JPH0446778B2 - - Google Patents
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- JPH0446778B2 JPH0446778B2 JP58160038A JP16003883A JPH0446778B2 JP H0446778 B2 JPH0446778 B2 JP H0446778B2 JP 58160038 A JP58160038 A JP 58160038A JP 16003883 A JP16003883 A JP 16003883A JP H0446778 B2 JPH0446778 B2 JP H0446778B2
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- accelerator
- accelerator grip
- closing means
- closing
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車の自動調速装置に関す
る。
る。
自動車においては、アクセル操作に代えて走行
速度を自動的に一定に保つ自動調速装置を備えた
ものがある。自動車の自動調速装置のは、アクセ
ル操作手段により操作されエンジンに燃料を供給
する燃料供給装置を、このアクセル操作手段とは
別に設けた駆動手段により作動して燃料供給量を
調整するようになつている。この駆動手段は車速
センサの出力に基づいて車両を定速走行させる制
御装置により制御されるようになつている。
速度を自動的に一定に保つ自動調速装置を備えた
ものがある。自動車の自動調速装置のは、アクセ
ル操作手段により操作されエンジンに燃料を供給
する燃料供給装置を、このアクセル操作手段とは
別に設けた駆動手段により作動して燃料供給量を
調整するようになつている。この駆動手段は車速
センサの出力に基づいて車両を定速走行させる制
御装置により制御されるようになつている。
自動二輪車においても、一定速度で走行する時
には、アクセルグリツプのアクセル作動に代え、
自動調速装置により一定の走行速度に保つように
すると、操縦が容易となる。ところが、自動二輪
車のライダーは、自動二輪車の特性上、アクセル
グリツプを常に握つており、アクセルグリツプを
戻すことによりエンジンブレーキを掛けることも
通常に行われる。そこで、自動二輪車に自動調速
装置を適用するにあたつては、自動調速モードで
走行している時にもアクセルグリツプを強制的に
戻すことができ、それによりエンジンブレーキが
働くようにすることが望ましい。
には、アクセルグリツプのアクセル作動に代え、
自動調速装置により一定の走行速度に保つように
すると、操縦が容易となる。ところが、自動二輪
車のライダーは、自動二輪車の特性上、アクセル
グリツプを常に握つており、アクセルグリツプを
戻すことによりエンジンブレーキを掛けることも
通常に行われる。そこで、自動二輪車に自動調速
装置を適用するにあたつては、自動調速モードで
走行している時にもアクセルグリツプを強制的に
戻すことができ、それによりエンジンブレーキが
働くようにすることが望ましい。
ところが、アクセルグリツプによる任意のエン
ジン出力制御と制御装置および動力による駆動手
段からなる自動制御との切り替わりを円滑にする
ためには、アクセルグリツプによるエンジン出力
操作系と、制御装置および上記駆動手段からなる
エンジン出力自動制御系とを互いに密接に関連さ
せることが必要である。そうすると駆動手段によ
る自動制御状態においては、上記のエンジン出力
自動制御系の駆動力によつてアクセルグリツプに
よる任意かつ軽快なエンジン制御操作が疎外され
てしまうという問題が生じる。
ジン出力制御と制御装置および動力による駆動手
段からなる自動制御との切り替わりを円滑にする
ためには、アクセルグリツプによるエンジン出力
操作系と、制御装置および上記駆動手段からなる
エンジン出力自動制御系とを互いに密接に関連さ
せることが必要である。そうすると駆動手段によ
る自動制御状態においては、上記のエンジン出力
自動制御系の駆動力によつてアクセルグリツプに
よる任意かつ軽快なエンジン制御操作が疎外され
てしまうという問題が生じる。
本発明は上記の要請に応え、上記の問題に対処
するために、本発明は、自動二輪車の自動調速状
態においてもアクセルグリツプを強制的に戻すこ
とによつてエンジンブレーキを容易かつ確実に掛
けられるようにすることをその課題とし、この課
題を次の要素イ乃至ヘから構成される手段を講じ
て解決したものである。
するために、本発明は、自動二輪車の自動調速状
態においてもアクセルグリツプを強制的に戻すこ
とによつてエンジンブレーキを容易かつ確実に掛
けられるようにすることをその課題とし、この課
題を次の要素イ乃至ヘから構成される手段を講じ
て解決したものである。
イ エンジンの燃料供給装置の開閉手段と当該開
閉手段の開度を制御するアクセルグリツプとの
間を、開作動ケーブルと閉作動ケーブルとで連
結して閉ループを構成し、この閉ループによつ
てアクセルグリツプの加速および減速両方向の
回動トルクを前記開閉手段に伝達するようにし
たこと、 ロ 前記閉ループの中間部に前記開閉手段の開度
を調整するアクセルジヨイントを介在させたこ
と、 ハ 調速セツトスイツチのセツトに応答して前記
エンジンの運転状態に応じた制御信号を発する
制御装置を有すること、 ニ 前記制御信号に応じて作動して前記開閉手段
の開度を自動調整する駆動手段を前記アクセル
ジヨイントに連結したこと、 ホ 前記調速セツトスイツチがセツトされ自動調
速状態になつている場合に、前記駆動手段がア
クセルジヨイントに加える作動力を、アクセル
グリツプを減速方向に強制回動する操作力より
小さくしたこと、 ヘ 前記駆動手段がアクセルジヨイントに加える
作動力を、燃料供給装置の開閉手段を閉方向に
付勢するスプリングのバネ力よりも大きくした
こと。
閉手段の開度を制御するアクセルグリツプとの
間を、開作動ケーブルと閉作動ケーブルとで連
結して閉ループを構成し、この閉ループによつ
てアクセルグリツプの加速および減速両方向の
回動トルクを前記開閉手段に伝達するようにし
たこと、 ロ 前記閉ループの中間部に前記開閉手段の開度
を調整するアクセルジヨイントを介在させたこ
と、 ハ 調速セツトスイツチのセツトに応答して前記
エンジンの運転状態に応じた制御信号を発する
制御装置を有すること、 ニ 前記制御信号に応じて作動して前記開閉手段
の開度を自動調整する駆動手段を前記アクセル
ジヨイントに連結したこと、 ホ 前記調速セツトスイツチがセツトされ自動調
速状態になつている場合に、前記駆動手段がア
クセルジヨイントに加える作動力を、アクセル
グリツプを減速方向に強制回動する操作力より
小さくしたこと、 ヘ 前記駆動手段がアクセルジヨイントに加える
作動力を、燃料供給装置の開閉手段を閉方向に
付勢するスプリングのバネ力よりも大きくした
こと。
そして調速セツトスイツチがセツトされると、
制御装置が作動して駆動手段によつて燃料供給装
置の開閉手段が駆動されて、セツト時の車速に自
動調節される。アクセルグリツプは開作動ケーブ
ルと閉作動ケーブルとからなる閉ループで燃料供
給装置の開閉手段と連結されており、この閉ルー
プの途中に介在するアクセルジヨイントに上記駆
動手段が連結されているので、車速自動調節状態
ではアクセルグリツプが駆動手段による動作に連
れ回りして連動する。駆動手段がアクセルジヨイ
ントに加える作動力は燃料供給装置の開閉手段の
戻しスプリングのバネ力よりも大きいので、駆動
手段による上記開閉手段の制御はスムーズに行わ
れる。また、前記駆動手段がアクセルジヨイント
に加える作動力がアクセルグリツプを減速方向に
強制回動する操作力より小さいので、車速自動調
節時、すなわち前記駆動手段の作動中でもこの駆
動手段の駆動力に打ち勝つて容易にアクセルグリ
ツプを戻し方向に操作をすることができ、この強
制戻し操作によつて駆動手段による自動制御に関
わり無く燃料供給装置の開閉手段を強制時に閉じ
てエンジンブレーキを掛けることができる、とい
う作用、効果を奏するものである。
制御装置が作動して駆動手段によつて燃料供給装
置の開閉手段が駆動されて、セツト時の車速に自
動調節される。アクセルグリツプは開作動ケーブ
ルと閉作動ケーブルとからなる閉ループで燃料供
給装置の開閉手段と連結されており、この閉ルー
プの途中に介在するアクセルジヨイントに上記駆
動手段が連結されているので、車速自動調節状態
ではアクセルグリツプが駆動手段による動作に連
れ回りして連動する。駆動手段がアクセルジヨイ
ントに加える作動力は燃料供給装置の開閉手段の
戻しスプリングのバネ力よりも大きいので、駆動
手段による上記開閉手段の制御はスムーズに行わ
れる。また、前記駆動手段がアクセルジヨイント
に加える作動力がアクセルグリツプを減速方向に
強制回動する操作力より小さいので、車速自動調
節時、すなわち前記駆動手段の作動中でもこの駆
動手段の駆動力に打ち勝つて容易にアクセルグリ
ツプを戻し方向に操作をすることができ、この強
制戻し操作によつて駆動手段による自動制御に関
わり無く燃料供給装置の開閉手段を強制時に閉じ
てエンジンブレーキを掛けることができる、とい
う作用、効果を奏するものである。
以下、この発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
自動二輪車のハンドル１にはコントロールスイ
ツチ部２とアクセルグリツプ３が設けられてい
る。
ツチ部２とアクセルグリツプ３が設けられてい
る。
コントロールスイツチ部２のキルスイツチ４は
エンジンの駆動を停止し、調速セツトスイツチ５
は車速を所定の速度にセツトする。そしてアクセ
ルグリツプ３はアクセルジヨイント６に開作動ケ
ーブル７と閉作動ケーブル８とで連結されてい
る。この開作動ケーブル７と閉作動ケーブル８の
一端部７ａ，８ａはアクセルグリツプ３の突起３
ａに係止され、他端部７ｂ，８ｃはアクセルジヨ
イント６の回転体９に係止されている。この回転
体９はケース１０に回動可能に支持されている。
そしてアクセルジヨイント６はエンジンに燃料を
供給する燃料供給装置である気化器１１に開作動
ケーブル１２と閉作動ケーブル１３とで連結され
ている。この開作動ケーブル１２と閉作動ケーブ
ル１３の一端部１２ａ，１３ａは回転体９に係止
され、他端部１２ｂ，１３ｂは気化器１１の開閉
手段であるリール１４に係止されている。
エンジンの駆動を停止し、調速セツトスイツチ５
は車速を所定の速度にセツトする。そしてアクセ
ルグリツプ３はアクセルジヨイント６に開作動ケ
ーブル７と閉作動ケーブル８とで連結されてい
る。この開作動ケーブル７と閉作動ケーブル８の
一端部７ａ，８ａはアクセルグリツプ３の突起３
ａに係止され、他端部７ｂ，８ｃはアクセルジヨ
イント６の回転体９に係止されている。この回転
体９はケース１０に回動可能に支持されている。
そしてアクセルジヨイント６はエンジンに燃料を
供給する燃料供給装置である気化器１１に開作動
ケーブル１２と閉作動ケーブル１３とで連結され
ている。この開作動ケーブル１２と閉作動ケーブ
ル１３の一端部１２ａ，１３ａは回転体９に係止
され、他端部１２ｂ，１３ｂは気化器１１の開閉
手段であるリール１４に係止されている。
このようにアクセルグリツプ３と気化器１１と
の間に開作動ケーブル７，１２および閉作動ケー
ブル８，１３とで閉ループが形成される。このア
クセルグリツプ３を第３図に示すように反時計方
向に回転すると、開作動ケーブル７の引張力によ
り回転体９が反時計方向へ回転し、これにより開
作動ケーブル１２がリール１４を時計方向に回転
する。これによりスロツトバルブ１５が開き、エ
ンジンに燃料が多く供給され、回転速度が上昇す
る。反対に、アクセルグリツプ３を第３図におい
て時計方向へ回転すると、閉作動ケーブル８によ
り回転体９が時計方向へ回転し、これにより閉作
動ケーブル１３がリール１４を反時計方向に回転
してスロツトバルブ１５を閉じてエンジンの回転
速度を下げる。
の間に開作動ケーブル７，１２および閉作動ケー
ブル８，１３とで閉ループが形成される。このア
クセルグリツプ３を第３図に示すように反時計方
向に回転すると、開作動ケーブル７の引張力によ
り回転体９が反時計方向へ回転し、これにより開
作動ケーブル１２がリール１４を時計方向に回転
する。これによりスロツトバルブ１５が開き、エ
ンジンに燃料が多く供給され、回転速度が上昇す
る。反対に、アクセルグリツプ３を第３図におい
て時計方向へ回転すると、閉作動ケーブル８によ
り回転体９が時計方向へ回転し、これにより閉作
動ケーブル１３がリール１４を反時計方向に回転
してスロツトバルブ１５を閉じてエンジンの回転
速度を下げる。
前記アクセルジヨイント６には駆動手段である
負圧アクチユエータ１６が調整ケーブル１７によ
り連結されている。この調整ケーブル１７の一端
部１７ａはアクセルジヨイント６の作動体１８に
係止され、一方、他端部１７ｂはアクチユエータ
１６のダイヤフラム１９に固定されている。作動
体１８は回転体９に回転可能に設けられており、
その軸部１８ａに形成した係止突起１８ｂが回転
体９の係合突起９ａに所定の間隔を存して対向し
ている。この作動体１８は自動調速時にアクチユ
エータ１６の作動によつて反時計方向へ回転し、
係止突起１８ｂが回転体９の係合突起９ａに当接
し所定位置に保持してスロツトバルブ１５の開度
を調節する。
負圧アクチユエータ１６が調整ケーブル１７によ
り連結されている。この調整ケーブル１７の一端
部１７ａはアクセルジヨイント６の作動体１８に
係止され、一方、他端部１７ｂはアクチユエータ
１６のダイヤフラム１９に固定されている。作動
体１８は回転体９に回転可能に設けられており、
その軸部１８ａに形成した係止突起１８ｂが回転
体９の係合突起９ａに所定の間隔を存して対向し
ている。この作動体１８は自動調速時にアクチユ
エータ１６の作動によつて反時計方向へ回転し、
係止突起１８ｂが回転体９の係合突起９ａに当接
し所定位置に保持してスロツトバルブ１５の開度
を調節する。
前記負圧アクチユエータ１６は配管２０により
バキユームポンプ２１と接続され、この両者の間
にはバルブ２２が配設されている。制御装置２３
がこのバキユームポンプ２１とバルブ２２の制御
をする。すなわち、所定の速度で走行するときに
前記調速セツトスイツチ５をセツトすれば、制御
装置２３にその時の車速が記憶され、この記憶さ
れた車速と車速センサ２４で測定される実際の速
度とを比較してバキユームポンプ２１でダイヤフ
ラム１９内の負圧を制御してアクチユエータ１６
を作動する。そして、アクセルジヨイント６を介
して気化器１１を調整して常に一定の速度に保持
する。
バキユームポンプ２１と接続され、この両者の間
にはバルブ２２が配設されている。制御装置２３
がこのバキユームポンプ２１とバルブ２２の制御
をする。すなわち、所定の速度で走行するときに
前記調速セツトスイツチ５をセツトすれば、制御
装置２３にその時の車速が記憶され、この記憶さ
れた車速と車速センサ２４で測定される実際の速
度とを比較してバキユームポンプ２１でダイヤフ
ラム１９内の負圧を制御してアクチユエータ１６
を作動する。そして、アクセルジヨイント６を介
して気化器１１を調整して常に一定の速度に保持
する。
自動調速を解除する場合には、制御装置２３か
らバルブ２２に解除信号を送り、配管２０を大気
と連通してダイヤフラム１９内の負圧を解除す
る。
らバルブ２２に解除信号を送り、配管２０を大気
と連通してダイヤフラム１９内の負圧を解除す
る。
この実施例では、バキユームポンプ２１は電動
モータ２１ａによつて駆動されるようになつてい
る。一般に、自動二輪車においてはエンジンの吸
気管負圧が小さいので、負圧アクチユエータ１６
の負圧源として吸気管負圧を利用する場合にはア
クチユエータ１６を作動させるに充分な負圧が得
られない。また、吸気管負圧を利用すればエンジ
ン性能に悪影響を与えるおそれがある。この実施
例においては、アクチユエータ１６の負圧源とし
て電動のバキユームポンプ２１を設置したので、
エンジン性能に悪影響を与えることなく充分な負
圧を発生させることができる。
モータ２１ａによつて駆動されるようになつてい
る。一般に、自動二輪車においてはエンジンの吸
気管負圧が小さいので、負圧アクチユエータ１６
の負圧源として吸気管負圧を利用する場合にはア
クチユエータ１６を作動させるに充分な負圧が得
られない。また、吸気管負圧を利用すればエンジ
ン性能に悪影響を与えるおそれがある。この実施
例においては、アクチユエータ１６の負圧源とし
て電動のバキユームポンプ２１を設置したので、
エンジン性能に悪影響を与えることなく充分な負
圧を発生させることができる。
前記アクセルグリツプ３には全閉スイツチ２５
が設けられており、アクセルグリツプ３を強制的
に戻したとき、突起３ａが接片２５ａを押してス
イツチが入り、自動調速を解除する信号を制御装
置２３に送つて自動調速を解除する。
が設けられており、アクセルグリツプ３を強制的
に戻したとき、突起３ａが接片２５ａを押してス
イツチが入り、自動調速を解除する信号を制御装
置２３に送つて自動調速を解除する。
なお、この全閉スイツチ２５はアクセルグリツ
プ３に限られることなく第３図の仮想線で示すよ
うに気化器１１に設けてもよい。さらに、アクセ
ルジヨイント６あるいはアクチユエータ１６等に
設けてもよい。
プ３に限られることなく第３図の仮想線で示すよ
うに気化器１１に設けてもよい。さらに、アクセ
ルジヨイント６あるいはアクチユエータ１６等に
設けてもよい。
また、自動調速の解除はさらにフロントブレー
キ２６、リヤブレーキ２７およびクラツチ２８を
作動したときに働くようにする。
キ２６、リヤブレーキ２７およびクラツチ２８を
作動したときに働くようにする。
そして気化器１１を開作動するアクチユエータ
１６の引張力は、前記アクセル操作によるグリツ
プ戻し力より小さく、かつ気化器１１のスロツト
ルバルブ１５を閉じる方向のスプリングのバネ力
より大きく設定されている。例えば、気化器１１
のスロツトルバルブ１５の最大荷重をN1、アク
チユエータ１６の最大引張力をN2とすると、両
者の関係はN1＜N2となるように設定する。
１６の引張力は、前記アクセル操作によるグリツ
プ戻し力より小さく、かつ気化器１１のスロツト
ルバルブ１５を閉じる方向のスプリングのバネ力
より大きく設定されている。例えば、気化器１１
のスロツトルバルブ１５の最大荷重をN1、アク
チユエータ１６の最大引張力をN2とすると、両
者の関係はN1＜N2となるように設定する。
一方、アクセルグリツプ３にかかる戻し力は
N3・R3となり、両者の関係を N3・R3／R2＞N2 のように設定する。
N3・R3となり、両者の関係を N3・R3／R2＞N2 のように設定する。
ここで、N3：アクセルグリツプ３にかかる減
速方向に強制回動する操作力 R1：気化器１１のプーリ１４の半径、 R2：アクセルグリツプ３のプーリの半径（R2
＝R1とする）、 R3：アクセルグリツプの半径。
速方向に強制回動する操作力 R1：気化器１１のプーリ１４の半径、 R2：アクセルグリツプ３のプーリの半径（R2
＝R1とする）、 R3：アクセルグリツプの半径。
次に、この実施例の作動について説明する。
自動調速をセツトしない状態では、アクセルグ
リツプ３を作動してもアクセルジヨイント６の回
転体９の係合突起９ａと作動体１８の係止突起１
８ｂは係合しない状態にあり、アクセルグリツプ
３でスロツトバルブ１５の開度を変えて通常の速
度調節が行われる。
リツプ３を作動してもアクセルジヨイント６の回
転体９の係合突起９ａと作動体１８の係止突起１
８ｂは係合しない状態にあり、アクセルグリツプ
３でスロツトバルブ１５の開度を変えて通常の速
度調節が行われる。
そして所定の走行速度で調速セツトスイツチ５
をセツトにし自動調速にすれば、バキユームポン
プ２１が制御装置２３の信号により作動してアク
チユエータ１６のダイヤフラム１９内を負圧にし
てポンプ方向に引つ張る。この作動で調整ケーブ
ル１７が同時に引つ張られ、アクセルグリツプ３
のアクセル操作で引つ張られる回転体９を作動体
１８の係止突起１８ｂで係止し、その位置を調整
し、これによりスロツトルバルブ１５の開度を調
節して自動調速をする。
をセツトにし自動調速にすれば、バキユームポン
プ２１が制御装置２３の信号により作動してアク
チユエータ１６のダイヤフラム１９内を負圧にし
てポンプ方向に引つ張る。この作動で調整ケーブ
ル１７が同時に引つ張られ、アクセルグリツプ３
のアクセル操作で引つ張られる回転体９を作動体
１８の係止突起１８ｂで係止し、その位置を調整
し、これによりスロツトルバルブ１５の開度を調
節して自動調速をする。
この自動調速状態でアクセルグリツプ３を第３
図において時計方向に回し強制的に戻してエンジ
ンブレーキを掛けると、閉作動ケーブル８，１３
が閉方向に引つ張られてアクセルジヨイント６の
回転体９が時計方向に回転する。これにより回転
体９の係合突起９ａは作動体１８の係止突起１８
ｂに当接して作動体１８を時計方向へ回転する。
すると、アクチユエータ１６の調整ケーブル１７
が同方向に引つ張られるが、アクチユエータ１６
の引張力はアクセルグリツプ３のアクセル操作に
よる強制戻し力より小さく設定されているため、
アクセルグリツプ３の戻し操作が行われる。そし
てスロツトバルブ１５が全閉になると、アクセル
グリツプ３の突起３ａが全閉スイツチ２５を閉じ
て制御装置２３に自動調速を解除する信号を送
る。これによりダイヤフラム１９内は大気と連通
して大気圧に成るため、アクセルグリツプ３には
アクチユエータ１６から設定の状態に戻すための
引張力が働かなくなり、アクセルグリツプ３を持
続して戻し状態に保持する必要がなくなる。
図において時計方向に回し強制的に戻してエンジ
ンブレーキを掛けると、閉作動ケーブル８，１３
が閉方向に引つ張られてアクセルジヨイント６の
回転体９が時計方向に回転する。これにより回転
体９の係合突起９ａは作動体１８の係止突起１８
ｂに当接して作動体１８を時計方向へ回転する。
すると、アクチユエータ１６の調整ケーブル１７
が同方向に引つ張られるが、アクチユエータ１６
の引張力はアクセルグリツプ３のアクセル操作に
よる強制戻し力より小さく設定されているため、
アクセルグリツプ３の戻し操作が行われる。そし
てスロツトバルブ１５が全閉になると、アクセル
グリツプ３の突起３ａが全閉スイツチ２５を閉じ
て制御装置２３に自動調速を解除する信号を送
る。これによりダイヤフラム１９内は大気と連通
して大気圧に成るため、アクセルグリツプ３には
アクチユエータ１６から設定の状態に戻すための
引張力が働かなくなり、アクセルグリツプ３を持
続して戻し状態に保持する必要がなくなる。
本発明は前記のように、燃料供給装置の開閉作
動する駆動手段の作動力をアクセル操作によるグ
リツプの強制戻し力よりも小さく、かつ燃料供給
装置の戻し力より大きく設定したから、自動調速
時にアクセルグリツプに強制的に戻し方向の力を
掛けると、駆動手段の作動力に抗してアクセルグ
リツプは円滑に戻し方向に回転すると共に、燃料
供給装置からの燃料供給量が減りエンジンブレー
キを容易に掛けることができる。
動する駆動手段の作動力をアクセル操作によるグ
リツプの強制戻し力よりも小さく、かつ燃料供給
装置の戻し力より大きく設定したから、自動調速
時にアクセルグリツプに強制的に戻し方向の力を
掛けると、駆動手段の作動力に抗してアクセルグ
リツプは円滑に戻し方向に回転すると共に、燃料
供給装置からの燃料供給量が減りエンジンブレー
キを容易に掛けることができる。
第１図は本発明を適用した自動二輪車の側面
図、２は自動調速装置の概略図、第３図はアクセ
ルグリツプ、アクセルジヨイント、気化器および
アクチユエータの持続状態を示す図である。 ３……アクセルグリツプ、６……アクセルジヨ
イント、７，１２……開作動ケーブル、８，１３
……閉作動ケーブル、１１……気化器。
図、２は自動調速装置の概略図、第３図はアクセ
ルグリツプ、アクセルジヨイント、気化器および
アクチユエータの持続状態を示す図である。 ３……アクセルグリツプ、６……アクセルジヨ
イント、７，１２……開作動ケーブル、８，１３
……閉作動ケーブル、１１……気化器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの燃料供給装置の開閉手段と当該開
閉手段の開度を制御するアクセルグリツプとの間
を開作動ケーブルと閉作動ケーブルとで連結して
閉ループを構成し、この閉ループによつてアクセ
ルグリツプの加速および減速両方向の回動トルク
を前記開閉手段に伝達するようにし、 前記閉ループの中間部に前記開閉手段の開度を
調整するアクセルジヨイントを介在させ、 調速セツトスイツチのセツトに応答して前記エ
ンジンの運転状態に応じた制御信号を発する制御
装置を具備し、 前記制御信号に応じて作動して前記開閉手段の
開度を自動調整する駆動手段を前記アクセルジヨ
イントに連結し、 前記調速セツトスイツチがセツトされ自動調速
状態になつている場合に、前記駆動手段がアクセ
ルジヨイントに加える作動力を、アクセルグリツ
プを減速方向に強制回動する操作力より小さく
し、 前記駆動手段がアクセルジヨイントに加える作
動力を、燃料供給装置の開閉手段を閉方向に付勢
するスプリングのバネ力よりも大きくした自動二
輪車の自動調速装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58160038A JPS6050036A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 自動二輪車の自動調速装置 |
| US06/645,486 US4587937A (en) | 1983-08-31 | 1984-08-29 | Automatic speed control system for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58160038A JPS6050036A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 自動二輪車の自動調速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050036A JPS6050036A (ja) | 1985-03-19 |
| JPH0446778B2 true JPH0446778B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=15706590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58160038A Granted JPS6050036A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 自動二輪車の自動調速装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4587937A (ja) |
| JP (1) | JPS6050036A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6271031U (ja) * | 1985-10-24 | 1987-05-06 | ||
| US6135227A (en) * | 1997-10-22 | 2000-10-24 | G-Zero Technologies, Llc | Motorcycle cruise control |
| JP2003065140A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン制御装置 |
| US6820710B2 (en) * | 2001-09-12 | 2004-11-23 | Bryan W. Fechner | Motorcycle cruise control system with brake release |
| JP2004346818A (ja) * | 2003-05-22 | 2004-12-09 | Yamaha Marine Co Ltd | 小型滑走艇におけるスロットルバルブ制御装置 |
| US20040238250A1 (en) * | 2003-05-27 | 2004-12-02 | David Young | Motorcycle cruise control installation kit |
| US7766311B2 (en) * | 2007-07-30 | 2010-08-03 | Takonix Incorporated | Wireform locking device |
| US20100204874A1 (en) * | 2009-02-12 | 2010-08-12 | Michael William Oyer | Universal Motorcycle Cruise Control System |
| WO2015186213A1 (ja) * | 2014-06-04 | 2015-12-10 | 株式会社エフ・シ－・シ－ | 鞍乗り型車両 |
| ES2552593B1 (es) * | 2015-11-10 | 2016-05-19 | Sanchez Juan Miguel Arnau | Sistema dual de aceleración de un vehículo automático de dos o más ruedas |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2059229B2 (de) * | 1970-12-02 | 1973-01-04 | Autoflug Gmbh, 2081 Egenbuettel | Kraftfahrzeug bzw. motorisch angetriebenes Zweiradfahrzeug |
| JPS5148097Y2 (ja) * | 1971-12-30 | 1976-11-19 | ||
| JPS5433410B2 (ja) * | 1974-03-06 | 1979-10-20 | ||
| JPS5522974Y2 (ja) * | 1977-09-22 | 1980-05-31 |
-
1983
- 1983-08-31 JP JP58160038A patent/JPS6050036A/ja active Granted
-
1984
- 1984-08-29 US US06/645,486 patent/US4587937A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6050036A (ja) | 1985-03-19 |
| US4587937A (en) | 1986-05-13 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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