JPH0446785B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、ペダルから足が離れてもフツトブレ
ーキを制動状態に維持する車輌用制動力保持装置
に関し、特に制動力保持のタイミングに関する。 通常のフツトブレーキは、ブレーキペダルを踏
み続けていないと制動状態が保持されないので、
長い間制動状態を維持するには適さない。 そこで、所定の条件が満たされるとフツトブレ
ーキのペダルを制動位置で保持するようにした装
置が提案されている。この主の装置としては、ソ
レノイド等を使用して電気的に制動位置を固定し
て制動状態を保持する構成とし、車輌が減速して
停止した後、約1.5秒過ぎるとソレノイドを付勢
してフツトブレーキのペダルを制動位置で保持す
るようにした制動装置（特開昭57−140261）があ
る。また、実開昭53−27527号公報には車速零が
検出されてからタイマーにより設定される所定時
間以後にブレーキペダルを踏むとブレーキペダル
から足を離してもブレーキ状態を維持する技術が
開示されている。これによれば、長時間フツトブ
レーキのペダルを踏み続けなくても、車両停止か
ら所定時間たてばフツトブレーキから足を離して
も制動状態を維持できる。 しかしながら、車両停止から所定時間の間フツ
トブレーキを踏み続けなければブレーキの保持動
作が作動しない。したがつて、車両が停止したと
思つて直ぐにブレーキペダルから足を話すと車両
が動きだしてしまうおそれがあつた。 しかし、従来の技術において所定の時間を短く
すると、急ブレーキにより車輪がロツクした場合
にも車速が零であると誤認して、車輪がロツクし
たまま制動力を保持してしまう危険性があるた
め、所定の時間を短くできなかつた。 そこで、本発明においては、急制動における車
輪のロツク時の制動力保持を禁止するとともに、
緩制動時に車両停止と略同時に制動力保持を働か
せることを目的とする。 上記目的を達成するために、本発明において講
じた手段は、前記車速検出手段の出力から車両が
所定の第１設定車速以下であることを判断する第
１車速判断手段と、前記車速検出手段の出力から
車両が停止していることを判断する第２車速判断
手段と、第１車速判断手段が所定の車速以下を検
出してから所定時間だけ出力を遅延させる遅延手
段と遅延手段による遅延中はブレーキ機構の保持
動作を禁止させ、遅延手段による遅延後であつ
て、更に第２車速判断手段が車両停止を判断した
とき、ブレーキ保持手段を作動させてブレーキ機
構を保持する駆動手段とを備えたことである。 上記手段によれば、車両が第１設定車速以上で
走行している場合、ブレーキ操作により車両が制
動され、車速が落ちてくると、第１設定車速以下
になつた時点で遅延手段が遅延を開始する。この
とき、駆動手段によりブレーキ機構の保持動作は
禁止される。遅延手段による遅延が完了した時点
以後に、車両が停止すると、第２車速判断手段が
車両停止を判断し、駆動手段がブレーキ保持手段
を作動させてブレーキ機構を保持させる。 車両が緩やかに制動される場合は、車速が第１
設定車速になつて停止するまでにかなりの時間が
ある。この間に遅延手段は遅延を完了しているの
で、緩制動の場合は車両停止とほぼ同時にブレー
キ機構の保持がなされる。 また、車両が急に制動される場合には、車速が
第１設定車速を下回つてから遅延手段による遅延
時間中はブレーキ機構の保持が禁止される。した
がつて、急制動により、瞬時的に車輪がロツクし
て車速がゼロの状態が発生しても、そのロツク状
態を保持するような危険なブレーキ機構の保持動
作はなされない。 本発明においては、急制動により車輪が瞬時的
にロツクしても、ブレーキ機構の保持動作は行わ
れないため安全である。 また、緩制動の場合には車両停止と同時にブレ
ーキ機構の保持動作を行わせることができる。し
たがつて、従来の装置のように、車両が停止して
からブレーキ機構の保持動作が行われるまでにし
ばらくブレーキを踏み続ける必要がない。したが
つて、車両が停止したと思つてすぐにブレーキペ
ダルから足を離しても車両が動きだす心配がな
い。 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。 第１ａ図に、ブレーキ保持手段を備える自動車
のフツトブレーキ近傍を示し、第１ｂ図に、第１
ａ図のＡ−Ａ線断面を示す。まず、第１ａ図を参
照して説明する。１１０がブレーキペダルであ
る。ブレーキペダル１１０は、シヤフト１１４で
これを中心として所定範囲内で回動しうるように
支持されている。ブレーキペダル１１０は、図示
しないスプリングで、常時反時計方向の力を受け
ている。シヤフト１１４がベースプレート１１３
に支持されており、ベースプレート１１３が車体
１１２にボルト１１１で固着されている。 ブレーキぺダル１１０の中央部には長穴１１５
が形成してあり、長穴１１５の下部にラツク１１
６を形成してある。長穴１１５内に歯車１１９が
配置され、歯車１１９はラツク１１６に噛み合つ
ている。歯車１１９はシヤフト１２０に固着され
ており、シヤフト１２０は第１ｂ図に示すブレー
キ保持手段に連結されている。 第１ｂ図を参照して説明する。シヤフト１２０
は、ハブシヤフト１２１の内部に挿入されてお
り、ワンウエイクラツチ１２４を介して互いに結
合されている。この例では、ブレーキペダル１１
０を押し込む方向（第１ａ図で時計方向）の力に
対してはシヤフト１２０とハブシヤフト１２１が
からまわりするが、その反対方向の力に対しては
両者が結合するようになつている。 ハブシヤフト１２１には、シヤフト１２０を中
心として円周状に複数のピン１２５を埋め込んで
あり、各々のピンの一部がハブシヤフト１２１の
一方（第１ｂ図の上方）に突出している。１２２
は、円盤状のプレートであり、シヤフト１２０を
中心として回動自在になつている。プレート１２
２には、ハブシヤフトのピン１２５と対向する位
置（中心からの位置）に穴が形成してあり、この
穴にピン１２５が係合している。 プレート１１２は、その周辺部をスプリング１
２６で支持されており、通常は第１ｂ図に示すよ
うに上方に引かれている。ハブシヤフト１２１の
外周には、駆動手段である電気コイル１２３を巻
回したヨーク１２７が、プレート１２２と対向す
るように配置されている。ヨーク１２７は、ベー
スプレート１１３に固着されている。１１７はカ
バーである。 従つて、電気コイル１２３を付勢しない場合、
プレート１２２はスプリング１２６に引かれて上
方に位置し、プレート１２２とヨーク１２７が離
れているので、一体となつたプレート１２２、ピ
ン１２５、ハブシヤフト１２１、ワンウエイクラ
ツチ１２４、シヤフト１２０および歯車１１９
は、回動自在になるから、ブレーキペダル１１０
を踏み込んでも、踏み込む力を抜けば、図示しな
いリターンスプリングの力およびブレーキ反力に
よつてブレーキペダル１１０が復帰し、非制動状
態に戻る。電気コイル１２３を付勢すると、磁気
吸引力によつてプレート１２２がヨーク１２７側
に引かれ、プレート１２２とヨーク１２７とが密
着し、ヨーク１２７はベースプレート１１３に固
着されているので、プレート１２２の動きが阻止
される。従つて、プレート１２２と一体になつた
歯車１１９は回動が阻止される。この結果、ブレ
ーキペダル１１０が予め踏み込んであれば、ブレ
ーキペダル１１０は制動位置で保持され、ブレー
キペダルを踏む力を抜いても、制動状態が維持さ
れる。 第２図に、上述のブレーキ保持手段を制御する
電子制御手段の構成を示す。まず、第２図の右端
に注目すると、ソレノイドSLが備わつている。
このソレノイドSLが前記ブレーキ保持のための
電気コイル１２３である。ソレノイドSLと並列
に接続されたランプBILは、ブレーキ保持状態を
支持するブレーキインジケータタンプである。 次に、第３図に左端に注目する。SW１が車速
検出のための車速検出手段であるリードスイツチ
（車輌が移動すると開、閉変化）、SW２がアイド
リング状態検出のためのアクセルスイツチ（アク
セルオフで開）、SW３がフツトブレーキペダル
１１０の位置を検出するブレーキ検出手段である
ブレーキスイツチ（制動位置で閉）、SW４がイ
グニツシヨンスイツチ（オンで閉）である。ま
た、SW３には車輌の制動状態を示すストツプラ
ンプSPLが接続されている。 イグニツシヨンスイツチSW２の出力側に接続
した回路REGは、安定電源回路で、集積回路
（ゲート回路）等に供給する安定は電源電圧を発
生する。 また、３種の車速検出回路VDC１，VDC２，
VDC３、遅延回路DEL等が備わつている。第１
車速検出回路VDC１は、この例では車速が15
Km／ｈ（第２の設定値）以上であると出力レベル
がＬとなり、車速15Km／ｈ未満、10Km／ｈ以上で
あると出力レベルがＨとなる。第２車速検出回路
VDC２は、車速が10Km／ｈ（第１の設定値）以上
であると出力レベルがＨとなり、車速がそれ未満
であると出力レベルがＬとなる。第３車速検出回
路VDC３は、車速が２Km／ｈ以上であると出力
レベルがＨとなり、車速がそれ未満であると出力
レベルがＬとなる。また、遅延手段である遅延回
路DELは、ブレーキ保持に関するタイミングを
発生する。 ナンドゲートNA１，NA２およびナンドゲー
トNA３，NA４は、それぞれRSフリツプフロツ
プFF１，FF２を構成している。第１車速検出回
路VDC１、第２車速検出回路VDC２、フリツプ
フロツプFF１は車速が第１設定車速である10
Km／ｈ以下となつたことを判断する第１車速判断
手段を構成している。また、第３車速検出回路
VDC３は車両停止を判断する第２車速判断手段
を構成している。 以下、自動車（のスイツチ）の各状態に応じた
ブレーキ保持装置およびパーキングブレーキ駆動
装置の動作を詳細に説明するが、まず次の第１
表、第２表および第３表にスイツチ動作と信号レ
ベルの関係ならびに信号レベルと装置動作の関係
を示す。

【表】

【表】

【表】 但し、 動作：ブレーキペダル保持、BIL点灯 動作：ブレーキペダル解除 次に各動作を詳細に説明する。 (1) ブレーキペダル保持動作 ブレーキペダル保持動作をするための条件は、
第３表のに示すように、車輌が停止状態（すな
わちVDC３が車速の２Km／ｈ以下を検出した場
合；第２表参照であり、アクセルがオフ、フツト
ブレーキが踏み込まれている場合である。したが
つて、アクセルスイツチSW２が開となり、トラ
ンジスタＱ５がオフし、トランジスタＱ６がオフ
して、トランジスタＱ６のコレクタ電位がＨにな
り、フリツプフロツプFF２のナンドゲートNA
４の入力端にＨが印加される。この時、車速が２
Km／ｈ以下であれば、第３車速検出回路VDC３
の出力、すなわちトランジスタＱ１３がオンする
ことにより、ＬをフリツプフロツプFF２のナン
ドゲートに印加する。ここで、フリツプフロツプ
FF２は、ナンドゲートNA３の入力端をセツト
入力端とし、ナンドゲートNA４の入力端をリセ
ツト入力端として、負論理RS−フリツプフロツ
プを構成している。したがつて、フリツプフロツ
プのFF２の出力はＬとなり、これがノアゲート
NOR１の一方の入力端に印加される。この時、
ノアゲートNOR１の他方の入力端に、遅延回路
DELからＬが印加されている（この条件等につ
いては後述する）と、ノアゲートNOR１の出力
端にはＨが出力される。このＨ出力がノアゲート
NOR２により反転されて、ノアゲートNOR３の
一方の端子に入力されれる。 ここで、ブレーキスイツチSW３が制動を検出
して、閉となつていると、トランジスタＱ１はオ
ンし、トランジスタＱ７，Ｑ８はともにオンとな
るため、トランジスタＱ８のコレクタ電位はＬと
なり、これがノアゲートNOR３の他方の端子に
入力される。このため、ノアゲートNOR３の出
力はＨとなり、これがトランジスタＱ１８のべー
すに印加されて、トランジスタＱ１８がオンし、
トランジスタＱ１９がオンするため、ソレノイド
SLおよびブレーキホールド表示ランプBILを通
電する。つまり、第１ｂ図のプレート１２２がヨ
ーク１２７に当接して回動が阻止されるので、フ
ツトブレーキのペダル１１０は、踏み込んだ位置
で保持され、制動状態が保持される。 ここで、遅延回路DELがＬ出力をノアゲート
NOR１の他方の端子に印加する条件を、第２表
および第２図を基に説明する。リードスイツチ
SW１は、車輪の回転に応じたパルスを発生する
が、このパルスは車速が速いほどパルス巾が短く
（周波数が高く）出力される。このパルスにより、
トランジスタＱ３及びＱ４はオン・オフして、こ
れに応じてトランジスタＱもオン・オフしこの信
号が各車速検出回路VDC１，VDC２，VDC３に
印加される。ここで、各車速検出回路VDC１，
VDC２，VDC３のトランジスタＱ１１，Ｑ１
０，Ｑ１３は、それぞれ車速が15Km／ｈ，10Km／
ｈ，２Km／ｈ以下になつた場合にオンすべく、抵
抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８，
Ｒ９が決めてある。但し、各トランジスタＱ１
１，Ｑ１０，Ｑ１３に印加される信号はパルスで
あるため、車速が所定値以下となつた場合にこの
パルスに応じてオン・オフを繰り返すようにな
る。また、第１車速検出回路VDC１は、トラン
ジスタＱ１２により、トランジスタＱ１１の信号
を反転して出力する。 以上の如く設定された車速検出回路により、次
の様にブレーキ保持回路が制御される。ここで、
フリツプフロツプFF１は、ナンドゲートNA１
の入力端をセツト入力端とし、ナンドゲートNA
２の入力端をリセツト入力端とする正論理RS−
フリツプフロツプである。 まず、車速が15Km／ｈより大の場合は、大１車
速検出回路VDC１がこれを検出して、ナンドゲ
ートNA２にＬ出力を印加するので、フリツプフ
ロツプFF１はリセツトされてその出力はＬ出力
となる。よつて、トランジスタＱ１４はオンする
ため、遅延回路DELのトランジスタＱ１５はオ
ン、トランジスタＱ１６はオフ、トランジスタＱ
１７はオフしている。 次に、車速が10Km／ｈ以下となると、第２表に
示した通り、第１車速検出回路VDC１の出力は
Ｈ、第２車速検出回路VDC２の出力はＬとなる。
このため、フリツプフロツプFF１はセツトされ
て、Ｈを出力する。よつて、トランジスタＱ１４
はオフし、トランジスタＱ１５をオフする。この
ため、トランジスタＱ１５のコレクタ電位はＨと
なるため、トランジスタＱ１６は、抵抗Ｒ１０お
よびコンデンサＣ１とで決まる所定時間の間のみ
オンする。したがつて、トランジスタＱ１７もオ
ンするが、このオン時間は、抵抗Ｒ１１とコンデ
ンサＣ２とで決まるがこれは数秒間が適当であ
る。ここでは、このオン時間を２〜３秒に設定し
てある。つまり、車速が10Km／ｈ以下となつた時
点から２秒間トランジスタＱ１７がオン状態とな
るため、その間ノアゲートNOR１の一方の入力
端にはＨが印加される。すなわち、この間にフリ
ツプフロツプFF２がＬをノアゲートNOR１の他
方の入力端に印加しても、ブレーキ保持は作動し
ない。 以上の如く、遅延回路DELにより、車速が10
Km／ｈ以下となつた時点から３秒間はブレーキ保
持を禁止している。このため、車速が10Km／ｈ以
下となつた時点から３秒後に、車輌が停止状態
（車速が２Km／ｈ以下）であると、即座にブレー
キ保持が作動する。また、低μ路等により車輌が
急激にロツクした場合には、３秒間はブレーキ保
持を禁止するため、車輪のロツクによりブレーキ
保持の誤作動が防止できる。 (2) ブレーキペダル解除動作 この場合の条件は、第３表のに示すように、
アクセルが踏み込まれた時である。したがつて、
アクセルスイツチSW２が閉であるから、トラン
ジスタＱ５がオンし、トランジスタＱ６がオンし
てフリツプフロツプFF２のナンドゲートNA４
の入力端がＬとなる。このＬ信号によりフリツプ
フロツプFF２はリセツトされて、その出力を反
転してＨを出力する。このＨ出力がノアゲート
NOR１の一方の入力端に印加させるため、ノア
ゲートNOR１は出力がＬとなり、これがノアゲ
ートNOR２により反転されてＨ出力がノアゲー
トNOR３に印加される。よつて、ノアゲート
NOR３は反転して出力がＬとなり、トランジス
タＱ１８をオフし、トランジスタＱ２８がオフす
る。このため、ソレノイドSLが消勢となり、ブ
レーキ保持が解除される。 ブレーキペダル１１０には、図示しないリター
ンスプリングが接続されているため、ブレーキ保
持（ソレノイドSLの付勢）が解除されると自動
的に元の位置に戻る。 なお、実施例では多数のトランジスタ、ゲート
回路等を用いて電位回路を構成しているが、各々
のスイツチ類の状態に応じた出力レベルが実施例
と同様に得られるように動作するマイクロコンピ
ユータを用いても本発明を実施しうる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図はブレーキ保持手段を備える車輌のフ
ツトブレーキペダルの近傍を示す側面図、第１ｂ
図は第ａ図のＡ−Ａ線断面図である。第２図は、
実施例の電子制御手段を示す回路図である。 １１０……ブレーキペダル、１１３……ベース
プレート、１２２……プレート、１２３（SL）
……電気コイル、１２４……ワンウエイクラツ
チ、１２６……スプリング、１２７……ヨーク、
SW１……リードスイツチ（車速検出手段）、SW
２……ブレーキスイツチ（ブレーキ検出手段）、
SW３……アクセルスイツチ、SW４……イグニ
ツシヨンスイツチ、VD１，VD２……車速検出
回路（第１車速判断手段）、VD３……車速検出
回路（第２車速判断手段）、FF１……フリツプフ
ロツプ（第１車速判断手段）、DEL……遅延回路
（遅延手段）、BIL……ブレーキ保持インジケータ
ランプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキ機構の動作を保持可能なブレーキ保
   持手段； 車速を検出する車速検出手段； フツトブレーキの制動動作を検出するブレーキ
   検出手段； 車速検出手段およびブレーキ検出手段の入力を
   受け、ブレーキ保持手段を操作する電子制御手
   段； を備える車両用制動力保持装置において、 前記電子制御手段は、 前記車速検出手段の出力から車両が所定の第１
   設定車速以下であることを判断する第１車速判断
   手段； 前記車速検出手段の出力から車両が停止してい
   ることを判断する第２車速判断手段； 第１車速判断手段が所定の車速以下を検出して
   から所定時間だけ出力を遅延させる遅延手段； 遅延手段による遅延中はブレーキ機構の保持動
   作を禁止させ、遅延手段による遅延後であつて、
   更に第２車速判断手段が車両停止を判断したと
   き、ブレーキ保持手段を作動させてブレーキ機構
   を保持する駆動手段； とを備えることを特徴とする車両用制動力保持装
   置。