出力
Ｌ２またはＬ３のうちの一方と、論理出力Ｌ１と
が入力されたときに出力信号SOUTを出力する。
所定論理値Ｌ１を出力する論理回路１１と、検出
信号Ｓ３が例えば2100〔rpm〕の第一設定回転数
よりも高回転であるときに所定の論理値Ｌ２を出
力する論理回路１２と、検出信号Ｓ３が例えば
1000〔rpm〕の第二設定回転数よりも高回転であ
るときに所定の論理値Ｌ３を出力する論理回路１
３とを備え、論理回路１１には遅延回路１４を介
してオア回路１５が、また論理回路１２，１３
は、切換スイツチ１６を介してオア回路１５に接
続されている。切換スイツチ１６は、その切換に
よつて論理回路１２または１３のうちの一方をオ
ア回路１５に接続する。オア回路１５は論理出力
Ｌ２またはＬ３のうちの一方と、論理出力Ｌ１と
が入力されたときに出力信号SOUTを出力する。
CPU４は、さらに、検出信号Ｓ５が入力され
たときに所定の論理出力Ｌ４を出力する論理回路
１７と、検出信号Ｓ２が入力されたときに所定の
論理出力Ｌ５を出力する論理回路１８と、検出信
号Ｓ４が入力されたときに一定の遅延時間Δt1を
おいて所定の論理出力Ｌ６に出力する遅延回路１
９とを備え、論理回路１７，１８および遅延回路
１９はオア回路２０に接続されている。オア回路
２０は切換スイツチ１６に接続され、論理出力Ｌ
４，Ｌ５およびＬ６が入力されたときに切換信号
SCOを切換スイツチ１６に入力する。切換スイ
ツチ１６は切換信号SCOが入力されたときには
論理回路１３をオア回路１５に接続し、その他の
場合には論理回路１２をオア回路１５に接続す
る。
たときに所定の論理出力Ｌ４を出力する論理回路
１７と、検出信号Ｓ２が入力されたときに所定の
論理出力Ｌ５を出力する論理回路１８と、検出信
号Ｓ４が入力されたときに一定の遅延時間Δt1を
おいて所定の論理出力Ｌ６に出力する遅延回路１
９とを備え、論理回路１７，１８および遅延回路
１９はオア回路２０に接続されている。オア回路
２０は切換スイツチ１６に接続され、論理出力Ｌ
４，Ｌ５およびＬ６が入力されたときに切換信号
SCOを切換スイツチ１６に入力する。切換スイ
ツチ１６は切換信号SCOが入力されたときには
論理回路１３をオア回路１５に接続し、その他の
場合には論理回路１２をオア回路１５に接続す
る。
本実施例の遅延回路１９は、第３図に示すよう
に一端子が接地され、かつ他端子が可変抵抗Ｒ１
介して基準電圧VCCに接続されたコンデンサＣ
を備え、コンデンサＣと可変抵抗Ｒ１の接続点が
出力端子VOUTとされている。出力端子VOUT
は抵抗Ｒ２、ダイオードＤを順次介してクラツチ
スイツチ８に接続され、ダイオードＤはクラツチ
スイツチ８に向つて順方向に配置されている。ク
ラツチスイツチ８は一端子がダイオードＤに接続
されかつ他端子が接地されており、クラツチスイ
ツチ８閉がじられたときには、コンデンサＣの両
端子が接地されることになる。クラツチスイツチ
８が開かれたときには、コンデンサＣは基準電圧
VCCによつて充電され、出力端子VOUTには基
準電圧VCCが生じる。
に一端子が接地され、かつ他端子が可変抵抗Ｒ１
介して基準電圧VCCに接続されたコンデンサＣ
を備え、コンデンサＣと可変抵抗Ｒ１の接続点が
出力端子VOUTとされている。出力端子VOUT
は抵抗Ｒ２、ダイオードＤを順次介してクラツチ
スイツチ８に接続され、ダイオードＤはクラツチ
スイツチ８に向つて順方向に配置されている。ク
ラツチスイツチ８は一端子がダイオードＤに接続
されかつ他端子が接地されており、クラツチスイ
ツチ８閉がじられたときには、コンデンサＣの両
端子が接地されることになる。クラツチスイツチ
８が開かれたときには、コンデンサＣは基準電圧
VCCによつて充電され、出力端子VOUTには基
準電圧VCCが生じる。
第４図は出力端子VOUTの電圧Ｖと時間ｔと
の関係を示すものであり、クラツチスイツチ８を
閉じたときには、電圧Ｖは急激に低下する（曲線
Ａ）。その後クラツチスイツチ８を開いたときに
は、コンデンサＣは、その容量と可変抵抗Ｒ１と
によつて決定される時定数でVCCまで充電され
る（曲線Ｂ）。遅延回路１４は、VCCよりも低い
判定電圧VDよりもＶが高いときには論理出力Ｌ
６を出力するものであり、曲線Ｂが零からVDに
達するまでにΔt1の時間遅れが生じるようになつ
ている。曲線ＡがVCCからVDに達するときにも
Δt2の時間遅れが生じるが、抵抗Ｒ１の抵抗値は
充分低く設定され、Δt5は無視し得る程度に小さ
い。
の関係を示すものであり、クラツチスイツチ８を
閉じたときには、電圧Ｖは急激に低下する（曲線
Ａ）。その後クラツチスイツチ８を開いたときに
は、コンデンサＣは、その容量と可変抵抗Ｒ１と
によつて決定される時定数でVCCまで充電され
る（曲線Ｂ）。遅延回路１４は、VCCよりも低い
判定電圧VDよりもＶが高いときには論理出力Ｌ
６を出力するものであり、曲線Ｂが零からVDに
達するまでにΔt1の時間遅れが生じるようになつ
ている。曲線ＡがVCCからVDに達するときにも
Δt2の時間遅れが生じるが、抵抗Ｒ１の抵抗値は
充分低く設定され、Δt5は無視し得る程度に小さ
い。
内燃機関の駆動に際して、アクセルペダルの踏
み込みを止めて減速状態に入ると論理出力Ｌ１が
オア回路１５に入力され、その後内燃機関の回転
数が第一設定回転数または第二設定回転数よりも
高回転であるときに、論理出力Ｌ２またはＬ３が
オア回路１５に入力される。このときオア回路１
５は出力信号SOUTを出力してフユーエルカツ
プ弁３を駆動して、燃料供給を停止する。車速が
所定値以上であり、ブレーキ操作が行われてお
り、かつクラツチが連結しているときは、切換ス
イツチ１６は論理回路１３に接続され、第二設定
回転数になるまで燃料供給が停止される。ブレー
キ操作が行われているときは、一般に減速運転後
にアイドリングが行われているので、より低速回
転まで燃料供給停止を行つても運転性能に悪影響
を与えることがない。そしてこのようなより低速
回転までの燃料供給停止によつて、燃料消費を節
減し得る。また車速が低速でありながら、内燃機
関の回転数が第二設定回転数よりも高いときは、
通称レーシングと呼ばれる空ぶかしが一般に行わ
れており、車速検出器９は、このレーシングの直
後に1000〔rpm〕まで燃料供給が停止されること
による不測の内燃機関停止を防止している。前記
遅延回路１４もこのレーシング直後の内燃機関停
止を防止するもので、論理出力Ｌ１のオア回路１
５への入力を所定時間だけ遅らせて、充分回転数
が低下してから燃料供給停止を行わせるものであ
る。例えばエアコンデイシヨナを駆動した状態
で、レーシング直後に燃料供給を停止すると、内
燃機関の回転数は急速に低下して停止するので、
第一設定回転数より低速まで回転数が低下するの
を待つて論現出力Ｌ１をオア回路１５に入力す
る。これによつてレーシング直後の内燃機関停止
は完全に防止されている。クラツチを切離したと
きにも、内燃機関は急速に回転数が低下するの
で、切換信号SCO出力によつて切換スイツチ１
６は論理回路１２に接続され、第一設定回転数以
下で燃料供給が再開されるようになつている。そ
してクラツチ切離後、クラツチが再連結されたと
きには、論理出力Ｌ６はΔt1の時間遅れをもつて
出力されるので、切換スイツチ１６の論理回路１
３側への切換えが遅延され、クラツチ再連結直後
は第一設定回転数（2100rpm）以下が燃料供給実
行領域となつたままである。
み込みを止めて減速状態に入ると論理出力Ｌ１が
オア回路１５に入力され、その後内燃機関の回転
数が第一設定回転数または第二設定回転数よりも
高回転であるときに、論理出力Ｌ２またはＬ３が
オア回路１５に入力される。このときオア回路１
５は出力信号SOUTを出力してフユーエルカツ
プ弁３を駆動して、燃料供給を停止する。車速が
所定値以上であり、ブレーキ操作が行われてお
り、かつクラツチが連結しているときは、切換ス
イツチ１６は論理回路１３に接続され、第二設定
回転数になるまで燃料供給が停止される。ブレー
キ操作が行われているときは、一般に減速運転後
にアイドリングが行われているので、より低速回
転まで燃料供給停止を行つても運転性能に悪影響
を与えることがない。そしてこのようなより低速
回転までの燃料供給停止によつて、燃料消費を節
減し得る。また車速が低速でありながら、内燃機
関の回転数が第二設定回転数よりも高いときは、
通称レーシングと呼ばれる空ぶかしが一般に行わ
れており、車速検出器９は、このレーシングの直
後に1000〔rpm〕まで燃料供給が停止されること
による不測の内燃機関停止を防止している。前記
遅延回路１４もこのレーシング直後の内燃機関停
止を防止するもので、論理出力Ｌ１のオア回路１
５への入力を所定時間だけ遅らせて、充分回転数
が低下してから燃料供給停止を行わせるものであ
る。例えばエアコンデイシヨナを駆動した状態
で、レーシング直後に燃料供給を停止すると、内
燃機関の回転数は急速に低下して停止するので、
第一設定回転数より低速まで回転数が低下するの
を待つて論現出力Ｌ１をオア回路１５に入力す
る。これによつてレーシング直後の内燃機関停止
は完全に防止されている。クラツチを切離したと
きにも、内燃機関は急速に回転数が低下するの
で、切換信号SCO出力によつて切換スイツチ１
６は論理回路１２に接続され、第一設定回転数以
下で燃料供給が再開されるようになつている。そ
してクラツチ切離後、クラツチが再連結されたと
きには、論理出力Ｌ６はΔt1の時間遅れをもつて
出力されるので、切換スイツチ１６の論理回路１
３側への切換えが遅延され、クラツチ再連結直後
は第一設定回転数（2100rpm）以下が燃料供給実
行領域となつたままである。
従つて、信号などで車両を停止させるときに、
ブレーキを踏みながらクラツチを操作してトラン
スミツシヨンをニユートラルにする際、その操作
をアイドリングより多少高い回転数（例えば
2000rpm等）で行つたとしても、燃料供給が停止
することはない。この点でも内燃機関の停止は防
止されている。
ブレーキを踏みながらクラツチを操作してトラン
スミツシヨンをニユートラルにする際、その操作
をアイドリングより多少高い回転数（例えば
2000rpm等）で行つたとしても、燃料供給が停止
することはない。この点でも内燃機関の停止は防
止されている。
第５図はこの発明の第二実施例を示すものであ
り、第一実施例のフユーエルカツトスイツチ３に
かえてスロー系２に大気を導入する電磁弁２１が
採用されている。電磁弁２１は、出力信号
SOUTが入力されたときにスロー系２に大気を
導入し、燃料供給を大幅に抑制する。この実施例
によつても第一実施例と同様の効果が得られる。
り、第一実施例のフユーエルカツトスイツチ３に
かえてスロー系２に大気を導入する電磁弁２１が
採用されている。電磁弁２１は、出力信号
SOUTが入力されたときにスロー系２に大気を
導入し、燃料供給を大幅に抑制する。この実施例
によつても第一実施例と同様の効果が得られる。
第６図はこの発明の第三実施例における、遅延
回路１９に対応した遅延回路２２を示すものであ
り、検出信号Ｓ３に基づいて、回転数ｒに対応し
た判定電圧VDを設定する演算回路２３を備えて
いる。遅延時間Δt1は、回転数ｒから第二設定回
転数まで減速する時間に設定されるべきであり、
通常の運転状態では２〜３〔sec〕程度に設定すれ
ば、その遅延時間以内に回転数は第二設定回転数
以下に減速する。しかし異常に高い回転数からの
減速を考慮し、かつ極力燃料消費を節減するため
には、回転数ｒに応じてΔt1を最適値に設定すべ
きである。この実施例では回転数ｒに応じた最適
なΔt1を設定すべく、VDを変化させる。なおVD
を変化せずに、抵抗Ｒ１を変化させても同様の効
果が得られる。
回路１９に対応した遅延回路２２を示すものであ
り、検出信号Ｓ３に基づいて、回転数ｒに対応し
た判定電圧VDを設定する演算回路２３を備えて
いる。遅延時間Δt1は、回転数ｒから第二設定回
転数まで減速する時間に設定されるべきであり、
通常の運転状態では２〜３〔sec〕程度に設定すれ
ば、その遅延時間以内に回転数は第二設定回転数
以下に減速する。しかし異常に高い回転数からの
減速を考慮し、かつ極力燃料消費を節減するため
には、回転数ｒに応じてΔt1を最適値に設定すべ
きである。この実施例では回転数ｒに応じた最適
なΔt1を設定すべく、VDを変化させる。なおVD
を変化せずに、抵抗Ｒ１を変化させても同様の効
果が得られる。
以上のように本発明によれば、ブレーキ操作に
よつてアイドリングに移行するような場合、内燃
機関の回転数が比較的低い第二設定回転数以下に
なるまで燃料供給が抑制されるため、燃料消費が
抑制される。また、クラツチが非連結状態にある
場合、内燃機関の回転数が比較的高い第一設定回
転数以下で燃料供給の抑制が停止されるため、ク
ラツチ非連結状態において内燃機関の停止に至る
ほどの、急激な回転数の低下を防止できる。さら
に、本発明によれば、遅延回路の作動により、ク
ラツチの再連結後、所定時間はクラツチ非連結と
みなされ、第一設定回転数以下で燃料供給の抑制
が停止されるため、クラツチ操作後ニユートラル
シフトでアイドリングに移行する際にも内燃機関
の停止に至るほどの、急激な回転数の低下を防止
できるとともに、遅延回路の作動によりクラツチ
非連結とみなされている期間中であつても第一設
定回転数よりも高回転での減速中のように燃料供
給抑制条件が成立していれば直に燃料供給の抑制
が実行されるため、無駄な燃料消費が低減でき
る。また、前記第一の効果および前記第二の効果
を得るための前記構成に、クラツチ連結状態を遅
延して制御器に入力する、簡単な構成の遅延回路
を付加するのみで前記第三の効果を実現でき、コ
ストアツプを抑制できる、等の効果が奏される。
よつてアイドリングに移行するような場合、内燃
機関の回転数が比較的低い第二設定回転数以下に
なるまで燃料供給が抑制されるため、燃料消費が
抑制される。また、クラツチが非連結状態にある
場合、内燃機関の回転数が比較的高い第一設定回
転数以下で燃料供給の抑制が停止されるため、ク
ラツチ非連結状態において内燃機関の停止に至る
ほどの、急激な回転数の低下を防止できる。さら
に、本発明によれば、遅延回路の作動により、ク
ラツチの再連結後、所定時間はクラツチ非連結と
みなされ、第一設定回転数以下で燃料供給の抑制
が停止されるため、クラツチ操作後ニユートラル
シフトでアイドリングに移行する際にも内燃機関
の停止に至るほどの、急激な回転数の低下を防止
できるとともに、遅延回路の作動によりクラツチ
非連結とみなされている期間中であつても第一設
定回転数よりも高回転での減速中のように燃料供
給抑制条件が成立していれば直に燃料供給の抑制
が実行されるため、無駄な燃料消費が低減でき
る。また、前記第一の効果および前記第二の効果
を得るための前記構成に、クラツチ連結状態を遅
延して制御器に入力する、簡単な構成の遅延回路
を付加するのみで前記第三の効果を実現でき、コ
ストアツプを抑制できる、等の効果が奏される。
なおこの発明は前記実施例に限定されるもので
はなく、アイドルスイツチにかえて、負圧スイツ
チを用い、吸気負圧が所定値よりも高くなつたと
きに減速状態という判定をしてもよい。
はなく、アイドルスイツチにかえて、負圧スイツ
チを用い、吸気負圧が所定値よりも高くなつたと
きに減速状態という判定をしてもよい。
第１図はこの発明に係る燃料供給制御装置の第
一実施例を示すブロツク図、第２図は同実施例の
論理回路図、第３図は同実施例における遅延回路
を示す回路図、第４図は第３図の遅延回路の特性
を示すグラフ、第５図は第二実施例を示すブロツ
ク図、第６図は第三実施例における遅延回路を示
す回路図である。なお、図中同一あるいは相当部
分には同一符号を付して示す。 １……気化器、２……スロー系、３……フユー
エルカツト弁、４……CPU、５……アイドルス
イツチ、６……ブレーキ検出器、７……回転数検
出器、８……クラツチスイツチ、９……車速検出
器、１０……スロツトバルブ、１１，１２，１３
……論理回路、１４……遅延回路、１５……オア
回路、１６……切換スイツチ、１７，１８……論
理回路、１９……遅延回路、２０……オア回路、
２１……電磁弁、２２……遅延回路、２３……演
算回路。
一実施例を示すブロツク図、第２図は同実施例の
論理回路図、第３図は同実施例における遅延回路
を示す回路図、第４図は第３図の遅延回路の特性
を示すグラフ、第５図は第二実施例を示すブロツ
ク図、第６図は第三実施例における遅延回路を示
す回路図である。なお、図中同一あるいは相当部
分には同一符号を付して示す。 １……気化器、２……スロー系、３……フユー
エルカツト弁、４……CPU、５……アイドルス
イツチ、６……ブレーキ検出器、７……回転数検
出器、８……クラツチスイツチ、９……車速検出
器、１０……スロツトバルブ、１１，１２，１３
……論理回路、１４……遅延回路、１５……オア
回路、１６……切換スイツチ、１７，１８……論
理回路、１９……遅延回路、２０……オア回路、
２１……電磁弁、２２……遅延回路、２３……演
算回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の減速状態を検出する減速状態検出
器と、ブレーキの操作状態を検出するブレーキ検
出器と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出
器と、クラツチの連結状態を検出するクラツチス
イツチと、内燃機関の燃料供給装置の燃料通路を
開閉するフユーエルカツト弁と、 前記減速状態検出器から減速中に対応した信号
状態が入力され、前記ブレーキ検出器からブレー
キ非操作中に対応した信号状態が入力されるかあ
るいは前記クラツチ検出器からクラツチ非連結状
態に対応した信号状態が入力され、前記回転数検
出器から第一設定回転数以上の回転数に対応した
検出信号が入力されたとき、 または前記減速状態検出器から減速中に対応し
た信号状態が入力され、前記ブレーキ検出器から
ブレーキ操作中に対応した信号状態が入力され、
前記クラツチ検出器からクラツチ連結状態に対応
した信号状態が入力され、前記回転数検出器から
前記第一設定回転数より低い第二設定回転数以上
の回転数に対応した検出信号が入力されたとき、
に前記フユーエルカツト弁を駆動して燃料供給を
抑制する制御器と、前記クラツチ検出器からの信
号状態がクラツチ非連結状態に対応した信号状態
からクラツチ連結状態に対応した信号状態へ変化
する際の信号状態の変化を時間遅れをもつて前記
制御器に入力する遅延回路と、を備えてなること
を特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。 ２ 前記減速状態検出器を、内燃機関の吸気負圧
を検出する負圧スイツチであつて、吸気負圧が所
定値よりも高くなつたときに検出信号を出力する
負圧スイツチとしたことを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の内燃機関の燃料供給制御装
置。 ３ 内燃機関の減速状態を検出する減速状態検出
器と、ブレーキの操作状態を検出するブレーキ検
出器と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出
器と、クラツチの連結状態を検出するクラツチス
イツチと、気化器の燃料供給系に大気を導入する
電磁弁と、 前記減速状態検出器から減速中に対応した信号
状態が入力され、前記ブレーキ検出器からブレー
キ非操作中に対応した信号状態が入力されるかあ
るいは前記クラツチ検出器からクラツチ非連結状
態に対応した信号状態が入力され、前記回路転検
出器から第一設定回転数以上の回転数に対応した
検出信号が入力されたとき、 または前記ブレーキ検出器からブレーキ操作中
に対応した信号状態が入力され、前記クラツチ検
出器からクラツチ連結状態に対応した信号状態が
入力され、前記回転数検出器から前記第一設定回
転数より低い第二設定回転数以上の回転数に対応
した検出信号が入力されたとき、 に大気を導入するよう前記電磁弁を制御する制御
器と、前記クラツチ検出器からの前記クラツチ検
出器からの信号状態がクラツチ非連結状態に対応
した信号状態からクラツチ連結状態に対応した信
号状態へ変化する信号状態の変化を時間遅れをも
つて前記制御器に入力する遅延回路と、を備えて
なることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装
置。 ４ 前記減速状態検出器を、内燃機関の吸気負圧
を検出する負圧スイツチであつて、吸気負圧が所
定値よりも高くなつたときに検出信号を出力する
負圧スイツチとしたことを特徴とする特許請求の
範囲第３項に記載の内燃機関の燃料供給制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8225082A JPS58197458A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8225082A JPS58197458A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58197458A JPS58197458A (ja) | 1983-11-17 |
| JPH0442540B2 true JPH0442540B2 (ja) | 1992-07-13 |
Family
ID=13769182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8225082A Granted JPS58197458A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58197458A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3856203B2 (ja) * | 2001-10-23 | 2006-12-13 | 本田技研工業株式会社 | キャブレタの燃料供給規制制御装置 |
| JP3453132B2 (ja) * | 2001-12-10 | 2003-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5353010U (ja) * | 1976-10-05 | 1978-05-08 | ||
| JPS5758366Y2 (ja) * | 1978-01-30 | 1982-12-14 | ||
| JPS5732023A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Toyota Motor Corp | Fuel cut control method |
-
1982
- 1982-05-14 JP JP8225082A patent/JPS58197458A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58197458A (ja) | 1983-11-17 |
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