JPH0443022B2 - - Google Patents
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- JPH0443022B2 JPH0443022B2 JP60049063A JP4906385A JPH0443022B2 JP H0443022 B2 JPH0443022 B2 JP H0443022B2 JP 60049063 A JP60049063 A JP 60049063A JP 4906385 A JP4906385 A JP 4906385A JP H0443022 B2 JPH0443022 B2 JP H0443022B2
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- Japan
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- piston
- brake
- brake pipe
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、鉄道車両の空気ブレーキ装置におい
て使用され、ブレーキ管を中継減圧する鉄道車両
用釣合吐出し弁に関する。
て使用され、ブレーキ管を中継減圧する鉄道車両
用釣合吐出し弁に関する。
従来の釣合吐出し弁Ａを使用した鉄道車両の空
気ブレーキ装置は第３図に示すようになつてお
り、同図において、BVはブレーキ弁、ERは釣
合空気溜、BPはブレーキ管、CVは制御弁、BC
はブレーキシリンダ、ARは空気溜である。この
ブレーキ装置は、ブレーキ弁BVをハンドル１に
よつて切換えることにより操作される。釣合吐出
し弁Ａとブレーキ弁BVの構成は第４図のように
なつている。ブレーキ弁BVは、弛め位置ａ、重
なり位置ｂ、ブレーキ位置ｃ、非常ブレーキ位置
ｄの４位置に操作できるようになつている。
気ブレーキ装置は第３図に示すようになつてお
り、同図において、BVはブレーキ弁、ERは釣
合空気溜、BPはブレーキ管、CVは制御弁、BC
はブレーキシリンダ、ARは空気溜である。この
ブレーキ装置は、ブレーキ弁BVをハンドル１に
よつて切換えることにより操作される。釣合吐出
し弁Ａとブレーキ弁BVの構成は第４図のように
なつている。ブレーキ弁BVは、弛め位置ａ、重
なり位置ｂ、ブレーキ位置ｃ、非常ブレーキ位置
ｄの４位置に操作できるようになつている。
(イ) 第４図はブレーキ弁BVが弛め位置ａにあ
り、ブレーキが弛められた状態である。この状
態では元空気溜（図示せず）から供給弁FVを
経て所定圧力（通常５Kg／cm2）に調整された圧
力空気がポート２に供給されており、これがポ
ート３から釣合室６及び釣合空気溜ERへ、ま
たポート４からブレーキ管室７及びブレーキ管
BPへ供給されている。このとき、排気弁８は
自重とばね９の付勢力により弁座１０に押付け
られてブレーキ管室７と排気室１１との間を閉
じている。このようにブレーキ間BPが所定圧
力（通常５Kg／cm2）に加圧された状態が弛め状
態であり、制御弁CVが弛め作動してブレーキ
シリンダBCを排気すると共に空気溜ARを所
定圧に加圧している。ブレーキシリンダBCを
排気している状態でブレーキが弛め状態であ
る。
り、ブレーキが弛められた状態である。この状
態では元空気溜（図示せず）から供給弁FVを
経て所定圧力（通常５Kg／cm2）に調整された圧
力空気がポート２に供給されており、これがポ
ート３から釣合室６及び釣合空気溜ERへ、ま
たポート４からブレーキ管室７及びブレーキ管
BPへ供給されている。このとき、排気弁８は
自重とばね９の付勢力により弁座１０に押付け
られてブレーキ管室７と排気室１１との間を閉
じている。このようにブレーキ間BPが所定圧
力（通常５Kg／cm2）に加圧された状態が弛め状
態であり、制御弁CVが弛め作動してブレーキ
シリンダBCを排気すると共に空気溜ARを所
定圧に加圧している。ブレーキシリンダBCを
排気している状態でブレーキが弛め状態であ
る。
(ロ) この弛め（運転）状態から次にブレーキを作
動させる場合は、まずブレーキ弁BVをブレー
キ位置ｃとして釣合空気溜ERを減圧し、その
減圧量が希望値になつたとき、ブレーキ弁BV
を重なり位置ｂにすることにより行う。
動させる場合は、まずブレーキ弁BVをブレー
キ位置ｃとして釣合空気溜ERを減圧し、その
減圧量が希望値になつたとき、ブレーキ弁BV
を重なり位置ｂにすることにより行う。
すなわち、ブレーキ弁BVをブレーキ位置ｃ
とすると、ポート４は閉鎖され、釣合空気溜
ER、釣合吐出し弁Ａの釣合室６が排気室１１
と共にブレーキ弁BV内の小さな通路を経て排
気口EXに連通する。これによつて釣合空気溜
ER及び釣合室６が減圧されるので、ピストン
１２は上下の圧力差によつて上昇し、排気弁８
が弁座１０から離座してブレーキ管室７を排気
室１１に連通し、これによつてブレーキ管BP
が排気室１１を介して減圧される。このとき、
一定容量の釣合空気溜ERの減圧量が運転手の
希望通りになると、ブレーキ弁BVを重なり位
置ｂにする。重なり位置ｂではポート３，４が
閉鎖され、ポート５のみが排気口EXに接続さ
れた状態であるから、ブレーキ位置ｃで減圧中
であつたブレーキ管BPが釣合空気溜ERとほぼ
同圧になると、ピストン１２が自重により下降
し、排気弁８が閉じてブレーキ管BPの減圧が
停止する。
とすると、ポート４は閉鎖され、釣合空気溜
ER、釣合吐出し弁Ａの釣合室６が排気室１１
と共にブレーキ弁BV内の小さな通路を経て排
気口EXに連通する。これによつて釣合空気溜
ER及び釣合室６が減圧されるので、ピストン
１２は上下の圧力差によつて上昇し、排気弁８
が弁座１０から離座してブレーキ管室７を排気
室１１に連通し、これによつてブレーキ管BP
が排気室１１を介して減圧される。このとき、
一定容量の釣合空気溜ERの減圧量が運転手の
希望通りになると、ブレーキ弁BVを重なり位
置ｂにする。重なり位置ｂではポート３，４が
閉鎖され、ポート５のみが排気口EXに接続さ
れた状態であるから、ブレーキ位置ｃで減圧中
であつたブレーキ管BPが釣合空気溜ERとほぼ
同圧になると、ピストン１２が自重により下降
し、排気弁８が閉じてブレーキ管BPの減圧が
停止する。
このブレーキ管BPの減圧により制御弁CV
が、空気溜ARの空気を前記ブレーキ管BPの
減圧量に応じた圧力に調整してブレーキシリン
ダBCへ供給し、車両にブレーキを作用させる。
が、空気溜ARの空気を前記ブレーキ管BPの
減圧量に応じた圧力に調整してブレーキシリン
ダBCへ供給し、車両にブレーキを作用させる。
(ハ) このブレーキを弛める場合、ブレーキ弁BV
を弛め位置ａへ戻す。これによつて前記(イ)の状
態へ復帰する。
を弛め位置ａへ戻す。これによつて前記(イ)の状
態へ復帰する。
なお、この弛め時には、ブレーキ管BPより
も釣合空気溜ERの方が容量が小さいために、
ブレーキ管室７よりも釣合室６の方が早く昇圧
され、ピストン１２が下降し、ブツシユ１３の
下端の漏れ溝１４による釣合室６からブレーキ
管室７への空気の流入でピストン１２の上下面
の圧力差がバランスする。
も釣合空気溜ERの方が容量が小さいために、
ブレーキ管室７よりも釣合室６の方が早く昇圧
され、ピストン１２が下降し、ブツシユ１３の
下端の漏れ溝１４による釣合室６からブレーキ
管室７への空気の流入でピストン１２の上下面
の圧力差がバランスする。
(ニ) 前記弛め（運転）状態において、非常ブレー
キを作動させる場合は、ブレーキ弁BVを非常
ブレーキ位置ｄとする。
キを作動させる場合は、ブレーキ弁BVを非常
ブレーキ位置ｄとする。
このとき、ブレーキ管BPおよび釣合吐出し
弁Ａのブレーキ管室７の空気は、ブレーキ弁
BV内の大きな通路を経て排気口EXから急激に
排気される。これによつて、釣合室６に閉じ込
められた釣合空気溜ERの圧力によりピストン
１２が排気弁８を着座させたままでばね９を圧
縮して下降し、これによつてブツシユ１３の下
端の漏れ溝１４が開き、この漏れ溝１４から釣
合空気溜ERの空気がブレーキ管室７へ流入し、
ブレーキ管BPの空気と共にブレーキ弁BVか
ら排気される。
弁Ａのブレーキ管室７の空気は、ブレーキ弁
BV内の大きな通路を経て排気口EXから急激に
排気される。これによつて、釣合室６に閉じ込
められた釣合空気溜ERの圧力によりピストン
１２が排気弁８を着座させたままでばね９を圧
縮して下降し、これによつてブツシユ１３の下
端の漏れ溝１４が開き、この漏れ溝１４から釣
合空気溜ERの空気がブレーキ管室７へ流入し、
ブレーキ管BPの空気と共にブレーキ弁BVか
ら排気される。
このブレーキ管BPの急激な減圧により、制
御弁CVが急ブレーキ作動してブレーキシリン
ダBCへ高圧力の空気を供給し、車両に非常ブ
レーキを作用させる。
御弁CVが急ブレーキ作動してブレーキシリン
ダBCへ高圧力の空気を供給し、車両に非常ブ
レーキを作用させる。
従来の釣合吐出し弁Ａのピストン１２は、第４
図に示したように、外周にリング１５を有し、ブ
ツシユ１３の内側を摺動する構成であるから、ピ
ストン上下の釣合室６とブレーキ管室７との間の
シール性が悪い。これが原因で次のような問題が
生じる。
図に示したように、外周にリング１５を有し、ブ
ツシユ１３の内側を摺動する構成であるから、ピ
ストン上下の釣合室６とブレーキ管室７との間の
シール性が悪い。これが原因で次のような問題が
生じる。
ブレーキ指令時（釣合空気溜ER減圧時）に、
ブレーキ弁BVをブレーキ位置ｃとして釣合空気
溜ERを希望通り、例えば圧力P1に減圧した時点
（第５図にt3で示す）で、その釣合空気溜ERの圧
力P1を保持しようとしてブレーキ弁BVを重なり
位置ｂとした場合、釣合空気溜ERの圧力PERより
もブレーキ管BPの圧力PBPの方が大であるため、
減圧途中のブレーキ管BPの空気がピストン１２
の外周から釣合室６へ流入する。釣合空気溜ER
は定容積であるから、その流入空気によつて圧力
PERが上昇する。従つて、この釣合吐出し弁Ａの
排気作動が終了して排気弁８が着座したときの釣
合空気溜ERの圧力PERおよびブレーキ管BPの圧
力PBPは、運転手が初期に減圧設定した釣合空気
溜ERの圧力P1よりも高い圧力P2となる。つま
り、釣合空気溜ERの減圧量△P1がブレーキ指令
であるから、この従来の釣合吐出し弁Ａによれ
ば、運転手の設定したブレーキ指令よりも小さな
指令（減圧量△P2）しか得られない。この状態
を第５図に示す。同図において、t1はブレーキ弁
BVを弛め位置からブレーキ位置ｅとした時点、
t4は圧力PBPとPERとが等しくなつた時点である。
ブレーキ弁BVをブレーキ位置ｃとして釣合空気
溜ERを希望通り、例えば圧力P1に減圧した時点
（第５図にt3で示す）で、その釣合空気溜ERの圧
力P1を保持しようとしてブレーキ弁BVを重なり
位置ｂとした場合、釣合空気溜ERの圧力PERより
もブレーキ管BPの圧力PBPの方が大であるため、
減圧途中のブレーキ管BPの空気がピストン１２
の外周から釣合室６へ流入する。釣合空気溜ER
は定容積であるから、その流入空気によつて圧力
PERが上昇する。従つて、この釣合吐出し弁Ａの
排気作動が終了して排気弁８が着座したときの釣
合空気溜ERの圧力PERおよびブレーキ管BPの圧
力PBPは、運転手が初期に減圧設定した釣合空気
溜ERの圧力P1よりも高い圧力P2となる。つま
り、釣合空気溜ERの減圧量△P1がブレーキ指令
であるから、この従来の釣合吐出し弁Ａによれ
ば、運転手の設定したブレーキ指令よりも小さな
指令（減圧量△P2）しか得られない。この状態
を第５図に示す。同図において、t1はブレーキ弁
BVを弛め位置からブレーキ位置ｅとした時点、
t4は圧力PBPとPERとが等しくなつた時点である。
このため、釣合空気溜ERの昇圧量（P2−P1）
を見込んだ分だけ釣合空気溜ERの減圧量を増し
ておく予測制御あるいは釣合空気溜ERの減圧を
２度、３度と繰返す補正制御が必要であり、しか
も釣合空気溜ERの昇圧量がブレーキ管BPの長さ
（車両の編成両数により変る）や釣合空気溜ERの
減圧量によつて異なるために、前記予測制御や補
正制御にはかなりの熟練を必要とする。
を見込んだ分だけ釣合空気溜ERの減圧量を増し
ておく予測制御あるいは釣合空気溜ERの減圧を
２度、３度と繰返す補正制御が必要であり、しか
も釣合空気溜ERの昇圧量がブレーキ管BPの長さ
（車両の編成両数により変る）や釣合空気溜ERの
減圧量によつて異なるために、前記予測制御や補
正制御にはかなりの熟練を必要とする。
そこで、上記従来の問題点を解決する本発明の
手段は、 本体内に移動自在に設けられたピストンと、該
ピストンの一側に面して形成され釣合空気溜に接
続された釣合室と、前記ピストンの他側に面して
形成されブレーキ管に接続されたブレーキ管室
と、該ブレーキ管室に隣接して形成された排気室
と、前記ピストンのブレーキ管室側に突出して摺
動自在に嵌入されると共にばね付勢されブレーキ
管室と前記排気室との間を開閉する排気弁と、を
備えた釣合吐出し弁において、 前記排気弁の前記釣合室側をピストンを貫通さ
せて突出させ前記本体内に摺動自在に嵌入しその
嵌入部端に背圧室を形成し、該背圧室と前記排気
室とを前記排気弁を貫通して穿設した連通孔によ
り連通させると共に背圧室の有効面積を前記排気
弁が着離座する弁座の有効面積とほぼ同じに形成
し、前記排気弁の前記ピストンへの嵌入部に前記
釣合室とブレーキ管室とを連通する連絡路を設
け、前記ピストンの釣合室側面に弁座を形成する
と共に前記排気弁の釣合室側への突出部にフラン
ジ部を設けて該ピストンの弁座がフランジ部に着
離座することにより前記連絡路を開閉するように
構成し、前記ピストンの外周にその内縁を固定す
ると共にその外縁を本体に固定した気密用膜板を
設けたことである。
手段は、 本体内に移動自在に設けられたピストンと、該
ピストンの一側に面して形成され釣合空気溜に接
続された釣合室と、前記ピストンの他側に面して
形成されブレーキ管に接続されたブレーキ管室
と、該ブレーキ管室に隣接して形成された排気室
と、前記ピストンのブレーキ管室側に突出して摺
動自在に嵌入されると共にばね付勢されブレーキ
管室と前記排気室との間を開閉する排気弁と、を
備えた釣合吐出し弁において、 前記排気弁の前記釣合室側をピストンを貫通さ
せて突出させ前記本体内に摺動自在に嵌入しその
嵌入部端に背圧室を形成し、該背圧室と前記排気
室とを前記排気弁を貫通して穿設した連通孔によ
り連通させると共に背圧室の有効面積を前記排気
弁が着離座する弁座の有効面積とほぼ同じに形成
し、前記排気弁の前記ピストンへの嵌入部に前記
釣合室とブレーキ管室とを連通する連絡路を設
け、前記ピストンの釣合室側面に弁座を形成する
と共に前記排気弁の釣合室側への突出部にフラン
ジ部を設けて該ピストンの弁座がフランジ部に着
離座することにより前記連絡路を開閉するように
構成し、前記ピストンの外周にその内縁を固定す
ると共にその外縁を本体に固定した気密用膜板を
設けたことである。
この技術的手段によれば、従来と同じブレーキ
装置に適用して、ブレーキ弁をブレーキ位置とし
て釣合空気溜を減圧し希望の減圧量となつたとき
にブレーキ弁を重なり位置とした場合、釣合空気
溜の圧力よりもブレーキ管の圧力が大であるが、
ピストン外周は膜板が設けられているので、この
ピストン外周を通つてブレーキ管室から釣合室に
至る漏れはなく、また、逆止弁を兼用するピスト
ンの弁座がフランジ部に着座しており、この逆止
弁は釣合室に向う方向を逆方向とするので連絡路
によるブレーキ管室から釣合室へ向う漏れもな
い。従つて、この釣合吐出し弁の排気作動が終了
して排気弁が弁材に着座したときのブレーキ管の
圧力は釣合空気溜の圧力とほぼ同じであつて、こ
の釣合空気溜の圧力は運転手の指令通りである
（第２図参照）。
装置に適用して、ブレーキ弁をブレーキ位置とし
て釣合空気溜を減圧し希望の減圧量となつたとき
にブレーキ弁を重なり位置とした場合、釣合空気
溜の圧力よりもブレーキ管の圧力が大であるが、
ピストン外周は膜板が設けられているので、この
ピストン外周を通つてブレーキ管室から釣合室に
至る漏れはなく、また、逆止弁を兼用するピスト
ンの弁座がフランジ部に着座しており、この逆止
弁は釣合室に向う方向を逆方向とするので連絡路
によるブレーキ管室から釣合室へ向う漏れもな
い。従つて、この釣合吐出し弁の排気作動が終了
して排気弁が弁材に着座したときのブレーキ管の
圧力は釣合空気溜の圧力とほぼ同じであつて、こ
の釣合空気溜の圧力は運転手の指令通りである
（第２図参照）。
実施例を第１図に示す。同図において、２０は
釣合吐出し弁、２１は釣合吐出し弁の本体であ
り、その本体２１内にピストン２２が上下に移動
自在に設けられている。ピストン２２の上側に面
して釣合室２３が形成され、ピストン２２の下側
に面してブレーキ管室２４が形成され、ブレーキ
管室２４の下側に隣接して排気室２５が形成され
ている。
釣合吐出し弁、２１は釣合吐出し弁の本体であ
り、その本体２１内にピストン２２が上下に移動
自在に設けられている。ピストン２２の上側に面
して釣合室２３が形成され、ピストン２２の下側
に面してブレーキ管室２４が形成され、ブレーキ
管室２４の下側に隣接して排気室２５が形成され
ている。
ピストン２２は、釣合室２３側の面に弁座２２
ａを有すると共に、中心部を貫通して釣合室２３
とブレーキ管室２４とを連通する貫通孔２７を穿
設され、その貫通孔２７内に排気弁２６を摺動自
在に支持している。図中２８は付勢ばねでピスト
ン２２と排気弁２６との間に設けてあり、排気弁
２６をその弁座２９へ向う方向に押圧している。
ａを有すると共に、中心部を貫通して釣合室２３
とブレーキ管室２４とを連通する貫通孔２７を穿
設され、その貫通孔２７内に排気弁２６を摺動自
在に支持している。図中２８は付勢ばねでピスト
ン２２と排気弁２６との間に設けてあり、排気弁
２６をその弁座２９へ向う方向に押圧している。
排気弁２６には、貫通孔２７を通つて釣合室２
３側へ突出してピストン状の嵌入部３０が形成さ
れている。この嵌入部３０に対応して本体側には
シリンダ状の背圧室３１が形成されている。この
背圧室３１は排気弁２６の中心部を縦に貫通して
穿設された連通孔３２により排気室２５に連通し
ている。この背圧室３１の有効面積S2は排気弁２
６の弁座２９の有効面積S1とほぼ等しく定められ
ている。
３側へ突出してピストン状の嵌入部３０が形成さ
れている。この嵌入部３０に対応して本体側には
シリンダ状の背圧室３１が形成されている。この
背圧室３１は排気弁２６の中心部を縦に貫通して
穿設された連通孔３２により排気室２５に連通し
ている。この背圧室３１の有効面積S2は排気弁２
６の弁座２９の有効面積S1とほぼ等しく定められ
ている。
また、排気弁２６のピストン２２の貫通孔２７
に対応する外周面には縦溝を設けてあり、この縦
溝が釣合室２３とブレーキ間室２４との間の連絡
路３３を形成している。前記排気弁２６の突出部
に設けたフランジ部３４に対して前記ピストン２
２の弁座２２ａが着離座することにより前記連絡
路３３が開閉されるようになつている。なお、フ
ランジ部３４は前記弁座２２ａの着座時の緩衝と
シール性向上のためにその下面にゴム座３４ａを
有する。つまり、ピストン２２は、釣合室２３か
らブレーキ管室２４へ向う方向を順方向とする逆
止弁を兼用している。
に対応する外周面には縦溝を設けてあり、この縦
溝が釣合室２３とブレーキ間室２４との間の連絡
路３３を形成している。前記排気弁２６の突出部
に設けたフランジ部３４に対して前記ピストン２
２の弁座２２ａが着離座することにより前記連絡
路３３が開閉されるようになつている。なお、フ
ランジ部３４は前記弁座２２ａの着座時の緩衝と
シール性向上のためにその下面にゴム座３４ａを
有する。つまり、ピストン２２は、釣合室２３か
らブレーキ管室２４へ向う方向を順方向とする逆
止弁を兼用している。
このピストン２２の外周とピストン２２が上下
移動する本体内孔内面との間には膜板３５を設け
て気密が保持されるようにしてある。すなわち、
膜板３５は内孔を有する円板状のもので、その内
縁がピストン２２の外周の溝に気密に嵌着され、
その外縁が本体側に気密に挾持されている。従つ
てピストン２２の外周と本体内孔との間を通つて
釣合室２３とブレーキ管室２４との間を空気が移
動することはない。
移動する本体内孔内面との間には膜板３５を設け
て気密が保持されるようにしてある。すなわち、
膜板３５は内孔を有する円板状のもので、その内
縁がピストン２２の外周の溝に気密に嵌着され、
その外縁が本体側に気密に挾持されている。従つ
てピストン２２の外周と本体内孔との間を通つて
釣合室２３とブレーキ管室２４との間を空気が移
動することはない。
なお、図中３６は戻しばねで、初めて空気を入
れるときピストン２２が上昇位置にあつて、常時
吐出しにならないようにするためのものである
が、ピストン２２には自重があるから省略しても
よい。
れるときピストン２２が上昇位置にあつて、常時
吐出しにならないようにするためのものである
が、ピストン２２には自重があるから省略しても
よい。
釣合吐出し弁２０は、第３図、第４図に示した
ブレーキ装置の釣合吐出し弁Ａと置き換えた状態
で使用するのが一般的である。すなわち、釣合室
２３は釣合空気溜ERとブレーキ弁BVのポート
３に接続され、ブレーキ管室２４はブレーキ管
BPとブレーキ弁BVのポート４に接続され、排
気室２５はブレーキ弁BVのポート５に接続され
る。なお、第３図、第４図の接続状態とは異な
り、釣合空気溜ERと釣合吐出し弁２０とブレー
キ管BPとを直列的に接続して、ブレーキ管BPへ
の空気供給を逆止弁であるピストン２２を押し下
げて連絡路３３から行なう使用状態もありうる。
ブレーキ装置の釣合吐出し弁Ａと置き換えた状態
で使用するのが一般的である。すなわち、釣合室
２３は釣合空気溜ERとブレーキ弁BVのポート
３に接続され、ブレーキ管室２４はブレーキ管
BPとブレーキ弁BVのポート４に接続され、排
気室２５はブレーキ弁BVのポート５に接続され
る。なお、第３図、第４図の接続状態とは異な
り、釣合空気溜ERと釣合吐出し弁２０とブレー
キ管BPとを直列的に接続して、ブレーキ管BPへ
の空気供給を逆止弁であるピストン２２を押し下
げて連絡路３３から行なう使用状態もありうる。
この釣合吐出し弁２０は、従来の釣合吐出し弁
Ａとほぼ同様に作動する。しかし、第２図に示す
ように、ブレーキ弁BVを時点t1で弛め位置ａか
らブレーキ位置ｃとして釣合空気室２３および釣
合空気溜ERの圧力PERを圧力P1に減圧し、希望の
減圧量△P1となつた時点t3で、ブレーキ弁BVを
重なり位置ｂとした場合、釣合空気室２３および
釣合空気溜ERの圧力PERよりもブレーキ管室２４
およびブレーキ管BPの圧力PBPの方が大である
が、双方の室２３，２４の間は膜板３５を設けた
ことによつて漏れがなく、連絡路３３もピストン
２２の弁座２２ａがフランジ部３４のゴム座３４
ａに着座することにより閉じられている。従つ
て、圧力差で開弁した排気弁２６が、圧力の均衡
によつて閉じたときのブレーキ管室２４およびブ
レーキ管BPの圧力PBPは、始めに釣合空気室２３
および釣合空気溜ERの圧力PERを減圧した希望の
減圧量△P1に対応する圧力P1にきわめて近いも
のであつて、その差圧が常に一定であるから、運
転手の指令通りのものであると見なすことができ
る。すなわち、圧力PERとPBPとが一致しないの
は、ピストン２２の自重とばね３６の付勢作用に
よるものであり、これによつて生じる差圧はブレ
ーキ管BPの長さや釣合空気溜ERの減圧量と無関
係に一定なものだからである。
Ａとほぼ同様に作動する。しかし、第２図に示す
ように、ブレーキ弁BVを時点t1で弛め位置ａか
らブレーキ位置ｃとして釣合空気室２３および釣
合空気溜ERの圧力PERを圧力P1に減圧し、希望の
減圧量△P1となつた時点t3で、ブレーキ弁BVを
重なり位置ｂとした場合、釣合空気室２３および
釣合空気溜ERの圧力PERよりもブレーキ管室２４
およびブレーキ管BPの圧力PBPの方が大である
が、双方の室２３，２４の間は膜板３５を設けた
ことによつて漏れがなく、連絡路３３もピストン
２２の弁座２２ａがフランジ部３４のゴム座３４
ａに着座することにより閉じられている。従つ
て、圧力差で開弁した排気弁２６が、圧力の均衡
によつて閉じたときのブレーキ管室２４およびブ
レーキ管BPの圧力PBPは、始めに釣合空気室２３
および釣合空気溜ERの圧力PERを減圧した希望の
減圧量△P1に対応する圧力P1にきわめて近いも
のであつて、その差圧が常に一定であるから、運
転手の指令通りのものであると見なすことができ
る。すなわち、圧力PERとPBPとが一致しないの
は、ピストン２２の自重とばね３６の付勢作用に
よるものであり、これによつて生じる差圧はブレ
ーキ管BPの長さや釣合空気溜ERの減圧量と無関
係に一定なものだからである。
逆止弁であるピストン２２は、釣合室２３側の
空気圧がブレーキ管室２４側の空気圧よりも高く
なつた場合にフランジ部３４から離れて開くが、
これは従来の釣合吐出し弁Ａの漏れ溝１４にほぼ
相当するものである。
空気圧がブレーキ管室２４側の空気圧よりも高く
なつた場合にフランジ部３４から離れて開くが、
これは従来の釣合吐出し弁Ａの漏れ溝１４にほぼ
相当するものである。
本発明によれば、ブレーキ弁の操作により釣合
空気溜および釣合室を減圧して常用ブレーキを作
動させるとき、釣合空気溜の圧力がブレーキ管の
長さや釣合空気溜の減圧量の程度に関係なく運転
の指令通りに減圧されるから、従来必要であつた
予測制御や補正制御の必要がなくなり、ブレーキ
操作に高度の熟練を必要としない効果が得られ
る。
空気溜および釣合室を減圧して常用ブレーキを作
動させるとき、釣合空気溜の圧力がブレーキ管の
長さや釣合空気溜の減圧量の程度に関係なく運転
の指令通りに減圧されるから、従来必要であつた
予測制御や補正制御の必要がなくなり、ブレーキ
操作に高度の熟練を必要としない効果が得られ
る。
また、本発明によれば、以下に述べる特有の効
果が得られる。
果が得られる。
前述した従来の問題点を解決する別の手段とし
て第６図の釣合吐出し弁６０とすることが考えら
れる。これは第１図に示した本願発明の釣合吐出
し弁２０の嵌入部３０、背圧室３１を除いて少し
異なる構成とした釣合吐出し弁６０である。この
別の手段は、釣合空気溜ERの圧力PERおよびブレ
ーキ管BPの圧力PBPが所定圧力（通常５Kg／cm2）
になつている弛め状態において、ブレーキ管BP
の圧力PBPによつて排気弁２６が弁座４０に押付
けられており、その力は、（PBP×S1）である。従
つて、ブレーキ時（ER減圧時）に、ブレーキ管
圧力PBPと釣合空気溜圧力PERとの圧力差によつて
ピストン２２を上昇させる力が前記（PBP×S1）
に相当するもの以上にならないとブレーキ管BP
の減圧が開始されない。つまり、第７図に示すよ
うに、ブレーキ管圧力PBPと釣合空気溜圧力PERと
の圧力差が△Ｐ以上になつてから排気弁２６が開
いて、ブレーキが作動するようになるから、釣合
空気溜ERの排気開始時点t1より時間△ｔ遅れた
時点t2からブレーキが作動する。
て第６図の釣合吐出し弁６０とすることが考えら
れる。これは第１図に示した本願発明の釣合吐出
し弁２０の嵌入部３０、背圧室３１を除いて少し
異なる構成とした釣合吐出し弁６０である。この
別の手段は、釣合空気溜ERの圧力PERおよびブレ
ーキ管BPの圧力PBPが所定圧力（通常５Kg／cm2）
になつている弛め状態において、ブレーキ管BP
の圧力PBPによつて排気弁２６が弁座４０に押付
けられており、その力は、（PBP×S1）である。従
つて、ブレーキ時（ER減圧時）に、ブレーキ管
圧力PBPと釣合空気溜圧力PERとの圧力差によつて
ピストン２２を上昇させる力が前記（PBP×S1）
に相当するもの以上にならないとブレーキ管BP
の減圧が開始されない。つまり、第７図に示すよ
うに、ブレーキ管圧力PBPと釣合空気溜圧力PERと
の圧力差が△Ｐ以上になつてから排気弁２６が開
いて、ブレーキが作動するようになるから、釣合
空気溜ERの排気開始時点t1より時間△ｔ遅れた
時点t2からブレーキが作動する。
この別の手段に対して、本発明の手段は、嵌入
部３０および背圧室３１を設けてあるから、排気
弁２６を弁座２９に押付けている力を打消してお
り、第７図に示した時間△ｔの遅れ（ブレーキ作
動遅れ）がないという効果が得られる。
部３０および背圧室３１を設けてあるから、排気
弁２６を弁座２９に押付けている力を打消してお
り、第７図に示した時間△ｔの遅れ（ブレーキ作
動遅れ）がないという効果が得られる。
第１図はこの発明の実施例の概略の構成を示す
縦断面図、第２図はこの発明の実施例を従来のブ
レーキ装置の釣合吐出し弁に置き換えて使用し常
用ブレーキ操作をしたときの時間経過に対するブ
レーキ管圧力PBPおよび釣合空気溜圧力PERの各々
の変化を示すグラフ、第３図は従来のブレーキ装
置の概略の構成を示す配管図、第４図は従来の釣
合吐出し弁の縦断面図とこれに接続した記号化し
たブレーキ弁とを示す概略図、第５図は従来のブ
レーキ装置の第２図に相当するグラフ、第６図は
本発明とは異なる別の手段として示す釣合吐出し
弁の縦断面図、第７図はその別の手段によるとき
の第２図に相当するグラフである。 BV……ブレーキ弁、ER……釣合空気溜、BP
……ブレーキ管、CV……制御弁、BC……ブレー
キシリンダ、２０……釣合吐出し弁、２１……本
体、２２……ピストン逆止弁、２２ａ……弁座、
２３……釣合室、２４……ブレーキ管室、２５…
…排気室、２６……排気弁、２９……弁座、３０
……嵌入部、３１……背圧室、３２……連通孔、
３３……連絡路、３４……フランジ部、３５……
膜板。
縦断面図、第２図はこの発明の実施例を従来のブ
レーキ装置の釣合吐出し弁に置き換えて使用し常
用ブレーキ操作をしたときの時間経過に対するブ
レーキ管圧力PBPおよび釣合空気溜圧力PERの各々
の変化を示すグラフ、第３図は従来のブレーキ装
置の概略の構成を示す配管図、第４図は従来の釣
合吐出し弁の縦断面図とこれに接続した記号化し
たブレーキ弁とを示す概略図、第５図は従来のブ
レーキ装置の第２図に相当するグラフ、第６図は
本発明とは異なる別の手段として示す釣合吐出し
弁の縦断面図、第７図はその別の手段によるとき
の第２図に相当するグラフである。 BV……ブレーキ弁、ER……釣合空気溜、BP
……ブレーキ管、CV……制御弁、BC……ブレー
キシリンダ、２０……釣合吐出し弁、２１……本
体、２２……ピストン逆止弁、２２ａ……弁座、
２３……釣合室、２４……ブレーキ管室、２５…
…排気室、２６……排気弁、２９……弁座、３０
……嵌入部、３１……背圧室、３２……連通孔、
３３……連絡路、３４……フランジ部、３５……
膜板。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 本体内に移動自在に設けられたピストンと、
該ピストンの一側に面して形成され釣合空気溜に
接続された釣合室と、前記ピストンの他側に面し
て形成されブレーキ管に接続されたブレーキ管室
と、該ブレーキ管室に隣接して形成された排気室
と、前記ピストンのブレーキ管室側に突出して摺
動自在に嵌入されると共にばね付勢されブレーキ
管室と前記排気室との間を開閉する排気弁と、を
備えた鉄道車両用釣合吐出し弁において、 前記排気弁の前記釣合室側をピストンを貫通さ
せて突出させ前記本体内に摺動自在に嵌入しその
嵌入部端に背圧室を形成し、該背圧室と前記排気
室とを前記排気弁を貫通して穿設した連通孔によ
り連通させると共に背圧室の有効面積を前記排気
弁が着離座する弁座の有効面積とほぼ同じに形成
し、前記排気弁の前記ピストンへの嵌入部に前記
釣合室とブレーキ管室とを連通する連絡路を設
け、前記ピストンの釣合室側面に弁座を形成する
と共に前記排気弁の釣合室側への突出部にフラン
ジ部を設けて該ピストンの弁座がフランジ部に着
離座することにより前記連絡路を開閉するように
構成し、前記ピストンの外周にその内縁を固定す
ると共にその外縁を本体に固定した気密用の膜板
を設けたことを特徴とする鉄道車両用釣合吐出し
弁。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60049063A JPS61207266A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 鉄道車両用釣合吐出し弁 |
| US06/838,214 US4678241A (en) | 1985-03-11 | 1986-03-10 | Equalizer discharge valve for a railroad car air brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60049063A JPS61207266A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 鉄道車両用釣合吐出し弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61207266A JPS61207266A (ja) | 1986-09-13 |
| JPH0443022B2 true JPH0443022B2 (ja) | 1992-07-15 |
Family
ID=12820623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60049063A Granted JPS61207266A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 鉄道車両用釣合吐出し弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61207266A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009040759A1 (de) * | 2009-09-09 | 2011-03-10 | Wabco Gmbh | Relaisventileinrichtung |
-
1985
- 1985-03-11 JP JP60049063A patent/JPS61207266A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61207266A (ja) | 1986-09-13 |
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