JPH0446766B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、ビード部補強層の耐久性を向上させ
ると共に、乗心地性を損なうことなく操縦安定性
および高速耐久性を向上させた乗用車用の空気入
りラジアルタイヤに関する。

〔従来技術〕

近年、高速道路網の完備や乗用車の高性能化等
に伴うタイヤ要求性能の高度化、多岐化はとどま
るところを知らない。

例えば、SRタイヤよりもより高速走行可能は
HRタイヤ化、さらにはもつと高速走行可能な
VRタイヤ化の要求とか、より操縦安定性に優れ
る偏平タイヤの出現の要求などが挙げられる。

ところが、車両側からみれば、タイヤハウスの
関係から従来どおりの偏平率で高速走行の可能な
しかも操縦安定性に優れるタイヤがほしいという
要求もある。

一般にラジアルタイヤは、左右一対のビード部
と、このビード部に連なる左右一対のサイドウオ
ール部と、このサイドウオール部間に位置するト
レツド部とからなり、前記左右一対のビード部間
に、タイヤ周方向に対するコード角度が70〜90°
であるカーカス層がタイヤ内側からタイヤ外側に
折り返され、また前記トレツド部における前記カ
ーカス層上に複数層のベルト層を配置することに
より構成されている。

このようにラジアルタイヤは、カーカス層の補
強コードがタイヤ周方向に対して実質的に90°に
配置されている関係上、走行中においてサイドウ
オール部の変形が容易である。従つて、上下方向
の良好な乗心地が得られる反面、前後方向及び左
右方向に対しては、逆に過剰変形に起因して操舵
応答性の遅れや安定性不良をもたらす傾向があ
る。

従来、タイヤメーカーは、このような問題を改
善するため、有機繊維コードからなる補強シート
をビード部におけるビードフイラーのタイヤ外側
或いは内側に配置して、ビード部剛性をアツプす
ることにより対応を試みてきた。しかし、この補
強シートが従来のカーカス層構成材と同様な材質
のものであるため、補強性が不十分であり、上述
した要求、すなわち従来どおりの偏平率で高速走
行の可能なしかも操縦安定性に優れるタイヤがほ
しいという要求を満たすには至らなかつた。

その後、カーカス層構成材と同様な材質のもの
では不十分であるとの反省から、スチールコード
からなる補強シートをビード部補強層に用いるこ
とが提案された。しかし、この場合には、高速性
能や操縦安定性の改良等の効果が認められたが、
スチールコード故の曲げ剛性の強さに起因して乗
心地性が低下するので、これを改善することが必
要であつた。 そこで、本発明者等は、スチール
コードよりも曲げ剛性が著しく低いケブラーと称
される芳香族ポリアミド繊維コードをビード部補
強層に用いることを検討した。しかし、芳香族ポ
リアミドはその結晶構造上引つ張りには極めて強
いが圧縮には弱いという特性を有するため、この
芳香族ポリアミド繊維コード補強層を従来のビー
ド部補強層と同様に単にビードフイラーのタイヤ
外側或いは内側に配置しただけでは、ビード部内
に発生する圧縮歪みによつて破壊し、強力な引つ
張り強度特性が生かせないという欠点があつた。

〔発明の目的〕

本発明は、芳香族ポリアミド繊維コード層をビ
ード部に適正に配置することによつて耐久性を向
上させ、これにより乗心地性を損なうことなく操
縦安定性および高速耐久性を向上させた空気入り
ラジアルタイヤを提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

この目的を達成する本発明は、ビードワイヤの
上にビードフイラーが配置された左右一対のビー
ド部と、このビード部に連なる左右一対のサイド
ウオール部と、このサイドウオール部間に位置す
るトレツド部とからなり、前記左右一対のビード
部間に、タイヤ周方向に対するコード角度が70〜
90°である有機繊維コードからなるカーカス層を
装架し、前記トレツド部における前記カーカス層
上に複数層のベルト層を配置してなる乗用車用の
空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記ビードフイラーをタイヤ外側上部からタイ
ヤ内側下部にかけて斜めに曲線状に分割した上側
ビードフイラーと下側ビードフイラーとから構成
すると共に、このビードフイラーの分割面を経て
前記ビードワイヤ上面の前記下側ビードフイラー
のタイヤ内側から前記上側ビードフイラーのタイ
ヤ外側にかけて、芳香族ポリアミド繊維コードか
らなる補強層を前記カーカス層とコード角度を交
差させるようにタイヤ全周に亘つて配置し、 該補強層の前記上側ビードフイラーと前記下側
ビードフイラーとで挾まれる部分のタイヤ回転軸
方向長さの中点までのビードトーからの高さＨ
を、フランジ高さＧよりも高くかつ該高さＧの
2.5倍よりも低くし、これにより前記補強層が荷
重負荷時の引つ張り応力域に配置されるようにし
たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤを要
旨とするものである。

以下、本発明の構成について詳しく説明する。

第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤの
一例の半断面説明図である。

第１図において、左右一対のビード部１，１間
には、タイヤ周方向に対するコード角度が70°〜
90°であるカーカス層４が配置されている。また、
トレツド部３におけるカーカス層４上には、２層
のベルト層５がトレツド部３のほぼ全域に亘つて
環状に配置されている。ビード部１には、ビード
ワイヤ２が環状に設けられており、その上に上下
分割された下側ビードフイラー６および上側ビー
ドフイラー７が配置されている。下側ビードフイ
ラー６と上側ビードフイラー７との分割面は、タ
イヤ外側の上部からタイヤ内側の下部にかけて斜
めに曲線状になり、その分割面に沿つて補強層と
しての芳香族ポリアミド繊維コード８がタイヤ全
周に亘つて挿入されている。下側ビードフイラー
６および上側ビードフイラー７は、JIS Ｋ 6361
による硬度が70〜97であり、JIS Ｋ 6361に基づ
く50％モジユラスの弾性率が20〜100Kg／cm²であ
つて、タイヤ断面高さＴの60％以下の位置に配置
される。カーカス層４は内外２層設けられ、内側
のカーカス層４の端部がビードワイヤ２の廻りに
タイヤ内側からタイヤ外側に下側ビードフイラー
６の外側面に折り返されている。このカーカス層
４の折り返し端末は、少なくともリムフランジ高
さＧよりも高い位置に配置される。また、外側の
カーカス層４は上側ビードフイラー７及び下側ビ
ードフイラー６の外側を覆い、ビードワイヤ２の
下側へ巻き下ろされている。

カーカス層４は少なくとも１層配置されていれ
ばよく、そのコードとしては、ナイロン、ポリエ
ステル、芳香族ポリアミド繊維等の化学繊維が一
般に使用される。

ベルト層５を構成するコードとしては、通常タ
イヤ用として使用されるものを用いればよく、ス
チール、芳香族ポリアミド繊維、レーヨン等のコ
ードが好ましく、また、ナイロン、ポリエステル
等のコードが使用可能である。

さらに、高速耐久性を向上させるために、ベル
ト層５の上にベルトカバー層（図示せず）を設け
てもよい。このベルトカバー層のコードとして
は、一般にナイロンコードが使用される。そのコ
ード角度は、タイヤ周方向に対して実質的に0°
（平行）である。

なお、上記構成は、高速走行性及び操縦安定性
に関して、スチールコードを用いたものと同程度
の性能を発揮させようとする場合のものである。

(1) 本発明においては、第１図に示すように、ビ
ードフイラーを上側ビードフイラー７と下側ビ
ードフイラー６とにタイヤ外側上部からタイヤ
内側下部にかけて斜めに曲線状に分割し、この
分割面に芳香族ポリアミド繊維コード層８をビ
ードワイヤ２上面のタイヤ内側から下側ビード
フイラー６のタイヤ内側を経て上部ビードフイ
ラー７のタイヤ外側までにかけて配置するよう
にしている。これは下記の理由からである。

従来、ビード部廻りの補強には、前述したよ
うに、ナイロンなどの有機繊維のコード層或い
はスチールコード層をビード部に配置してい
た。しかしながら、有機繊維のコード層では、
その補強効果が十分ではない。これは、有機繊
維の剛性（引張剛性、曲げ剛性等）が十分に高
くないためである。これに対して、スチールコ
ード層は十分な剛性を有するが、あまりにも剛
性（特に曲げ剛性）が高いために、スチールコ
ード層をビード部補強層として用いると乗心地
性が悪化してしまう。また、スチールコード層
を用いた場合には、重量的にもタイヤ重量が大
となるという不都合がある。

一方、芳香族ポリアミド繊維は、従来の有機
繊維に比較して十分な剛性を有すると共に、そ
の剛性がスチールコードの剛性、特に曲げ剛性
よりも低いために乗心地を損なうことなくビー
ド部の補強効果を果すことができる。また、重
量的にも、芳香族ポリアミド繊維コードはスチ
ールコードに比してはるかに軽く、有機繊維並
であるからタイヤ重量の増加も少ない。

このように、ビード廻りを補強することによ
り、走行中におけるタイヤのビード部の動きを抑
えると共にビード部廻りの剛性を高めることがで
きる。それゆえ、高速走行時のビード部付近の動
きを十分に抑えてスタンデイングウエーブの発生
をおくらせることができ、また、横剛性を十分に
高めることができるので操縦安定性をも十分に向
上させることが可能となる。

ところで、芳香族ポリアミド繊維は、その結晶
構造上、引つ張りには極めて強いが圧縮には弱い
ことが知られている。したがつて、従来のビード
部の補強構造と同様にタイヤ外側に芳香族ポリア
ミド繊維コード層を配置した場合には、リムフラ
ンジを支点としてビード部が曲げ変形を受けたと
きに圧縮力が芳香族ポリアミド繊維コードに加わ
り、耐久性を低下させてしまうので好ましくな
い。そこで、本発明では、上述したようにタイヤ
内側のビードワイヤ２付近から上側ビードフイラ
ー７と下側ビードフイラー６との間を通つてサイ
ドウオール部１０にかけて芳香族ポリアミド繊維
コード層８を配置し、これによつて芳香族ポリア
ミド繊維の高モジユラスの機能を有効に発揮させ
るようにしたのである。

芳香族ポリアミド繊維コード層８を構成する芳
香族ポリアミド繊維コードは、芳香族ポリアミド
繊維から得られるコードであれば特に限定される
ものではない。ただし、下記のコードが好まし
い。

すなわち、引張強度150Kg／mm²以上、引張弾性
率3000Kg／mm²以上、の特性を有する芳香族ポリア
ミド繊維に、該繊維の単位長さ当りの重量の10〜
50％の接着剤を塗布した後、下記式で表わされる
ヨリ係数Ｋ値が1500≦Ｋ≦3500の範囲となるよう
に撚りを加えたものである。なお、特に2800≦Ｋ
≦3400とすると、コードの耐屈曲疲労性が向上
し、芳香族ポリアミド繊維コード層８の耐久性が
向上するので、さらに好ましい。

Ｋ＝Ｔ√ Ｋ：ヨリ係数 Ｔ：コードの撚り数（回／10cm） Ｄ：コードの総デニール数 接着剤としては、レゾルシン・ホルマリン初期
縮合物とゴムラテツクスとの混合液（以下、
RFLと略称する）を用いればよい。このRFLを
芳香族ポリアミド繊維に含浸させ、乾燥、熱処理
した後、所定の撚りを加えることによりコードを
作製することができる。

RFLの芳香族ポリアミド繊維への付着量は、
10〜50％であることが好ましい。10％未満である
と得られる芳香族ポリアミド繊維コードとコート
ゴム（被覆ゴム）との接着が不十分となるだけで
なく、芳香族ポリアミド繊維の屈曲疲労性を改善
することができず、一方、50％を越えると接着剤
の乾燥熱処理に際して接着剤層が厚いために乾燥
不足となるだけでなく、接着剤層に気泡が生じ、
均一なコードが得難いからである。さらに好まし
いRFLの芳香族ポリアミド繊維への付着量は、
20〜40％である。

また、RFLを芳香族ポリアミド繊維に塗布す
るに際しては、RFLを芳香族ポリアミド繊維フ
イラメント内に十分に含浸させることが芳香族ポ
リアミド繊維の屈曲疲労性の改善にとつて重要で
ある。このために、芳香族ポリアミド繊維フイラ
メントが開いた状態でRFLを含浸させることが
好ましい。

撚り構造は、数本の芳香族ポリアミド繊維各々
に先づ下撚りを加えた後、さらに、それら数本を
合せ、上撚りを加えるという所謂もろ撚り構造で
もよく、また、一本の芳香族ポリアミド繊維糸条
に撚りを加えるだけの片撚り構造でもよい。

芳香族ポリアミド繊維コード層８は、上述した
芳香族ポリアミド繊維コードを100％モジユラス
が30〜70Kg／cm²のコートゴム（被覆ゴム）中に埋
め込んだもので、コートゴム中にコードに直角方
向に５cm当り20〜60本（平行）の芳香族ポリアミ
ド繊維コードを含むコード密度のものが好まし
い。

コートゴムの100％モジユラスが30Kg／cm²未満
であるとビード部補強層の弾性が低下し補強効果
を発揮できず操縦安定性の低下を招いてしまう。
70Kg／cm²を越えると、コートゴムが固くなりすぎ
て生産性が悪化し、例えばコーテイング時に発熱
してスコーチ現象、いわゆる焼けを生じてしまう
ので好ましくない。

したがつて、コートゴムは、100％モジユラス
が30〜70Kg／cm²であることが好ましい。

また、コードの打ち込み本数は、60本を越える
と各コード間へのコートゴムの侵入が阻害されて
接着力の低下を招くので好ましくなく、一方、20
本未満では補強効果が不十分となる。

芳香族ポリアミド繊維コード層８のコードは、
カーカス層４のコードと30°〜80°で交差している
ことが好ましい。このように交差することによ
り、カーカスコード個々を強固に束縛するため、
ビード部補強層の補強効果が著しく発揮され、高
速耐久性や操縦安定性の向上が可能となる。ま
た、この交差角が80°を越えると、作業性が悪化
し、切断し難くなるばかりでなく、成形作業中に
“シワ”が発生し易いので好ましくない。30°未満
では、カーカスコード個々の束縛力が低下するの
で好ましくない。

(2) また、本発明においては、第１図に示すタイ
ヤにおいて、芳香族ポリアミド繊維コード層８
の上側ビードフイラー７と下側ビードフイラー
６とで挾まれる部分、すなわち挾撃領域Ｎのタ
イヤ回転軸方向長さの中点までのビードトー１
１からの高さＨを、リムフランジ９のフランジ
高さＧよりも高くかつ該フランジ高さＧの2.5
倍よりも低くしたのである。

これにより、芳香族ポリアミド繊維コード層８
を引つ張り荷重がかかる領域に選択的に配置し、
圧縮荷重がかかる領域には配置されないように最
も良好な配置状態に置くことが可能となるからで
ある。

ビード部１では曲げの支点となるリムフランジ
９から離れた部分、すなわち曲げによつて生ずる
引張り領域に芳香族ポリアミド繊維コード層８の
一端が配置され、一方、サイドウオール部１０で
はタイヤ表面側、すなわち曲げによつて生ずる引
張り領域に芳香族ポリアミド繊維コード層８の他
端が配置され、さらに、芳香族ポリアミド繊維コ
ード層８の変曲点である挾撃領域Ｎのタイヤ回転
軸方向長さの中点をビード部１とサイドウオール
部１０の曲げ変形の変曲点付近に位置させること
ができるからである。したがつて、芳香族ポリア
ミド繊維コード層８がその全長にわたつて引張り
領域だけに配置されるので、この引つ張り強度の
極めて大きい芳香族ポリアミド繊維コード層８の
存在により、たとえ極端な過荷重が加わつても十
分に耐え得る荷重耐久性を発揮することができ
る。なお、高さＨは、1.5G≦Ｈ≦2.25Gであるこ
とが最も耐久性を良好たらしめるので好ましい。

また、高さＨは、下側ビードフイラー６のビー
ドトー１１から上端までの高さＦより小さいが、
高さＦの80％以下であることが好ましい。

芳香族ポリアミド繊維コード層８のビードトー
１１から上端までの高さＣは、タイヤ断面高さＴ
の75％以下、好ましくはタイヤ最大幅位置より低
くするのがよい。高すぎると芳香族ポリアミド繊
維コード層８の上端末が破壊し易くなるからであ
る。すなわち、高くなればなるほどタイヤシヨル
ダー部、つまり走行時の屈曲変形の大きい領域に
芳香族ポリアミド繊維コード層８の上端末が近ず
くことになり、著しく耐久性が低下してしまうか
らである。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明のタイヤは、ビード
部の所定位置に所定の高さの芳香族ポリアミド繊
維コード層を補強層として設けたため、下記の効
果(a)，(b)，(c)を奏することができる。

(a) 芳香族ポリアミド繊維コード層を圧縮荷重が
かかる領域をうまく避け、引つ張り荷重のかか
る領域に選択的に配置するようにしたため、タ
イヤの荷重耐久性を著しく向上させることがで
きる。

(b) 有機繊維コードからなるビード部補強層をビ
ード部に配置した従来のタイヤに比して、補強
効果が大きく、高速性能および操縦安定性に優
れている。

(c) ビード部補強層にスチールコードを用いた従
来のタイヤに比して、曲げ剛性が著しく低いの
で、乗心地性に優れている。

したがつて、本発明によれば、乗心地性の悪化
を招くことなく操縦安定性および高速耐久性を十
分に向上させることができる。

以下に実施例を挙げて本発明の効果を具体的に
説明する。

実施例 下記仕様の本発明タイヤＡ、比較タイヤＢ、比
較タイヤＣをそれぞれ作製した。

(1) 本発明タイヤＡ： タイヤサイズ195／70HR14。芳香族ポリアミ
ド繊維コード層の位置は、第１図と同様。芳香族
ポリアミド繊維コード層は、100％モジユラスが
45Kg／cm²のゴム中にコードに直角方向に５cm当り
40本の芳香族ポリアミド繊維コード（1500d／
２）を埋め込み、カーカスコードに対する交角
60°で配置、厚さ1.0mm。高さＣ＝高さＴの40％。
挾撃領域Ｎの長さ＝高さＦの40％。フランジ高さ
Ｇ＝18mm（５1/2JJ×14）。高さＨ＝1.5G。

カーカス層は、1000d／２ポリエステル層２層
をラジアルカーカス状に配置。

ベルト層は、スチールコード１×５（0.25）を
タイヤ周方向に対して20°で互いに交差してなる
２層構造。

(2) 比較タイヤＢ： タイヤサイズ195／70HR14。芳香族ポリアミ
ド繊維コード層の位置は、第２図ａに示すように
下側ビードフイラーの内側。下側ビードフイラー
の高さは上記本発明タイヤＡにおける上側ビード
フイラーの高さと同じ（ただし、上側ビードフイ
ラーはない）。Ｃ＝0.4T。その他は上記本発明タ
イヤＡと同じ。

(3) 比較タイヤＣ： タイヤサイズ195／70HR14。芳香族ポリアミ
ド繊維コード層の位置は、第２図ｂに示すように
下側ビードフイラーの外側。下側ビードフイラー
の高さは上記本発明タイヤＡにおける上側ビード
フイラーの高さと同じ（ただし、上側ビードフイ
ラーはない）。Ｃ＝0.4T。その他は上記本発明タ
イヤＡと同じ。

上記の本発明タイヤＡ、比較タイヤＢ、比較タ
イヤＣについて、下記の試験を行つた。

室内荷重耐久試験： 室内ドラム試験機（直径1707mm）を用いて行つ
た。

試験条件としては、リム５1/2JJ×14、空気圧
Ｐ＝2.5Kg／cm²、速度81Km／hr一定。荷重520Kgか
ら４時間毎に70Kgづつ故障するまで増加した。

これらの結果を第３図に本発明タイヤＡの室内
荷重耐久性能を100として指数表示した。数値の
大きい方が室内荷重耐久性能が良好である。

第３図から、本発明タイヤＡが良好な室内荷重
耐久性能を示すことがわかる。

なお、第３図において、本発明タイヤＡでは芳
香族ポリアミド繊維コード層全体が破壊するのに
対し、比較タイヤＢではサイドウオール部側の芳
香族ポリアミド繊維コード層端末が破壊し、比較
タイヤＣではリムフランジ側の芳香族ポリアミド
繊維コード層端末が破壊した。

さらに、その後の試験により、カーカス層を１
層とした第２図ｃに示される構造の本発明タイヤ
もまた良好な室内荷重耐久性能を示すことが判明
した。

また、高さＨとフランジ高さＧとの比Ｈ／Ｇが
タイヤの性能に如何なる影響を及ぼすかについ
て、試験した。この結果を第４図に指数表示し
た。なお、Ｈ／Ｇ＝１ではリムフランジ側の芳香
族ポリアミド繊維コード層端末の破壊が大きく、
一方、Ｈ／Ｇ＝３ではサイドウオール部側の芳香
族ポリアミド繊維コード層端末の破壊が比較的大
であつた。したがつて、Ｈ／Ｇが１より大で2.5
より小のときが最も良いことが判つた。

乗心地性能試験： 乗心地性能試験として、室内突起試験機による
試験を行つた。

室内突起試験機とは、直径2500mmのドラムの周
上１ケ所に直径20mmの半円の突起物を取付けたも
のである。供試タイヤがこの突起上を乗り越えた
ときの前後方向の軸力を検出することにより軸力
の大小を測定し、これを乗心地性能の代表値とす
る。

試験条件としては、リム５1/2JJ×14、空気圧
Ｐ＝1.9Kg／cm²、荷重Ｗ＝520Kg、速度Ｖ＝60，
80，100，120Km／hrの平均で行つた。この結果を
第５図に指数表示した。数値の小さい方が乗心地
性能が良好である。

第５図から、本発明タイヤＡが乗心地性能にお
いて優れていることが判る。

操縦安定性試験： 操縦安定性試験として、室内コーナリング試験
機による試験を行つた。

室内コーナリング試験機とは、直径2500mmのド
ラム上でタイヤにスリツプ角2°を与えたときに発
生するコーナリングフオースを２で除いた値を操
縦安定性の代用値とするものである。

試験条件としては、リム５1/2JJ×14、空気圧
Ｐ＝1.9Kg／cm²、荷重Ｗ＝520Kg、速度Ｖ＝20Km／
hrである。この結果を第６図に指数表示した。数
値の大きい方が操縦安定性が良好である。

第６図から、本発明タイヤＡが操縦安定性にお
いて優れていることが判る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一
例の半断面説明図、第２図ａ〜ｃは、それぞれ、
タイヤビード部の拡大説明図である。第３図はタ
イヤの室内荷重耐久性をグラフで示す説明図、第
４図はタイヤ性能とＨ／Ｇ比との関係図、第５図
はタイヤの乗心地性をグラフで示す説明図、第６
図はタイヤの操縦安定性をグラフで示す説明図で
ある。 １……ビード部、２……ビードワイヤ、３……
トレツド部、４……カーカス層、５……ベルト
層、６……下側ビードフイラー、７……上側ビー
ドフイラー、８……芳香族ポリアミド繊維コード
層、９……リムフランジ、１０……サイドウオー
ル部、１１……ビードトー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ビードワイヤの上にビードフイラーが配置さ
   れた左右一対のビード部と、このビード部に連な
   る左右一対のサイドウオール部と、このサイドウ
   オール部間に位置するトレツド部とからなり、前
   記左右一対のビード部間に、タイヤ周方向に対す
   るコード角度が70〜90°である有機繊維コードか
   らなるカーカス層を装架し、前記トレツド部にお
   ける前記カーカス層上に複数層のベルト層を配置
   してなる乗用車用の空気入りラジアルタイヤにお
   いて、 前記ビードフイラーをタイヤ外側上部からタイ
   ヤ内側下部にかけて斜めに曲線状に分割した上側
   ビードフイラーと下側ビードフイラーとから構成
   すると共に、このビードフイラーの分割面を経て
   前記ビードワイヤ上面の前記下側ビードフイラー
   のタイヤ内側から前記上側ビードフイラーのタイ
   ヤ外側にかけて、芳香族ポリアミド繊維コードか
   らなる補強層を前記カーカス層とコード角度を交
   差させるようにタイヤ全周に亘つて配置し、 該補強層の前記上側ビードフイラーと前記下側
   ビードフイラーとで挾まれる部分のタイヤ回転軸
   方向長さの中点までのビードトーからの高さＨ
   を、フランジ高さＧよりも高くかつ該高さＧの
   2.5倍よりも低くし、これにより前記補強層が荷
   重負荷時の引つ張り応力域に配置されるようにし
   たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。