JPH0443021B2 - - Google Patents
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- JPH0443021B2 JPH0443021B2 JP60049062A JP4906285A JPH0443021B2 JP H0443021 B2 JPH0443021 B2 JP H0443021B2 JP 60049062 A JP60049062 A JP 60049062A JP 4906285 A JP4906285 A JP 4906285A JP H0443021 B2 JPH0443021 B2 JP H0443021B2
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- JP
- Japan
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- chamber
- valve
- piston
- brake
- pressure
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Fluid-Driven Valves (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、鉄道車両の空気ブレーキ装置におい
て使用され、ブレーキ管を中継減圧する鉄道車両
用釣合吐出し弁に関する。
て使用され、ブレーキ管を中継減圧する鉄道車両
用釣合吐出し弁に関する。
従来の釣合吐出し弁Ａを使用した鉄道車両の空
気ブレーキ装置は第４図に示すようになつてお
り、同図において、BVはブレーキ弁、ERは釣
合空気溜、BPはブレーキ管、CVは制御弁、BC
はブレーキシリンダ、ARは空気溜である。この
ブレーキ装置は、ブレーキ弁BVをハンドル１に
よつて切換えることにより操作される。釣合吐出
し弁Ａとブレーキ弁BVの構成は第５図のように
なつている。ブレーキ弁BVは、弛め位置ａ、重
なり位置ｂ、ブレーキ位置ｃ、非常ブレーキ位置
ｄの４位置に操作できるようになつている。
気ブレーキ装置は第４図に示すようになつてお
り、同図において、BVはブレーキ弁、ERは釣
合空気溜、BPはブレーキ管、CVは制御弁、BC
はブレーキシリンダ、ARは空気溜である。この
ブレーキ装置は、ブレーキ弁BVをハンドル１に
よつて切換えることにより操作される。釣合吐出
し弁Ａとブレーキ弁BVの構成は第５図のように
なつている。ブレーキ弁BVは、弛め位置ａ、重
なり位置ｂ、ブレーキ位置ｃ、非常ブレーキ位置
ｄの４位置に操作できるようになつている。
(イ) 第５図はブレーキ弁BVが弛め位置ａにあ
り、ブレーキが弛められた状態である。この状
態では元空気溜（図示せず）から供給弁FVを
経て所定圧力（通常５Kg／cm2）に調整された圧
力空気がポート２に供給されており、これがポ
ート３から釣合室６及び釣合空気溜ERへ、ま
たポート４からブレーキ管室７及びブレーキ管
BPへ供給されている。このとき、排気弁８は
自重とばね９の付勢力により弁座１０に押付け
られてブレーキ管室７と排気室１１との間を閉
じている。このようにブレーキ管BPが所定圧
力（通常５Kg／cm2）に加圧された状態が弛め状
態であり、制御弁CVが弛め作動してブレーキ
シリンダBCを排気すると共に空気溜ARを所
定圧に加圧している。ブレーキシリンダBCを
排気している状態でブレーキが弛め状態であ
る。
り、ブレーキが弛められた状態である。この状
態では元空気溜（図示せず）から供給弁FVを
経て所定圧力（通常５Kg／cm2）に調整された圧
力空気がポート２に供給されており、これがポ
ート３から釣合室６及び釣合空気溜ERへ、ま
たポート４からブレーキ管室７及びブレーキ管
BPへ供給されている。このとき、排気弁８は
自重とばね９の付勢力により弁座１０に押付け
られてブレーキ管室７と排気室１１との間を閉
じている。このようにブレーキ管BPが所定圧
力（通常５Kg／cm2）に加圧された状態が弛め状
態であり、制御弁CVが弛め作動してブレーキ
シリンダBCを排気すると共に空気溜ARを所
定圧に加圧している。ブレーキシリンダBCを
排気している状態でブレーキが弛め状態であ
る。
(ロ) この弛め（運転）状態から次にブレーキを作
動させる場合は、まずブレーキ弁BVをブレー
キ位置ｃとして釣合空気溜ERを減圧し、その
減圧量が希望値になつたとき、ブレーキ弁BV
を重なり位置ｂにすることにより行う。
動させる場合は、まずブレーキ弁BVをブレー
キ位置ｃとして釣合空気溜ERを減圧し、その
減圧量が希望値になつたとき、ブレーキ弁BV
を重なり位置ｂにすることにより行う。
すなわち、ブレーキ弁BVをブレーキ位置ｃ
とすると、ポート４は閉鎖され、釣合空気溜
ER、釣合吐出し弁Ａの釣合室６が排気室１１
と共にブレーキ弁BV内の小さな通路を経て排
気口EXに連通する。これによつて釣合空気溜
ER及び釣合室６が減圧されるので、ピストン
１２は上下の圧力差によつて上昇し、排気弁８
が弁座１０から離座してブレーキ管室７を排気
室１１に連通し、これによつてブレーキ管BP
が排気室１１を介して減圧される。このとき、
一定容量の釣合空気溜ERの減圧量が運転手の
希望通りになると、ブレーキ弁BVを重なり位
置ｂにする。重なり位置ｂではポート３，４が
閉鎖され、ポート５のみが排気口EXに接続さ
れた状態であるから、ブレーキ位置ｃで減圧中
であつたブレーキ管BPが釣合空気溜ERとほぼ
同圧になると、ピストン１２が自重により下降
し、排気弁８が閉じてブレーキ管BPの減圧が
停止する。
とすると、ポート４は閉鎖され、釣合空気溜
ER、釣合吐出し弁Ａの釣合室６が排気室１１
と共にブレーキ弁BV内の小さな通路を経て排
気口EXに連通する。これによつて釣合空気溜
ER及び釣合室６が減圧されるので、ピストン
１２は上下の圧力差によつて上昇し、排気弁８
が弁座１０から離座してブレーキ管室７を排気
室１１に連通し、これによつてブレーキ管BP
が排気室１１を介して減圧される。このとき、
一定容量の釣合空気溜ERの減圧量が運転手の
希望通りになると、ブレーキ弁BVを重なり位
置ｂにする。重なり位置ｂではポート３，４が
閉鎖され、ポート５のみが排気口EXに接続さ
れた状態であるから、ブレーキ位置ｃで減圧中
であつたブレーキ管BPが釣合空気溜ERとほぼ
同圧になると、ピストン１２が自重により下降
し、排気弁８が閉じてブレーキ管BPの減圧が
停止する。
このブレーキ管BPの減圧により制御弁CV
が、空気溜ARの空気を前記ブレーキ管BPの
減圧量に応じた圧力に調整してブレーキシリン
ダBCへ供給し、車両にブレーキを作用させる。
が、空気溜ARの空気を前記ブレーキ管BPの
減圧量に応じた圧力に調整してブレーキシリン
ダBCへ供給し、車両にブレーキを作用させる。
(ハ) このブレーキを弛める場合、ブレーキ弁BV
を弛め位置ａへ戻す。これによつて前記(イ)の状
態へ復帰する。
を弛め位置ａへ戻す。これによつて前記(イ)の状
態へ復帰する。
なお、この弛め時には、ブレーキ管BPより
も釣合空気溜ERの方が容量が小さいために、
ブレーキ管室７よりも釣合室６の方が早く昇圧
され、ピストン１２が下降し、ブツシユ１３の
下端の漏れ溝１４による釣合室６からブレーキ
管室７への空気の流入でピストン１２の上下面
の圧力差がバランスする。
も釣合空気溜ERの方が容量が小さいために、
ブレーキ管室７よりも釣合室６の方が早く昇圧
され、ピストン１２が下降し、ブツシユ１３の
下端の漏れ溝１４による釣合室６からブレーキ
管室７への空気の流入でピストン１２の上下面
の圧力差がバランスする。
(ニ) 前記弛め（運転）状態において、非常ブレー
キを作動させる場合は、ブレーキ弁BVを非常
ブレーキ位置ｄとする。
キを作動させる場合は、ブレーキ弁BVを非常
ブレーキ位置ｄとする。
このとき、ブレーキ管BPおよび釣合吐出し
弁Ａのブレーキ管室７の空気は、ブレーキ弁
BV内の大きな通路を経て排気口EXから急激に
排気される。これによつて、釣合室６に閉じ込
められた釣合空気溜ERの圧力によりピストン
１２が排気弁８を着座させたままでばね９を圧
縮して下降し、これによつてブツシユ１３の下
端の漏れ溝１４が開き、この漏れ溝１４から釣
合空気溜ERの空気がブレーキ管室７へ流入し、
ブレーキ管BPの空気と共にブレーキ弁BVか
ら排気される。
弁Ａのブレーキ管室７の空気は、ブレーキ弁
BV内の大きな通路を経て排気口EXから急激に
排気される。これによつて、釣合室６に閉じ込
められた釣合空気溜ERの圧力によりピストン
１２が排気弁８を着座させたままでばね９を圧
縮して下降し、これによつてブツシユ１３の下
端の漏れ溝１４が開き、この漏れ溝１４から釣
合空気溜ERの空気がブレーキ管室７へ流入し、
ブレーキ管BPの空気と共にブレーキ弁BVか
ら排気される。
このブレーキ管BPの急激な減圧により、制
御弁CVが急ブレーキ作動してブレーキシリン
ダBCへ高圧力の空気を供給し、車両に非常ブ
レーキを作用させる。
御弁CVが急ブレーキ作動してブレーキシリン
ダBCへ高圧力の空気を供給し、車両に非常ブ
レーキを作用させる。
従来の釣合吐出し弁Ａのピストン１２は、第５
図に示したように、外周にリング１５を有し、ブ
ツシユ１３の内側を摺動する構成であるから、ピ
ストン上下の釣合室６とブレーキ管室７との間の
シール性が悪い。これが原因で次のような問題が
生じる。
図に示したように、外周にリング１５を有し、ブ
ツシユ１３の内側を摺動する構成であるから、ピ
ストン上下の釣合室６とブレーキ管室７との間の
シール性が悪い。これが原因で次のような問題が
生じる。
ブレーキ指令時（釣合空気溜ER減圧時）に、
ブレーキ弁RVをブレーキ位置ｃとして釣合空気
溜ERを希望通り、例えば圧力P1に減圧した時点
（第６図にt3で示す）で、その釣合空気溜ERの圧
力P1を保持しようとしてブレーキ弁BVを重なり
位置ｂとした場合、釣合空気溜ERの圧力PERより
もブレーキ管BPの圧力PBPの方が大であるため、
減圧途中のブレーキ管BPの空気がピストン１２
の外周から釣合室６へ流入する。釣合空気溜ER
は定容積であるから、その流入空気によつて圧力
PERが上昇する。従つて、この釣合吐出し弁Ａの
排気作動が終了して排気弁８が着座したときの釣
合空気溜ERの圧力PERおよびブレーキ管BPの圧
力PBPは、運転手が初期に減圧設定した釣合空気
溜ERの圧力P1よりも高い圧力P2となる。つま
り、釣合空気溜ERの減圧量△P1がブレーキ指令
であるから、この従来の釣合吐出し弁Ａによれ
ば、運転手の設定したブレーキ指令よりも小さな
指令（減圧量△P2）しか得られない。この状態
を第６図に示す。同図において、t1はブレーキ弁
BVを弛め位置からブレーキ位置ｃとした時点、
t4は圧力PBPとPERとが等しくなつた時点である。
ブレーキ弁RVをブレーキ位置ｃとして釣合空気
溜ERを希望通り、例えば圧力P1に減圧した時点
（第６図にt3で示す）で、その釣合空気溜ERの圧
力P1を保持しようとしてブレーキ弁BVを重なり
位置ｂとした場合、釣合空気溜ERの圧力PERより
もブレーキ管BPの圧力PBPの方が大であるため、
減圧途中のブレーキ管BPの空気がピストン１２
の外周から釣合室６へ流入する。釣合空気溜ER
は定容積であるから、その流入空気によつて圧力
PERが上昇する。従つて、この釣合吐出し弁Ａの
排気作動が終了して排気弁８が着座したときの釣
合空気溜ERの圧力PERおよびブレーキ管BPの圧
力PBPは、運転手が初期に減圧設定した釣合空気
溜ERの圧力P1よりも高い圧力P2となる。つま
り、釣合空気溜ERの減圧量△P1がブレーキ指令
であるから、この従来の釣合吐出し弁Ａによれ
ば、運転手の設定したブレーキ指令よりも小さな
指令（減圧量△P2）しか得られない。この状態
を第６図に示す。同図において、t1はブレーキ弁
BVを弛め位置からブレーキ位置ｃとした時点、
t4は圧力PBPとPERとが等しくなつた時点である。
このため、釣合空気溜ERの昇圧量（P2−P1）
を見込んだ分だけ釣合空気溜ERの減圧量を増し
ておく予測制御あるいは釣合空気溜ERの減圧を
２度、３度と繰返す補正制御が必要であり、しか
も釣合空気溜ERの昇圧量がブレーキ管BPの長さ
（車両の編成両数により変る）や釣合空気溜ERの
減圧量によつて異なるために、前記予測制御や補
正制御にはかなりの熟練を要する。
を見込んだ分だけ釣合空気溜ERの減圧量を増し
ておく予測制御あるいは釣合空気溜ERの減圧を
２度、３度と繰返す補正制御が必要であり、しか
も釣合空気溜ERの昇圧量がブレーキ管BPの長さ
（車両の編成両数により変る）や釣合空気溜ERの
減圧量によつて異なるために、前記予測制御や補
正制御にはかなりの熟練を要する。
そこで、上記従来の問題点を解決する本発明の
手段は、 本体内に移動自在に設けられたピストンと、該
ピストンの一側に面して形成され釣合空気溜に接
続された釣合室と、前記ピストンの他側に面して
形成されブレーキ管に接続されたブレーキ管室
と、該ブレーキ管室に隣接して形成された排気室
と、前記ピストンのブレーキ管室側に摺動自在に
嵌入されると共にばね付勢されブレーキ管室と前
記排気室との間を開閉する排気弁と、を備えた釣
合吐出し弁において、 前記ピストン内に前記釣合室と前記ブレーキ管
室とを連通する連絡路を設け、該連絡路にブレー
キ管室に向う方向を順方向とする逆止弁を設け、
前記ピストンの前記釣合室側を突出させて前記本
体内に摺動自在に嵌入しその嵌入部端に背圧室を
形成し、該背圧室を前記排気室に連通させると共
にその有効面積を前記排気弁が着離座する弁座の
有効面積とほぼ同じに形成し、前記ピストンの外
周にその内縁を固定すると共にその外縁を本体に
固定した気密用の膜板を設けたことである。
手段は、 本体内に移動自在に設けられたピストンと、該
ピストンの一側に面して形成され釣合空気溜に接
続された釣合室と、前記ピストンの他側に面して
形成されブレーキ管に接続されたブレーキ管室
と、該ブレーキ管室に隣接して形成された排気室
と、前記ピストンのブレーキ管室側に摺動自在に
嵌入されると共にばね付勢されブレーキ管室と前
記排気室との間を開閉する排気弁と、を備えた釣
合吐出し弁において、 前記ピストン内に前記釣合室と前記ブレーキ管
室とを連通する連絡路を設け、該連絡路にブレー
キ管室に向う方向を順方向とする逆止弁を設け、
前記ピストンの前記釣合室側を突出させて前記本
体内に摺動自在に嵌入しその嵌入部端に背圧室を
形成し、該背圧室を前記排気室に連通させると共
にその有効面積を前記排気弁が着離座する弁座の
有効面積とほぼ同じに形成し、前記ピストンの外
周にその内縁を固定すると共にその外縁を本体に
固定した気密用の膜板を設けたことである。
この技術的手段によれば、従来と同じブレーキ
装置に適用して、ブレーキ弁をブレーキ位置とし
て釣合空気溜を減圧し希望の減圧量となつたとき
にブレーキ弁を重なり位置とした場合、釣合空気
溜の圧力よりもブレーキ管の圧力が大であるが、
ピストン外周は膜板が設けられているので、この
ピストン外周を通つてブレーキ管室から釣合室に
至る漏れはなく、また、逆止弁は釣合室に向う方
向を逆方向とするので連絡路によるブレーキ管室
から釣合室へ向う漏れもない。従つて、この釣合
吐出し弁の排気作動が終了して排気弁が弁座に着
座したときのブレーキ管の圧力は釣合空気溜の圧
力とほぼ同じであつて、この釣合空気溜の圧力は
運転手の指令通りである（第３図参照）。
装置に適用して、ブレーキ弁をブレーキ位置とし
て釣合空気溜を減圧し希望の減圧量となつたとき
にブレーキ弁を重なり位置とした場合、釣合空気
溜の圧力よりもブレーキ管の圧力が大であるが、
ピストン外周は膜板が設けられているので、この
ピストン外周を通つてブレーキ管室から釣合室に
至る漏れはなく、また、逆止弁は釣合室に向う方
向を逆方向とするので連絡路によるブレーキ管室
から釣合室へ向う漏れもない。従つて、この釣合
吐出し弁の排気作動が終了して排気弁が弁座に着
座したときのブレーキ管の圧力は釣合空気溜の圧
力とほぼ同じであつて、この釣合空気溜の圧力は
運転手の指令通りである（第３図参照）。
第１実施例を第１図に示す。同図において、２
０は釣合吐出し弁、２１は釣合吐出し弁の本体で
あり、その本体２１内にピストン２２が上下に移
動自在に設けられている。ピストン２２の上側に
面して釣合室２３が形成され、ピストン２２の下
側に面してブレーキ管室２４が形成され、ブレー
キ管室２４の下側に隣接して排気室２５が形成さ
れている。
０は釣合吐出し弁、２１は釣合吐出し弁の本体で
あり、その本体２１内にピストン２２が上下に移
動自在に設けられている。ピストン２２の上側に
面して釣合室２３が形成され、ピストン２２の下
側に面してブレーキ管室２４が形成され、ブレー
キ管室２４の下側に隣接して排気室２５が形成さ
れている。
ピストン２２は、下部に排気弁２６を支持し、
上端に背圧室３５への嵌入部２７を有し、内部に
釣合室２３とブレーキ管室２４とを連絡する連絡
路２８を穿設され、その連絡路２８に釣合室２３
からブレーキ管室２４へ向う方向を順方向とする
逆止弁２９を設けてある。図中３０は弱いばね
で、中間体３１と逆止弁２９との間に設けてあ
る。３２は強いばねで、中間体３１と排気弁２６
との間に設けてあり、排気弁２６は止め輪３３に
よつて下方へ抜け出ないように止められている。
これら中間体３１と排気弁２６とには前記連絡路
２８としての貫通孔を穿設してある。また、ピス
トン２２の外周とピストンが上下移動する内孔内
面との間には膜板３４を設けて気密が保持される
ようにしてある。すなわち、膜板３４は内孔を有
する円板状のものでその内縁がピストン２２の外
周の溝に気密に嵌着され、その外縁が本体側に気
密に挾持されている。従つて、ピストン２２の外
周と本体内孔との間を通つて釣合室２３とブレー
キ管室２４との間を空気が移動することはない。
上端に背圧室３５への嵌入部２７を有し、内部に
釣合室２３とブレーキ管室２４とを連絡する連絡
路２８を穿設され、その連絡路２８に釣合室２３
からブレーキ管室２４へ向う方向を順方向とする
逆止弁２９を設けてある。図中３０は弱いばね
で、中間体３１と逆止弁２９との間に設けてあ
る。３２は強いばねで、中間体３１と排気弁２６
との間に設けてあり、排気弁２６は止め輪３３に
よつて下方へ抜け出ないように止められている。
これら中間体３１と排気弁２６とには前記連絡路
２８としての貫通孔を穿設してある。また、ピス
トン２２の外周とピストンが上下移動する内孔内
面との間には膜板３４を設けて気密が保持される
ようにしてある。すなわち、膜板３４は内孔を有
する円板状のものでその内縁がピストン２２の外
周の溝に気密に嵌着され、その外縁が本体側に気
密に挾持されている。従つて、ピストン２２の外
周と本体内孔との間を通つて釣合室２３とブレー
キ管室２４との間を空気が移動することはない。
ピストン２２の上端の嵌入部２７はピストン状
に形成され、これに対応してシリンダ状の背圧室
３５が形成されている。この背圧室３５は通路３
６を介して排気室２５に接続している。図中、３
７はシールリング、３８はブツシユである。
に形成され、これに対応してシリンダ状の背圧室
３５が形成されている。この背圧室３５は通路３
６を介して排気室２５に接続している。図中、３
７はシールリング、３８はブツシユである。
ピストン２２の下部に支持されている排気弁２
６はブレーキ管室２４と排気室２５との管に跨つ
て穿設された弁孔３９を設けられた弁座４０に着
座するようになつている。図中４１はシールリン
グである。
６はブレーキ管室２４と排気室２５との管に跨つ
て穿設された弁孔３９を設けられた弁座４０に着
座するようになつている。図中４１はシールリン
グである。
前記背圧室３５の空気圧が嵌入部２７に作用す
る有効面積S2は排気弁２６の弁座４０の有効面積
S1とほぼ等しく定められている。
る有効面積S2は排気弁２６の弁座４０の有効面積
S1とほぼ等しく定められている。
なお、図中４２は戻しばねで、初めて空気を入
れるときピストン２２が上昇位置にあつて、常時
吐出しにならないようにするためのものである
が、ピストンには自重があるから省略してもよ
い。
れるときピストン２２が上昇位置にあつて、常時
吐出しにならないようにするためのものである
が、ピストンには自重があるから省略してもよ
い。
第２図は第２実施例を示す。同図において、第
１図のものと同等部分は同一図面符号で示し、そ
の説明を省略する。この釣合吐出し弁２０ａが第
１図の釣合吐出し弁２０と異なる点は、その排気
弁２６、と逆止弁２９との間のばね３０，３２、
中間体３１に代えて一つのばね５０を設けた点で
ある。従つてこの釣合吐出し弁２０ａでは逆止弁
２９の開弁圧が少し異なつている。
１図のものと同等部分は同一図面符号で示し、そ
の説明を省略する。この釣合吐出し弁２０ａが第
１図の釣合吐出し弁２０と異なる点は、その排気
弁２６、と逆止弁２９との間のばね３０，３２、
中間体３１に代えて一つのばね５０を設けた点で
ある。従つてこの釣合吐出し弁２０ａでは逆止弁
２９の開弁圧が少し異なつている。
これら第１、第２実施例の釣合吐出し弁２０，
２０ａは、いずれも第４図、第５図に示したブレ
ーキ装置の釣合吐出し弁Ａと置き換えた状態で使
用するのが一般的である。すなわち、釣合室２３
は釣合空気溜ERとブレーキ弁BVのポート３に
接続され、ブレーキ管室２４はブレーキ管BPと
ブレーキ弁BVのポート４に接続され、排気室２
５及び背圧室３５はブレーキ弁BVのポート５に
接続される。なお、第４図、第５図の接続状態と
は異なり、釣合空気溜ERと釣合吐出し弁２０，
２０ａとブレーキ管BPとを直列的に接続して、
ブレーキ管BPへの空気供給を逆止弁２９を介し
て行なう使用状態もありうる。
２０ａは、いずれも第４図、第５図に示したブレ
ーキ装置の釣合吐出し弁Ａと置き換えた状態で使
用するのが一般的である。すなわち、釣合室２３
は釣合空気溜ERとブレーキ弁BVのポート３に
接続され、ブレーキ管室２４はブレーキ管BPと
ブレーキ弁BVのポート４に接続され、排気室２
５及び背圧室３５はブレーキ弁BVのポート５に
接続される。なお、第４図、第５図の接続状態と
は異なり、釣合空気溜ERと釣合吐出し弁２０，
２０ａとブレーキ管BPとを直列的に接続して、
ブレーキ管BPへの空気供給を逆止弁２９を介し
て行なう使用状態もありうる。
この釣合吐出し弁２０，２０ａは、いずれも従
来の釣合吐出し弁Ａとほぼ同様に作動する。しか
し、第３図に示すように、ブレーキ弁BVを時点
t1で弛め位置ａからブレーキ位置ｃとして釣合空
気室２３および釣合空気溜ERの圧力PERを圧力P1
に減圧し、希望の減圧量△P1となつた時点t3で、
ブレーキ弁BVを重なり位置ｂとした場合、釣合
空気室２３および釣合空気溜ERの圧力PERよりも
ブレーキ管室２４およびブレーキ管BPの圧力PBP
の方が大であるが、双方の室２３，２４の間は膜
板３４を設けたことによつて漏れがなく、連絡路
２８も逆止弁２９で閉じられている。従つて、圧
力差で開弁した排気弁２６が、圧力の均衡によつ
て閉じたときのブレーキ管室２４およびブレーキ
管BPの圧力PBPは、始めに釣合空気室２３および
釣合空気溜ERの圧力PERを減圧した希望の減圧量
△P1に対応する圧力P1にきわめて近いものであ
つて、その差圧が常に一定であるから、運転手の
指令通りのものであると見なすことができる。す
なわち、圧力PERとPBPとが一致しないのは、ピス
トン２２の自重とばね４２の付勢作用によるもの
であり、これによつて生じる差圧はブレーキ管
BPの長さや釣合空気溜ERの減圧量と無関係に一
定なものだからである。
来の釣合吐出し弁Ａとほぼ同様に作動する。しか
し、第３図に示すように、ブレーキ弁BVを時点
t1で弛め位置ａからブレーキ位置ｃとして釣合空
気室２３および釣合空気溜ERの圧力PERを圧力P1
に減圧し、希望の減圧量△P1となつた時点t3で、
ブレーキ弁BVを重なり位置ｂとした場合、釣合
空気室２３および釣合空気溜ERの圧力PERよりも
ブレーキ管室２４およびブレーキ管BPの圧力PBP
の方が大であるが、双方の室２３，２４の間は膜
板３４を設けたことによつて漏れがなく、連絡路
２８も逆止弁２９で閉じられている。従つて、圧
力差で開弁した排気弁２６が、圧力の均衡によつ
て閉じたときのブレーキ管室２４およびブレーキ
管BPの圧力PBPは、始めに釣合空気室２３および
釣合空気溜ERの圧力PERを減圧した希望の減圧量
△P1に対応する圧力P1にきわめて近いものであ
つて、その差圧が常に一定であるから、運転手の
指令通りのものであると見なすことができる。す
なわち、圧力PERとPBPとが一致しないのは、ピス
トン２２の自重とばね４２の付勢作用によるもの
であり、これによつて生じる差圧はブレーキ管
BPの長さや釣合空気溜ERの減圧量と無関係に一
定なものだからである。
逆止弁２９は、釣合空気室２３側の空気圧がブ
レーキ管室２４側の空気圧よりも高くなつた場合
に開くが、これは従来の釣合吐出し弁Ａの漏れ溝
１４にほぼ相当するものである。
レーキ管室２４側の空気圧よりも高くなつた場合
に開くが、これは従来の釣合吐出し弁Ａの漏れ溝
１４にほぼ相当するものである。
本発明によれば、ブレーキ弁の操作により釣合
空気溜および釣合室を減圧して常用ブレーキを作
動させるとき、釣合空気溜の圧力がブレーキ管の
長さや釣合空気溜の減圧量の程度に関係なく運転
手の指令通りに減圧されるから、従来必要であつ
た予測制御や補正制御の必要がなくなり、ブレー
キ操作に高度の熟練を必要としない効果が得られ
る。
空気溜および釣合室を減圧して常用ブレーキを作
動させるとき、釣合空気溜の圧力がブレーキ管の
長さや釣合空気溜の減圧量の程度に関係なく運転
手の指令通りに減圧されるから、従来必要であつ
た予測制御や補正制御の必要がなくなり、ブレー
キ操作に高度の熟練を必要としない効果が得られ
る。
また、本発明によれば、以下に述べる特有の効
果が得られる。
果が得られる。
前述した従来の問題点を解決する別の手段とし
て第７図の釣合吐出し弁６０とすることが考えら
れる。これは第２図に示した本願発明の釣合吐出
し弁２０ａの嵌入部２７、背圧室３５を除いた構
成の釣合吐出し弁６０である。この別の手段は、
釣合空気溜ERの圧力PERおよびブレーキ管BPの
圧力PBPが所定圧力（通常５Kg／cm2）になつてい
る弛め状態において、ブレーキ管BPの圧力PBPに
よつて排気弁２６が弁座４０に押付けられてお
り、その力は、（PBP×S1）である。従つて、ブレ
ーキ時（ER減圧時）に、ブレーキ管圧力PBPと釣
合空気溜圧力PERとの圧力差により、直ちに排気
弁が開くのではなく、その圧力差によつてピスト
ン２２を上昇させる力が前記（PBP×S1）に相当
するもの以上にならないとブレーキ管BPの減圧
が開始されない。つまり、第８図に示すように、
ブレーキ管圧力PBPと釣合空気溜圧力PERとの圧力
差が△Ｐ以上になつてから排気弁２６が開いて、
ブレーキが作動するようになるから、釣合空気溜
ERの排気開始時点t1より時間△ｔ遅れた時点t2か
らブレーキが作動する。
て第７図の釣合吐出し弁６０とすることが考えら
れる。これは第２図に示した本願発明の釣合吐出
し弁２０ａの嵌入部２７、背圧室３５を除いた構
成の釣合吐出し弁６０である。この別の手段は、
釣合空気溜ERの圧力PERおよびブレーキ管BPの
圧力PBPが所定圧力（通常５Kg／cm2）になつてい
る弛め状態において、ブレーキ管BPの圧力PBPに
よつて排気弁２６が弁座４０に押付けられてお
り、その力は、（PBP×S1）である。従つて、ブレ
ーキ時（ER減圧時）に、ブレーキ管圧力PBPと釣
合空気溜圧力PERとの圧力差により、直ちに排気
弁が開くのではなく、その圧力差によつてピスト
ン２２を上昇させる力が前記（PBP×S1）に相当
するもの以上にならないとブレーキ管BPの減圧
が開始されない。つまり、第８図に示すように、
ブレーキ管圧力PBPと釣合空気溜圧力PERとの圧力
差が△Ｐ以上になつてから排気弁２６が開いて、
ブレーキが作動するようになるから、釣合空気溜
ERの排気開始時点t1より時間△ｔ遅れた時点t2か
らブレーキが作動する。
この別の手段に対して、本発明の手段は、嵌入
部２７および背圧室３５を設けてあるから、排気
弁２６を弁座４０に押付けている力を打消してお
り、第８図に示した時間△ｔの遅れ（ブレーキ作
動遅れ）がないという効果が得られる。
部２７および背圧室３５を設けてあるから、排気
弁２６を弁座４０に押付けている力を打消してお
り、第８図に示した時間△ｔの遅れ（ブレーキ作
動遅れ）がないという効果が得られる。
第１図はこの発明の第１実施例の概略の構成を
示す縦断面図、第２図はこの発明の第２実施例の
概略の構成を示す縦断面図、第３図はこの発明の
実施例を従来のブレーキ装置の釣合吐出し弁に置
き換えて使用し常用ブレーキ操作をしたときの時
間経過に対するブレーキ管圧力PBPおよび釣合空
気溜圧力PERの各々の変化を示すグラフ、第４図
は従来のブレーキ装置の概略の構成を示す配管
図、第５図は従来の釣合吐出し弁の縦断面図とこ
れに接続した記号化したブレーキ弁とを示す概略
図、第６図は従来のブレーキ装置の第３図に相当
するグラフ、第７図は本発明とは異なる別の手段
として示す釣合吐出し弁の縦断面図、第８図はそ
の別の手段によるときの第３図に相当するグラフ
である。 BV……ブレーキ弁、ER……釣合空気溜、BP
……ブレーキ管、CV……制御弁、BC……ブレー
キシリンダ、２０，２０ａ……釣合吐出し弁、２
１……本体、２２……ピストン、２３……釣合
室、２４……ブレーキ管室、２５……排気室、２
６……排気弁、２７……嵌入部、２８……連絡
路、２９……逆止弁、３４……膜板、３５……背
圧室、４０……弁座。
示す縦断面図、第２図はこの発明の第２実施例の
概略の構成を示す縦断面図、第３図はこの発明の
実施例を従来のブレーキ装置の釣合吐出し弁に置
き換えて使用し常用ブレーキ操作をしたときの時
間経過に対するブレーキ管圧力PBPおよび釣合空
気溜圧力PERの各々の変化を示すグラフ、第４図
は従来のブレーキ装置の概略の構成を示す配管
図、第５図は従来の釣合吐出し弁の縦断面図とこ
れに接続した記号化したブレーキ弁とを示す概略
図、第６図は従来のブレーキ装置の第３図に相当
するグラフ、第７図は本発明とは異なる別の手段
として示す釣合吐出し弁の縦断面図、第８図はそ
の別の手段によるときの第３図に相当するグラフ
である。 BV……ブレーキ弁、ER……釣合空気溜、BP
……ブレーキ管、CV……制御弁、BC……ブレー
キシリンダ、２０，２０ａ……釣合吐出し弁、２
１……本体、２２……ピストン、２３……釣合
室、２４……ブレーキ管室、２５……排気室、２
６……排気弁、２７……嵌入部、２８……連絡
路、２９……逆止弁、３４……膜板、３５……背
圧室、４０……弁座。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 本体内に移動自在に設けられたピストンと、
該ピストンの一側に面して形成され釣合空気溜に
接続された釣合室と、前記ピストンの他側に面し
て形成されブレーキ管に接続されたブレーキ管室
と、該ブレーキ管室に隣接して形成された排気室
と、前記ピストンのブレーキ管室側に摺動自在に
嵌入されると共にばね付勢されブレーキ管室と前
記排気室との間を開閉する排気弁と、を備えた鉄
道車両用釣合吐出し弁において、 前記ピストン内に前記釣合室と前記ブレーキ管
室とを連通する連絡路を設け、該連絡路にブレー
キ管室に向う方向を順方向とする逆止弁を設け、
前記ピストンの前記釣合室側を突出させて前記本
体内に摺動自在に嵌入しその嵌入部端に背圧室を
形成し、該背圧室を前記排気室に連通させると共
にその有効面積を前記排気弁が着離座する弁座の
有効面積とほぼ同じに形成し、前記ピストンの外
周にその内縁を固定すると共にその外縁を本体に
固定した気密用の膜板を設けたことを特徴とする
鉄道車両用釣合吐出し弁。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60049062A JPS61207265A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 鉄道車両用釣合吐出し弁 |
| US06/838,214 US4678241A (en) | 1985-03-11 | 1986-03-10 | Equalizer discharge valve for a railroad car air brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60049062A JPS61207265A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 鉄道車両用釣合吐出し弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61207265A JPS61207265A (ja) | 1986-09-13 |
| JPH0443021B2 true JPH0443021B2 (ja) | 1992-07-15 |
Family
ID=12820593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60049062A Granted JPS61207265A (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 鉄道車両用釣合吐出し弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61207265A (ja) |
-
1985
- 1985-03-11 JP JP60049062A patent/JPS61207265A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61207265A (ja) | 1986-09-13 |
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