JPS6027795Y2 - キャブレタにおけるスロットル開度制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動車のキャブレタにおいて、そのスロット
ル開度をアクセルペダルの操作とは無関係に制御するた
めの装置に関するものである。

一般にエンジンの正規アイドリング回転数は、できるだ
け低回転数で、かつ回転むら（トクル変動′）の小さい
状態に設定される。

しかしながら、自動車の発進に際してエンストや前後振
動などのトラブルを避けるために、上記の正規アイドリ
ング回転数を少し高めに設定する場合が多かった。

そうした場合、例えば信号待ちなどで一時停車したとき
には必要以上の燃料消費を招くことになって不経済であ
った。

このような従来の事情にかんがみて、この考案は、アイ
ドリング運転領域を、自動車の発進直前の領域とそれ以
外の領域とに分けて考察し、発進直前の領域では所定の
正規アイドリング回転数が得られ、その他の領域では正
規アイドリング回転数よりもさらに回転数を下げるよう
に構成したスロットル開度制御装置の提供を、その目的
とするものである。

次に、この考案の構成を図面で示す実施例に従って詳細
に説明する。

第１図において、クラッチペダル１はボディ側のペダル
ブラケット１０に対し、ペダルシャフト３を回転軸芯と
して踏み込み操作可能に支持されている。

このペダル１の踏み込み操作により、ブツシュロッド４
を通じて油圧式レリーズ機構におけるクラッチマスクシ
リンダ５のピストン（図示されていない）が押し動かさ
れ、これに伴うフルード作用によって通常知られている
ようにクラッチが切られるのである。

一方、アクセルペダル６はボディ側のフロア面１１に対
し、その踏み込みによって前方（第１図の左方）へ傾動
し得るように取りつけられている。

このペダル６の踏み込みに連動してペダルリンク７が、
そのシャフト８を回転軸芯として第１図の矢印方向へ回
転操作され、この結果、アクセル作動系のケーブル９が
車室側へ引かれるのでる。

このケーブル９の端部が連結され、アクセルペダル６の
踏み込み操作力を受けるアクセル系しバー２０は、ボデ
ィ側の一部に固定されたシャフト２１に対して回転自在
に支持されている。

また、このレバー２０は、図示されていないスロットル
バルブのコネクタシャフトに連結されたケーブル９Ａが
結合されている。

従って上記のアクセルペダル６が踏み込まれるとケーブ
ル９を通じて上記のレバー２０がシャフト２１の軸芯ま
わりに回転操作され、この回転に伴う他方のケーブル９
Ａの動き（引っ張り）を通じてスロットルバルブが開か
れるのでる。

そして、上記レバー２０には、ケーブル９にテンション
を付与する方向、すなわち他方のケーブル９Ａに対する
テンション力を弱めてスロットル開度を小さくする方向
に作用するスプリング２２がかけられている。

上記レバー２０のシャフト２１上には、クラッチ系レバ
ー３０が、同じくこのシャフト２１の軸芯まわりに回転
し得るように支持されている。

このレバー３０と前記クラッチペダル１とはケーブル３
３によって連結されており、もってレバー３０にはケー
ブル３３を通じてクラッチペダル１のリターンスプリン
グ２の力が作用している。

このリターンスプリング２の引っ張り力に基づくクラッ
チ系レバー３０の回転量は、このレバー３０の一部がボ
ディ側から突出させたストッパー３２に当ることによっ
て規制されている。

また、このレバー３０は前記アクセル系レバー２０に一
体的に突設させたピン２３に当接しており、これによっ
てアクセル系レバー２０の回転位置を拘束している。

なお、クラッチ系レバー３０に対しても、そのケーブル
３３にテンションを付与する方向に働くスプリング３１
がかけられている。

従ってクラッチペダル１には、そのリターンスプリング
２に逆う方向の力として上記各スプリング２２．３１の
弾力が作用しているのであるが、クラッチペダル１に対
するこれら両スプリング２２．３１の総合力よりもリタ
ーンスプリング２の力の方が充分に大きく設定されてい
る。

以上の構成において、クラッチペダル１が第１図で示す
リターン位置にあるときには、上述したようにクラッチ
系レバー３０はストッパー３２によって規制された位置
に保持されており、このクラッチ系レバー３０によって
アクセル系レバー２０の位置も拘束されている。

この状態でのスロットル開度は、自動車の発進直前にお
いて必要とされるエンジンの正規アイドリング回転数が
得られるようにあらかじめ調整されている。

そして、この状態でアクセルペダル６を踏み込み操作す
れば、ケーブル９を通じてアクセル系レバー２０がクラ
ッチ系レバー３０とは無関係に第１図の矢印方向へ回転
操作され、ケーブル９Ａを通じてスロットルバルブの開
閉操作がなされる。

すなわち、クラッチペダル１のリターン状態（クラッチ
を接続した状態）では、アクセルペダル６の操作で、自
動車の運転に必要な領域のスロットルバルブのコントロ
ールをなし得るのである。

次にクラッチペダル１が踏み込まれると、前記のケーブ
ル３３を通じてクラッチ系レバー３０に作用していたリ
ターンスプリング２の弾力が解除されるため、このレバ
ー３０はそのスプリング３１ならびにアクセル系レバー
２０に働にているスフリング２２の力によってアクセル
系レバー２０と共に第２図で示す状態に回転する。

この結果、スロットルバルブは、第１図で示す状態のと
きよりもさらに閉じられる方向に操作されたこととなり
、エンジンは上記の正規アイドリング回転数よりもさら
に下げられることとなる。

このことを、縦軸にスロットル開度Ｔをとり、横軸にク
ラッチペダルストロークＳをとって表した第３図の特性
図によって説明すると、クラッチペダルがリターン位置
（横軸の０点）にあるときにはエンジン正規アイドリン
グ回転数に要するスロットル開度桜が得られ、クラッチ
ペダルが完全に踏み込まれた状態（横軸のＭａｘ点）で
は必要最小限度のスロットル開思、となる。

従って停車時などのクラッチを切った状態ではエンジン
の回転数が低下し、不必要な燃料消費を避けることがで
きる。

なお、自動車の停車時には、クラッチペダル踏力を解除
しても、このペダルを踏み込んだままの状態（つまりク
ラッチを切ったままの状態）に保持し得る機構（本出願
人によってもすでに種々の機構を出願している）を併用
すればさらに効果的である。

以上のように、この考案はアイドリング運転領域のうち
、クラッチを接続させた発進直前の領域ではエンジンの
正規アイドリング回転数が得られるスロットル開度を保
ち、その他のアイドリング領域、つまりクラッチを切っ
た状態ではスロット小開度を可能な限り小さく保持し得
るので、発進に際してのエンストや振動などのトラブル
を招くことなく、不要な燃料消費を避けることができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例を示し、第１図はスロットル
開度制御装置の概略図、第２図は同じくスロットル開度
制御装置の主要部分を第１図とは異なる作動状態にて表
した概略図、第３図はスロットル開度とクラッチペダル
ストロークとの関連を表した特性図である。 １・・・・・・クラッチペダル、６・・・・・・アクセ
ルペダル、９，９Ａ・・・・・・ケーブル（アクセル作
動系）、２０・・・・・・アクセル系レバー、２２・・
・・・・スプリング、３０・・・・・・クラッチ系レバ
ー、３３・・・・・・ケーブル（クラッチ作動系）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アクセル作動系に、そのアクセルペダルの踏み込みに連
   動して回転するアクセル系レバーを常にスロットル開度
   を小さくする回転方向へのスプリング力を付与させて配
   設する一方、クラッチレリーズ系とは別に構成したクラ
   ッチ作動系に１、そのクラッチペダルの踏み込みに連動
   して回転するクラッチ系レバーを配設し、これら両レバ
   ーの位置関係は、前記クラッチペダルがそのリターン位
   置にあるときにはクラッチ系レバーがアクセル系レバー
   の回転位置をエンジンの正規アイドリング回転数が得ら
   れるスロットル開度となるように前記のスプリング力に
   抗して拘束し、かつクラッチペダルが踏み込まれるとア
   クセル系レバーに対するクラッチ系レバーの前記拘束を
   解除するように設定したことを特徴とするキャプレタに
   おけるスロットル開度制御装置。