JPH07228226A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は運転者によるブレーキ操作を、アク
チュエータを介して作動入力部に伝達する車両の制動装
置に関し、アクチュエータ異常時におけるフェールセー
フを確保することを目的とする。 【構成】 マスタシリンダ２６に対して適当な推力を伝
達するブレーキペダル２５に、運転者のレバー操作に応
じた外力を印加するブレーキアクチュエータ５０ _-1を連
結する。ブレーキアクチュエータ５０_-1は、ブレーキペ
ダル２５をボデー側に付勢するスプリング５２、運転者
の指示に沿ったトルクを発生するモータ５４、そのトル
クを伝達又は遮断する電磁クラッチ５３、及び伝達され
たトルクを直線方向の力に変換するギヤ機構５５を備え
る。異常時には電磁クラッチ５３を切り離してブレーキ
ペダル２５に付勢力Ｆｓのみを作用させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に運転者によるブレ
ーキ操作を検出し、その検出結果に応じて制動アクチュ
エータの作動量を決定して車両を制動させる車両の制動
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両の制動装置は、マスタシリン
ダを制動装置の作動入力部として備え、これに連結され
るブレーキペダルを介して推力が入力されると、加えら
れた推力に応じたブレーキ油圧を車輪毎に配設したホイ
ルシリンダに供給して適当な制動力を発生すべく機能す
る。

【０００３】ところで、例えば身体障害者を運転者とし
て想定する場合は、健常者が運転する場合に比べて各種
の操作力が小さいことが望ましく、特に制動操作につい
ては、僅かな操作力で十分に大きな制動力を発生し得る
ことが適切である。

【０００４】このため、従来より運転者の操作をアクチ
ュエータを介して作動入力部であるマスタシリンダに伝
達して制動力を発生させる車両の制動装置が知られてお
り、例えば実開昭５７−１９４８３７号公報には、操作
レバーによりなされる指示に応じた推力をマスタシリン
ダに伝達する負圧アクチュエータを備えた制動装置が開
示されている。

【０００５】この装置によれば、マスタシリンダへ入力
される推力は負圧アクチュエータで発生され、運転者が
その推力の一部を担う必要がなく、運転者には操作レバ
ーを操作する力が要求されるに過ぎない。従って、極め
て小さな力で十分な制動力の確保が可能となり、運転者
に対する負担が軽減される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の制
動装置は、運転者によって操作レバーが操作され、その
結果制動力を発生させる必要が生じた場合にマスタシリ
ンダに推力が伝達される構成である。

【０００７】従って、マスタシリンダに伝達すべき推力
を発生する負圧アクチュエータに異常が発生し、その結
果適当な推力が発生し得ない状態となると、操作レバー
の操作如何に関わらず、運転者が所望する制動力を確保
することが困難となり、運転者が制動を意図した時に
は、操作レバーを用いた通常の制動操作以外の操作（例
えばシフトダウンなど）が要求されることとなり、制動
動作がスムーズなものでなくなるという問題が生じる。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両を制動させるためのアクチュエータに異常
が生じた場合でも、車両の減速又は停止に必要な制動力
を確保することにより、上記の課題を解決する車両の制
動装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、運転者に
よる制動操作を検出する制動操作検出手段と、前記制動
操作に基づいて車両を制動させるべく車両制動機構を作
動させる制動アクチュエータと、前記車両制動機構の異
常の有無を判定する異常判定手段と、前記異常判定手段
により前記制動アクチュエータが異常であると判定され
た時には、前記制動アクチュエータに関わらず前記車両
制動機構を制動力が発生される方向に付勢する付勢力発
生手段とを具備する車両の制動装置により達成される。

【００１０】また、上記の構成において、前記車両制動
機構を制動力が発生される方向に付勢する付勢力発生手
段と、前記付勢力発生手段による付勢力方向とは反対方
向の抗力を前記車両制動機構に対して発生させる抗力発
生手段と、前記制動操作検出手段の出力に基づいて前記
抗力を調整する抗力調整手段と、前記車両制動機構に対
する前記抗力の作用を許容または禁止する抗力伝達クラ
ッチと、前記抗力発生手段又は前記抗力調整手段の異常
を判定する異常判定手段と、前記異常判定手段にて抗力
調整手段が異常であると判定された時には、前記抗力伝
達クラッチを切断し、前記抗力が前記車両制動機構に作
用することを禁止するクラッチ制御手段とを具備する制
動装置も有効である。

【００１１】

【作用】本発明に係る車両の制動装置の第１の態様によ
れば、運転者による制動操作が検出された時には、制動
アクチュエータによって適当な車両制動機構が作動さ
れ、車両には制動力が発生する。一方、制動アクチュエ
ータに異常があると判定された場合には、付勢力発生手
段により、車両制動機構は制動力が発生される方向に付
勢される。

【００１２】更に、第２の態様によれば、制動アクチュ
エータとしては付勢力発生手段による付勢力方向とは反
対の抗力を発生させる抗力発生手段及び前記抗力を調整
する抗力調整手段が用いられている。そして、抗力発生
手段又は抗力調整手段に異常が認められた場合には、ク
ラッチ制御手段の動作により抗力伝達クラッチが切断さ
れ、抗力が車両制動機構に働かないようになる。従っ
て、付勢力のみが車両制動機構に働くので、車両制動機
構によって制動力が発生される。

【００１３】

【実施例】図１は、本発明の一実施例である車両の制動
装置を内蔵する自動車用運転装置の全体構成図を示す。
同図に示す自動車用運転装置は、身体障害者及び健常者
を共に運転者として想定して構成したものであり、制動
力及び駆動力を電子制御する機構と、通常のブレーキ操
作、スロットル操作によって制動力及び駆動力を制御す
る機構とを兼備している。

【００１４】図１中、電子制御装置（制御ＥＣＵ）１０
は、マイクロコンピュータを主体として構成され、後述
の如く供給される各種の情報に基づいて、車両の走行常
態を制御すべく所定の処理を行う装置である。

【００１５】この制御ＥＣＵ１０には、身体障害者モー
ド・健常者モード切り換え用のモード切替スイッチ１１
が接続されている。本実施例の車両の制動装置は、この
モード切替スイッチ１１により身体障害者モードが選択
されている場合に特徴的動作を示す。

【００１６】また、制御ＥＣＵ１０には、車速センサ１
２、及び機関回転数センサ１３が接続されており、これ
らよりそれぞれ車速に応じた周期のパルス信号、機関回
転数に応じた周期のパルス信号の供給を受けている。

【００１７】制御ＥＣＵ１０には、更にセットスイッチ
１４及び操作レバー１５の出力端子が接続されている。
操作レバー１５は、前記した制動操作検出手段に相当
し、車両の加減速指示に用いられ、運転者の操作に従っ
て、適当な走行状態を実現すべく指令信号を発する。

【００１８】また、セットスイッチ１４は、操作レバー
１５により指令されている走行状態を保持する際に操作
するスイッチであり、例えば坂道発進時には、予め操作
レバー１５を減速領域に操作し、次いでセットスイッチ
１４をオン状態に保持したまま操作レバー１５を加速領
域に操作すれば、セットスイッチ１４がオフされるまで
は制動力を維持しつつ駆動力を発生させることが可能で
あり、その後セットスイッチ１４をオフすれば、確実に
坂道発進を行うことができる。

【００１９】図１中ＦＬ，ＦＲ及びＲＬ，ＲＲはそれぞ
れ車両の左右前輪，左右後輪を示す。これらの各車輪
は、それぞれ独立に制動力を発生すべく個々にホイルシ
リンダ１６〜１９を備えている。これらのホイルシリン
ダ１６〜１９は、供給される油圧に応じた制動力を発揮
して各車輪を制動するように構成されている。

【００２０】また、左右前輪ＦＬ，ＦＲには、ホイルシ
リンダ１６〜１９に実際に供給されている実ブレーキ圧
を検出する油圧センサ２０，２１が配設されている。そ
して、これらの油圧センサ２０，２１は、検出した油圧
に対応した信号を制御ＥＣＵ１０に供給している。

【００２１】ところで、本実施例の自動車用運転装置
は、身体障害者モードが選択された際には、内燃機関の
吸入空気量を制御するスロットルバルブ２２の開度を電
子制御することとしている。

【００２２】電子制御スロットル４０は、本実施例にお
いてかかる機構を実現すべく設けられた装置であり、直
流モータ４１を駆動源として備え、操作レバー１５から
供給される加減速指示量に応じて制御ＥＣＵ１０から出
力されるスロットル開度信号に基づいて、スロットルバ
ルブ２２の開度調整を行う。

【００２３】つまり、本実施例の自動車用運転装置が搭
載される車両においては、スロットルバルブ２２がアク
セルペダル２３の他にワイヤ２４によっても駆動され
る。この際、ワイヤ２４の端部は、直流モータ４１の回
転を伝達する電磁クラッチ４２と連動して回動する軸４
３に連結されている。

【００２４】従って、電磁クラッチ４２が直流モータ４
１と連結されている場合は、直流モータ４１が回動する
と、その回転に伴ってワイヤ２４が変位し、その結果ス
ロットルバルブ２２の開度が変動することになる。

【００２５】また、電子制御スロットル４０には、図１
に示すように電磁クラッチ４２の回転角に基づいてスロ
ットルバルブ２２の実際の開度を検出する開度センサ４
４が組み込まれている。そして、この開度センサ４４は
検出したスロットルバルブ２２の実開度データを制御Ｅ
ＣＵ１０に送信し、制御ＥＣＵ１０はこの信号を帰還信
号としてスロットル開度をフィードバック制御してい
る。

【００２６】尚、電磁クラッチ４２は、制御ＥＣＵ１０
から供給される制御信号に従って直流モータ４１とスロ
ットルバルブ２２とを連結又は切り離すべく機能し、健
常者モードが選択された際には両者を切り離した状態と
する。従って、上記セットスイッチ１４によって健常者
モードが選択されている場合には、もはや直流モータ４
１の回転に伴ってスロットルバルブ２２が駆動されるこ
とはない。

【００２７】図１に示すブレーキペダル２５は加えられ
た踏力を、水平方向の推力に変換してマスタシリンダ２
６に伝達する。マスタシリンダ２６は、内燃機関の負圧
を利用して踏力を助勢するブレーキブースタを一体に備
え、伝達された推力を油圧に変換して出力する。

【００２８】ここで、本実施例の自動車用制御装置は、
マスタシリンダ２６からホイルシリンダ１６〜１９に至
る油圧経路中に、公知のアンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）を備えており、マスタシリンダ２６において
過剰な油圧が発生した際には、ＡＢＳ２７によって適当
な油圧補正が行われる。

【００２９】また制御ＥＣＵ１０には、ブレーキペダル
２５の操作に連動して点灯するストップランプ（ＳＴＯ
Ｐランプ）２８、選択されたモードが身体障害者モード
であるか健常者モードであるかを表示するモード表示ラ
ンプ２９、及びセットスイッチ１４のオン・オフ状態を
表示するセットランプ３０が接続され、制御ＥＣＵ１０
の運転状態等が運転者等に判別できる構成とされてい
る。

【００３０】図１に示すブレーキアクチュエータ５０
は、前記した制動アクチュエータ、及び付勢力発生手段
を実現する装置であり、本実施例の車両の制動装置の要
部である。

【００３１】このブレーキアクチュエータ５０は身体障
害者用車両に搭載することを前提として構成したもので
あり、身体障害者モードが選択されている場合に、制御
ＥＣＵ１０から供給される指令信号に基づいて適当な推
力をブレーキペダル２５に伝達する機能を有している。

【００３２】ところで、身体障害者用の車両設計にあた
っては良好な操作性の確保が重要な課題の一つであり、
中でも制動操作に関する操作性は、安全性確保の観点か
ら最重要項目であることは前記した通りである。また、
このように運転者の操作力を何らかのアクチュエータを
介して伝達する機構においては、アクチュエータのフェ
ール時におけるフェールセーフについても十分に配慮す
る必要がある。

【００３３】本実施例のブレーキアクチュエータ５０
は、これらの要求を共に満たすべく構成されたものであ
り、制御ＥＣＵ１０の指令信号に応じた推力を発生する
ことに加え、ブレーキアクチュエータ５０のフェール時
には、操作レバー１５の操作如何に関わらず適当な推力
を発生する点に特徴を有している。

【００３４】以下、その具体的構成、及び機能について
説明する。

【００３５】図２は、本実施例の車両の制動装置を構成
するブレーキアクチュエータの第１実施例の構成図を示
す。尚、同図においてブレーキペダル２５には、一端が
ボデー側に固定され、ブレーキペダル２５を非制動時の
位置に向けて引き戻すべく機能するリターンスプリング
２５ａが連結されている。

【００３６】本実施例のブレーキアクチュエータ５０_-1
は、係合及び係合解除が自在に行い得る係合機構５１、
この係合機構５１とブレーキペダル２５との間に配設さ
れたスプリング５２、回転軸が電磁クラッチ５３のクラ
ッチ板に固定されたモータ５４、及び電磁クラッチ５５
の回転力を水平方向の力に変換してブレーキペダル２５
に伝達すべく設けられたギヤ機構５５により構成され
る。

【００３７】係合機構５１、電磁クラッチ５３、及びモ
ータ５４は、上記図１に示す制御ＥＣＵ１０によって制
御され、健常者モードが選択された場合は、係合機構５
１及び電磁クラッッチ５３は共に切り離された状態に制
御される。従ってこの場合は、ブレーキペダル２５には
リターンスプリング２５ａのバネ力のみが作用し、ブレ
ーキアクチュエータ５０_-1は実質的に何らの機能も果た
さない。

【００３８】一方、身体障害者モードが選択されると、
システム全体が正常に機能している限り係合機構５１及
び電磁クラッチ５３が共に連結状態に制御される。従っ
てこの場合は、ブレーキペダル２５にはスプリング５２
の付勢力Ｆｓが伝達され、更にモータ５４が回転トルク
を発生した際には、ギヤ機構５５を介してその回転トル
クに応じた力Ｆｍが伝達される。

【００３９】上記構成において、スプリング５２の付勢
力Ｆｓは、ブレーキペダル２５を介してマスタシリンダ
２６に伝達され、油圧を高める推力として作用する。こ
の意味で、スプリング５２は、本実施例において前記し
た付勢力発生手段に相当する。

【００４０】また、モータ５４は、非制動時においては
Ｆｓを相殺し得る抗力Ｆｍを発生し、運転者によって操
作レバー１５が操作され、制動力を発生すべき要求が生
じた際にはその要求、すなわち制御ＥＣＵ１０の指令信
号に応じて抗力Ｆｍを減少させる。この結果、非制動時
においてバランスしていたＦｓとＦｍとの関係が崩れ、
ブレーキペダル２５に適当な踏力が加えられたのと同様
の状態が形成される。

【００４１】この際、モータ５４は、スプリング５２の
付勢力Ｆｓと逆向きの抗力Ｆｍを、運転者の操作に従っ
て適当に制御すべく機能しており、この意味で前記した
抗力発生手段に相当する。尚、この場合、制御ＥＣＵ１
０は前記した抗力調整手段を構成することになる。

【００４２】また、本実施例の電磁クラッチ５３は、前
記した抗力伝達クラッチに相当する要素であり、ブレー
キアクチュエータ５０_-1に何らかの異常が発生し、正常
に機能し得なくなった場合に、制御ＥＣＵ１０の指令に
従ってモータ５４とギヤ機構５５とを切り離すべく機能
する。この場合、制御ＥＣＵ１０は前記したクラッチ制
御手段として機能することになる。

【００４３】尚、ブレーキアクチュエータ５０の異常検
出は、ブレーキアクチュエータ５０から発せられる異常
信号、又は油圧センサ２０，２０の検出信号等に基づい
て制御ＥＣＵ１０が行う。この意味で、本実施例の制御
ＥＣＵ１０は前記した異常判定手段にも相当することに
なる。

【００４４】かかる構成によれば、健常者モードにおい
ては何らブレーキの操作特性を変化させることなく、か
つ身体障害者モードにおいては、ブレーキアクチュエー
タ５０_-1が正常に機能している場合には、操作レバー１
５の操作に適合した推力をブレーキペダル２５に伝達す
ることができる、更にブレーキアクチュエータ５０_-1に
異常が生じた場合には、確実にブレーキペダル２５に対
して付勢力Ｆｓを伝達して制動力を発生させることがで
きる。

【００４５】従って、本実施例の車両の制動装置を備え
る車両においては、身体障害者モードによる走行中にブ
レーキアクチュエータ５０_-1に異常が生ずると、その後
速やかに所定の制動力が発生し、車両を安全に停車状態
へと導くことができ、かかる異常に対して有効なフェー
ルセーフを実現することができる。

【００４６】また、上述の如く本実施例においては、フ
ェールセーフ時にマスタシリンダ２６に入力される推力
を、構造簡単なスプリング５２によって得ているため、
その推力の確保について極めて高い信頼性を得ることが
できるという特徴も有している。

【００４７】尚、ブレーキペダル２５に対して付勢力を
伝達するスプリング５２については、フェールセーフ時
に適当な制動力が得られる程度のバネ力を有するもので
あれば足りるが、急制動を回避しつつ最終的に大きな制
動力を得る要求がある場合には、上記実施例の構成にお
いてスプリング５２を比較的大きなバネ力を発揮し得る
ものとし、更にブレーキペダル２５の急激なストローク
変化を防止するダンパ機構を加設する構成としてもよ
い。

【００４８】ところで、本実施例の自動車運転装置の如
く健常者モードと身体障害者モードをと兼備する構成に
おいては、身体障害者モードが新たに選択された際に
は、係合機構５１、及び電磁クラッチ５３を切り離され
た状態から連結状態に制御する必要がある。

【００４９】この場合、電磁クラッチ５３については、
切り離された状態であっても連結した状態であっても、
個々のクラッチ板の位置関係はさほど変化せず、単に電
磁クラッチ５３の有する機能に基づいて状態の切替え処
理を行えば足りるが、係合機構５１については、一旦ブ
レーキペダル２５を十分に踏み込まなければ係合状態が
形成できない場合も想定される。

【００５０】図３は、構造上、切り離し状態から係合状
態へ変化させる際に上記の過程を経る必要のある係合機
構を用いた場合に制御ＥＣＵ１０が実行する係合処理ル
ーチンのフローチャートを示す。

【００５１】同図に示すルーチンは、モード切替えスイ
ッチ１１によって身体障害者モードが新たに選択された
際に起動するルーチンであり、起動後先ずステップ１０
０において電磁クラッチ５３を連結する処理を行う。

【００５２】次いでステップ１０２では、モータ５４を
駆動してブレーキペダル２５を、係合機構５１の係合操
作が可能となる位置（以下、初期位置と称す）までスト
ロークさせ、そのセットが完了したら、ステップ１０４
へ進んで係合機構５１の係合処理を行って処理を終了す
る。

【００５３】上記の処理を行うことを前提とした場合、
係合機構５１は、単に機械的な係合が任意に解除できる
構成であれば足り、簡単な構成により安価に、かつ高い
信頼性を備えて実現することができる。

【００５４】図４は、本実施例の車両の制動装置を構成
するブレーキアクチュエータの第２実施例の構成図を示
す。尚、同図において上記図１に示すブレーキアクチュ
エータ５０_-1と同一の構成部分については、同一の符号
を付してその説明を省略する。

【００５５】同図に示すブレーキアクチュエータ５０_-2
は、電磁クラッチ５３に連結して、回転運動を左右の直
線運動に変換するギヤ機構５６を備え、また、与えられ
た指令に従って、任意にブレーキペダル２５に係合し、
又はその係合状態を解除し得るフック５７とを備えてい
る。フック５７には、スプリング５２から付勢力Ｆｓが
伝達されると共に、ギヤ機構５６を介してモータ５４の
回転トルクに起因する抗力Ｆｍが伝達される。

【００５６】機能上は上記図２に示すブレーキアクチュ
エータ５０_-1と同様であり、制御ＥＣＵ１０の指示に従
って、健常者モードが選択されている場合には電磁クラ
ッチ５４を切り離した状態とし、かつフックの係合を解
除して、通常のブレーキ操作を確保する。

【００５７】また、身体障害者モードが選択されている
場合には、システムの異常が検出されていない限り電磁
クラッチ５３を結合し、かつフック５７を係合させてＦ
ｓとＦｍのバランスによりマスタシリンナ２６に入力す
る推力を制御する。そして、ブレーキアクチュエータ５
０_-2において正常な機能を発揮し得ない状態が検出され
た場合は、フェールセーフ処理として電磁クラッチ５３
のみを切り離し、Ｆｓに起因した制動力を確保する。

【００５８】尚、本実施例のブレーキアクチュエータ５
０_-2において、スプリング５２、電磁クラッチ５３、モ
ータ５４が、それぞれ前記した付勢力発生手段、抗力伝
達クラッチ、抗力発生手段に相当する点、身体障害者モ
ードが選択された際に上記図３に示す係合処理ルーチン
を実行して所望の状態を形成する点、及び操作レバー１
５の操作に適合した制動力の確保と有効なフェールセー
フ機能の確保とを実現し得る点については、上記図２に
示すブレーキアクチュエータ５０_-1と同様である。

【００５９】ところで、上述のブレーキアクチュエータ
５０_-1、５０_-2は、健常者モードと身体障害者モードと
を兼備する自動車用運転装置に組み込むことを前提とし
て構成されている。そのため、健常者モードが選択され
た際にスプリング５２の付勢力がブレーキペダル２５に
伝達されるのを防止すべく係合機構５１、又はフック５
７を備えている。

【００６０】従って、運転者を身体障害者のみに限定
し、健常者モードを想定しない場合には、ブレーキペダ
ル２５が不要であると共に係合機構５１やフック５７も
不要であり、例えば図５に示すブレーキアクチュエータ
５０_-3の如く、マスタシリンダ２６に対してスプリング
５２、及び電磁クラッチ５３を直接連結し、更にスプリ
ング５２を直接ボデー側に固定する構成としてもよい。

【００６１】尚、付勢力発生手段として、上述の実施例
ではスプリング５２を用いたが、スプリング５２の代わ
りにモータを設け、システムの異常が検出されていない
時には所定トルクでマスタシリンダに推力がかかるよう
構成しても、異常時に電磁クラッチ５３を切断すれば制
動力が確保できる。

【００６２】また、付勢力発生手段としてモータを用い
る場合、制動アクチュエータに異常が発生した時のみ前
述のトルクが発生するようにモータを通電してもよい。
その場合は、制動アクチュエータの正常時には抗力でも
って制動力を調整せず、制動操作量をもとにマスタシリ
ンダの推力を調整するようにすればよい。

【００６３】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、制動アク
チュエータに異常が発生した場合には、付勢力発生手段
により、車両の制動機構は制動力発生方向に付勢され
る。従って、制動アクチュエータが異常となった場合で
も、車両を減速又は停止させることができるという特長
を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両の制動装置を内蔵
する自動車用運転装置の全体構成図である。

【図２】本実施例の車両の制動装置の要部であるブレー
キアクチュエータの第１実施例の構成図である。

【図３】本実施例のブレーキアクチュエータを所望の係
合状態とすべく実行される係合処理ルーチンの一例のフ
ローチャートである。

【図４】本実施例の車両の制動装置の要部であるブレー
キアクチュエータの第２実施例の構成図である。

【図５】本実施例の車両の制動装置の要部であるブレー
キアクチュエータの第３実施例の構成図である。

【符号の説明】

１０ 制御ＥＣＵ １１ モード切替えスイッチ １５ 操作レバー １６〜１９ ホイルシリンダ ２５ ブレーキペダル ２６ マスタシリンダ ５０，５０_-1，５０_-2，５０_-3 ブレーキアクチュエー
タ ５２ スプリング ５３ 電磁クラッチ ５４ モータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者による制動操作を検出する制動操
   作検出手段と、 前記制動操作に基づいて車両を制動させるべく車両制動
   機構を作動させる制動アクチュエータと、 前記車両制動機構の異常の有無を判定する異常判定手段
   と、 前記異常判定手段により前記制動アクチュエータが異常
   であると判定された時には、前記制動アクチュエータに
   関わらず前記車両制動機構を制動力が発生される方向に
   付勢する付勢力発生手段とを具備することを特徴とする
   車両の制動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の制動装置におい
   て、 前記車両制動機構を制動力が発生される方向に付勢する
   付勢力発生手段と、 前記付勢力発生手段による付勢力方向とは反対方向の抗
   力を前記車両制動機構に対して発生させる抗力発生手段
   と、 前記制動操作検出手段の出力に基づいて前記抗力を調整
   する抗力調整手段と、 前記車両制動機構に対する前記抗力の作用を許容または
   禁止する抗力伝達クラッチと、前記抗力発生手段又は前
   記抗力調整手段の異常を判定する異常判定手段と、 前記異常判定手段にて抗力調整手段が異常であると判定
   された時には、前記抗力伝達クラッチを切断し、前記抗
   力が前記車両制動機構に作用することを禁止するクラッ
   チ制御手段とを具備するこをと特徴とする車両の制動装
   置。