JPH0446796B2 - - Google Patents
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- JPH0446796B2 JPH0446796B2 JP59220543A JP22054384A JPH0446796B2 JP H0446796 B2 JPH0446796 B2 JP H0446796B2 JP 59220543 A JP59220543 A JP 59220543A JP 22054384 A JP22054384 A JP 22054384A JP H0446796 B2 JPH0446796 B2 JP H0446796B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- traveling direction
- travel
- wheeled vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はウエツト路面での走行性能を向上させ
得る４輪車両の空気入りタイヤ配置構造に関す
る。
得る４輪車両の空気入りタイヤ配置構造に関す
る。
一般に、ウエツト路面（直進路、屈曲路）を乗
用車等の４輪車両が走行する場合にはタイヤと路
面との摩擦係数が低下する。特に、ウエツト路面
の水深が深い場合又は走行速度が高い場合には、
タイヤと路面間に水の層が生じ、摩擦係数が著し
く低下する。このような状態をハイドロプレーニ
ングという。
用車等の４輪車両が走行する場合にはタイヤと路
面との摩擦係数が低下する。特に、ウエツト路面
の水深が深い場合又は走行速度が高い場合には、
タイヤと路面間に水の層が生じ、摩擦係数が著し
く低下する。このような状態をハイドロプレーニ
ングという。
ハイドロプレーニングが発生すれば、車両が操
縦不可能な状態となり、事故が発生することにも
なる。このハイドロプレーニングは、高速走行す
る偏平タイヤの場合に生じ易い。
縦不可能な状態となり、事故が発生することにも
なる。このハイドロプレーニングは、高速走行す
る偏平タイヤの場合に生じ易い。
そこで、従来、ハイドロプレーニングの発生を
防止するために種々の試みがなされてきた。例え
ば、タイヤのトレツド表面に形成される溝の形状
を工夫して排水性の向上をはかつたり、トレツド
にウエツトグリツプ性のよいゴム組成物を配置し
て水膜の生成を遅延させたり、トレツド表面の幅
方向中心部に凸部のあるラグ溝を配置してその凸
部で水をはじきとばすようにしたりしている。
防止するために種々の試みがなされてきた。例え
ば、タイヤのトレツド表面に形成される溝の形状
を工夫して排水性の向上をはかつたり、トレツド
にウエツトグリツプ性のよいゴム組成物を配置し
て水膜の生成を遅延させたり、トレツド表面の幅
方向中心部に凸部のあるラグ溝を配置してその凸
部で水をはじきとばすようにしたりしている。
しかしながら、未だに満足のいくものは提案さ
れていないのが現状であり、特にコーナリング時
の走行性能について配慮されていないのが現状で
ある。
れていないのが現状であり、特にコーナリング時
の走行性能について配慮されていないのが現状で
ある。
本発明は、ウエツト路面を走行する場合、特に
コーナリング時において優れた走行性能を発揮す
ることができる４輪車両の空気入りタイヤ配置構
造を提供することを目的とする。
コーナリング時において優れた走行性能を発揮す
ることができる４輪車両の空気入りタイヤ配置構
造を提供することを目的とする。
このため、本発明は、それぞれの車輪に空気入
りタイヤが装着された４輪車両において、前記空
気入りタイヤの各々は左右一対のビード部間にカ
ーカス層を装架し、該カーカス層とトレツドとの
間に複数のベルト層を配置した構造のラジアルタ
イヤであつて、前記４輪車両の上面視にて進行方
向右側の車輪に装着する空気入りタイヤは、上空
側における最外周側のベルト層のコード傾斜方向
が進行方向左下りであつて、かつトレツド表面の
トレツドパターンがタイヤ周方向環状の複数個の
直線状主溝とこれら直線状主溝間を連結して両接
地端に亘る複数のラグ溝を設けると共に、上空側
のトレツド表面における該ラグ溝を進行方向に頂
点を有する逆Ｖ字状凸形に屈曲させ、この屈曲部
分をトレツド展開幅の中心より進行方向右側とす
る形状にする一方、進行方向左側の車輪に装着す
る空気入りタイヤは、上空側における最外周側の
ベルト層のコード傾斜方向が進行方向右下りであ
つて、かつトレツド表面のトレツドパターンがタ
イヤ周方向環状の複数個の直線状主溝とこれら直
線状主溝間を連結して両接地端に亘る複数のラグ
溝を設けると共に、上空側のトレツド表面におけ
る該ラグ溝を進行方向に頂点を有する逆Ｖ字状凸
形に屈曲させ、この屈曲部分をトレツド展開幅の
中心より進行方向左側とする形状にした４輪車両
の空気入りタイヤ配置構造を要旨とする。
りタイヤが装着された４輪車両において、前記空
気入りタイヤの各々は左右一対のビード部間にカ
ーカス層を装架し、該カーカス層とトレツドとの
間に複数のベルト層を配置した構造のラジアルタ
イヤであつて、前記４輪車両の上面視にて進行方
向右側の車輪に装着する空気入りタイヤは、上空
側における最外周側のベルト層のコード傾斜方向
が進行方向左下りであつて、かつトレツド表面の
トレツドパターンがタイヤ周方向環状の複数個の
直線状主溝とこれら直線状主溝間を連結して両接
地端に亘る複数のラグ溝を設けると共に、上空側
のトレツド表面における該ラグ溝を進行方向に頂
点を有する逆Ｖ字状凸形に屈曲させ、この屈曲部
分をトレツド展開幅の中心より進行方向右側とす
る形状にする一方、進行方向左側の車輪に装着す
る空気入りタイヤは、上空側における最外周側の
ベルト層のコード傾斜方向が進行方向右下りであ
つて、かつトレツド表面のトレツドパターンがタ
イヤ周方向環状の複数個の直線状主溝とこれら直
線状主溝間を連結して両接地端に亘る複数のラグ
溝を設けると共に、上空側のトレツド表面におけ
る該ラグ溝を進行方向に頂点を有する逆Ｖ字状凸
形に屈曲させ、この屈曲部分をトレツド展開幅の
中心より進行方向左側とする形状にした４輪車両
の空気入りタイヤ配置構造を要旨とする。
このように本発明では、４輪車両の左右の車輪
に、ベルト層のコード傾斜方向およびトレツドパ
ターンがそれぞれ異なるタイヤを装着するため
に、ウエツト路面での走行性能を向上させること
ができる。
に、ベルト層のコード傾斜方向およびトレツドパ
ターンがそれぞれ異なるタイヤを装着するため
に、ウエツト路面での走行性能を向上させること
ができる。
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく
説明する。
説明する。
空気入りタイヤは、一般に、第１図に示される
ように構成される。第１図は、空気入りタイヤの
一例の子午線方向半断面説明図である。第１図に
おいて、１はトレツド、２は左右一対のビードコ
ア４，４間に装架されたカーカス層であり、トレ
ツド１においてはこのカーカス層２の外周を取り
囲むように外側ベルト層３ｕおよび内側ベルト層
３ｄが配置されている。５，５は左右一対のビー
ド部に連結する左右一対のサイドウオール部、６
はトレツド１からなるクラウン部である。なお、
７はベルトカバー層である。高速走行用タイヤで
は、高速耐久性の向上を目的として上記ベルト層
３ｕ，３ｄよりはるかに剛性の低いナイロンコー
ドなどからなるベルトカバー層７を外側ベルト層
３ｕの外側に周方向に配するが、このベルトカバ
ー層７は本発明における性能には直接影響を与え
るものではないので、ここではベルトカバー層に
ついての説明は除外する。なお、本発明では、ベ
ルトカバー層７は、あつてもなくてもよい。
ように構成される。第１図は、空気入りタイヤの
一例の子午線方向半断面説明図である。第１図に
おいて、１はトレツド、２は左右一対のビードコ
ア４，４間に装架されたカーカス層であり、トレ
ツド１においてはこのカーカス層２の外周を取り
囲むように外側ベルト層３ｕおよび内側ベルト層
３ｄが配置されている。５，５は左右一対のビー
ド部に連結する左右一対のサイドウオール部、６
はトレツド１からなるクラウン部である。なお、
７はベルトカバー層である。高速走行用タイヤで
は、高速耐久性の向上を目的として上記ベルト層
３ｕ，３ｄよりはるかに剛性の低いナイロンコー
ドなどからなるベルトカバー層７を外側ベルト層
３ｕの外側に周方向に配するが、このベルトカバ
ー層７は本発明における性能には直接影響を与え
るものではないので、ここではベルトカバー層に
ついての説明は除外する。なお、本発明では、ベ
ルトカバー層７は、あつてもなくてもよい。
(1) 本発明では、４輪車両に複数のベルト層を有
するタイヤを装着する場合に、進行方向右側の
車輪には、第２図に示すように、上空側におけ
る最外周側のベルト層のコード傾斜方向が車両
上空から見て進行方向左下りとなつているタイ
ヤを配置する。一方、進行方向左側の車輪に
は、第３図に示すように、上空側における最外
周側のベルト層のコード傾斜方向が車両上空か
ら見て進行方向右下りとなつているタイヤを配
置する。なお、これらの第２図および第３図に
おいて、矢印Ｅは、車両上空から見たタイヤ回
転方向を示す。タイヤ回転方向Ｅと車両の進行
方向とは同一である。
するタイヤを装着する場合に、進行方向右側の
車輪には、第２図に示すように、上空側におけ
る最外周側のベルト層のコード傾斜方向が車両
上空から見て進行方向左下りとなつているタイ
ヤを配置する。一方、進行方向左側の車輪に
は、第３図に示すように、上空側における最外
周側のベルト層のコード傾斜方向が車両上空か
ら見て進行方向右下りとなつているタイヤを配
置する。なお、これらの第２図および第３図に
おいて、矢印Ｅは、車両上空から見たタイヤ回
転方向を示す。タイヤ回転方向Ｅと車両の進行
方向とは同一である。
進行方向右側のタイヤは、第２図に示される
ように、上空側における最外周側のベルト層３
ｕのコード８の傾斜方向をタイヤ回転方向Ｅに
対して左下りとしている（以下、Ｌ貼り構造と
称する）。また、進行方向左側のタイヤは、第
３図に示されるように、上空側における最外周
側のベルト層３ｕのコード８の傾斜方向をタイ
ヤ回転方向Ｅに対して右下りとしている（以
下、Ｒ貼り構造と称する）。コード８のタイヤ
回転方向Ｅに対する傾斜角度は、特定されるも
のではないが、15°〜35°程度であればよい。
ように、上空側における最外周側のベルト層３
ｕのコード８の傾斜方向をタイヤ回転方向Ｅに
対して左下りとしている（以下、Ｌ貼り構造と
称する）。また、進行方向左側のタイヤは、第
３図に示されるように、上空側における最外周
側のベルト層３ｕのコード８の傾斜方向をタイ
ヤ回転方向Ｅに対して右下りとしている（以
下、Ｒ貼り構造と称する）。コード８のタイヤ
回転方向Ｅに対する傾斜角度は、特定されるも
のではないが、15°〜35°程度であればよい。
(2) さらに、本発明においては、第４図Ａおよび
第４図Ｂに示されるようなトレツドパターンを
それぞれのタイヤの上空側のトレツド表面に形
成したのである。
第４図Ｂに示されるようなトレツドパターンを
それぞれのタイヤの上空側のトレツド表面に形
成したのである。
第４図Ａは、進行方向右側のタイヤのトレツ
ドパターンを示し、第４図Ｂは、進行方向左側
のタイヤのトレツドパターンを示す。
ドパターンを示し、第４図Ｂは、進行方向左側
のタイヤのトレツドパターンを示す。
これらのトレツドパターンは、タイヤ周方向
環状の複数個の直線状主溝１０とこれら直線状
主溝１０間を連結するラグ溝１１とによりブロ
ツク２０を区画してなる。ラグ溝１１にはタイ
ヤ回転方向Ｅに頂点を有する逆Ｖ字状凸形に屈
曲した屈曲部分１２が設けられており、この屈
曲部分１２はトレツド展開幅Ｔの中心より進行
方向（タイヤ回転方向Ｅ）外側に位置してい
る。
環状の複数個の直線状主溝１０とこれら直線状
主溝１０間を連結するラグ溝１１とによりブロ
ツク２０を区画してなる。ラグ溝１１にはタイ
ヤ回転方向Ｅに頂点を有する逆Ｖ字状凸形に屈
曲した屈曲部分１２が設けられており、この屈
曲部分１２はトレツド展開幅Ｔの中心より進行
方向（タイヤ回転方向Ｅ）外側に位置してい
る。
すなわち、進行方向右側のタイヤでは屈曲部
分１２がトレツド展開幅Ｔの中心より進行方向
右側に位置しており（第４図Ａ））、一方、進行
方向左側のタイヤでは屈曲部分１２がトレツド
展開幅Ｔの中心より進行方向左側に位置してい
る（第４図Ｂ）。
分１２がトレツド展開幅Ｔの中心より進行方向
右側に位置しており（第４図Ａ））、一方、進行
方向左側のタイヤでは屈曲部分１２がトレツド
展開幅Ｔの中心より進行方向左側に位置してい
る（第４図Ｂ）。
直線状主溝１０の本数は、３本以上であり、
５〜７本が好ましい。ラグ溝１１は、直線状又
は曲線状のものであつて、タイヤ回転方向Ｅに
対する傾斜角度は特に限定されるものではない
が20°〜80°、好ましくは30°〜60°である。ピツ
チ間隔Ｐは20〜50mm、好ましくは25〜30mmであ
る。ラグ溝１１の溝幅は３〜10mm、好ましくは
５mm程度である。
５〜７本が好ましい。ラグ溝１１は、直線状又
は曲線状のものであつて、タイヤ回転方向Ｅに
対する傾斜角度は特に限定されるものではない
が20°〜80°、好ましくは30°〜60°である。ピツ
チ間隔Ｐは20〜50mm、好ましくは25〜30mmであ
る。ラグ溝１１の溝幅は３〜10mm、好ましくは
５mm程度である。
屈曲部分１２のトレツド展開幅Ｔの中心から
の距離を第５図においてａで示す。第５図中、
Ｍはトレツド展開幅Ｔの中心線である。
の距離を第５図においてａで示す。第５図中、
Ｍはトレツド展開幅Ｔの中心線である。
この距離ａについては、Ａ＝ａ／（トレツド
展開幅Ｔ／２）とウエツト円旋回ラツプタイム
との関係を検討したところ、第６図に示すよう
な結果が得られた。第６図において、プラスの
値は屈曲部分１２が外側にある場合を、マイナ
スの値は屈曲部分１２が内側にある場合を示
し、縦軸はラツプタイムを、横軸はＡの値を表
わす（なお、横軸において、Ｏはトレツド展開
幅Ｔの中心位置を示す）。また、第６図におい
て、●は屈曲部分をもたない場合である。第６
図は、数値が大きくなるほどラツプタイムが遅
くなり、排水性がわるくなることを示してい
る。この第６図から、Ａ値は0.2〜0.8の範囲で
あることが好ましいことが判る。すなわち、こ
の範囲外の場合には、ラツプタイムが遅くな
り、排水性がわるくなつてしまう。
展開幅Ｔ／２）とウエツト円旋回ラツプタイム
との関係を検討したところ、第６図に示すよう
な結果が得られた。第６図において、プラスの
値は屈曲部分１２が外側にある場合を、マイナ
スの値は屈曲部分１２が内側にある場合を示
し、縦軸はラツプタイムを、横軸はＡの値を表
わす（なお、横軸において、Ｏはトレツド展開
幅Ｔの中心位置を示す）。また、第６図におい
て、●は屈曲部分をもたない場合である。第６
図は、数値が大きくなるほどラツプタイムが遅
くなり、排水性がわるくなることを示してい
る。この第６図から、Ａ値は0.2〜0.8の範囲で
あることが好ましいことが判る。すなわち、こ
の範囲外の場合には、ラツプタイムが遅くな
り、排水性がわるくなつてしまう。
(3) このように、上記(1)および(2)から構成される
本発明の空気入りタイヤは、「タイヤのトレツ
ド半径をタイヤ赤道面に対して左右で同一とし
た」対称プロフアイル構造のものばかりでな
く、第７図Ａおよび第７図Ｂに示されるような
「タイヤのトレツド半径をタイヤ赤道面に対し
て左右で異なるようにした」非対称プロフアイ
ル構造のものでもよい。
本発明の空気入りタイヤは、「タイヤのトレツ
ド半径をタイヤ赤道面に対して左右で同一とし
た」対称プロフアイル構造のものばかりでな
く、第７図Ａおよび第７図Ｂに示されるような
「タイヤのトレツド半径をタイヤ赤道面に対し
て左右で異なるようにした」非対称プロフアイ
ル構造のものでもよい。
第７図Ａは、進行方向右側の非対称プロフア
イル構造のタイヤを示し、第７図Ｂは、進行方
向左側の非対称プロフアイル構造のタイヤを示
す。これらの第７図Ａおよび第７図Ｂにおいて
は、トレツド半径TR1はTR2よりも大きくなつ
ており、TR1側が車両の外側に向くように装着
される。
イル構造のタイヤを示し、第７図Ｂは、進行方
向左側の非対称プロフアイル構造のタイヤを示
す。これらの第７図Ａおよび第７図Ｂにおいて
は、トレツド半径TR1はTR2よりも大きくなつ
ており、TR1側が車両の外側に向くように装着
される。
つぎに、本発明において上記(1)および(2)を規
定した理由について、対称プロフアイル構造で
Ｌ貼り構造およびＲ貼り構造の空気入りタイヤ
を用いて説明する。
定した理由について、対称プロフアイル構造で
Ｌ貼り構造およびＲ貼り構造の空気入りタイヤ
を用いて説明する。
第８図、第９図および第１０図に上空側のト
レツド表面における種々のトレツドパターンを
示す。第８図Ａ，Ｂはラグ溝１１の屈曲部分１
２がトレツド展開幅Ｔの中心よりタイヤ回転方
向（矢印方向）右側に位置する場合を、第９図
Ａ，Ｂはラグ溝１１の屈曲部分１２がトレツド
展開幅Ｔの中央に位置する場合を、第１０図
Ａ，Ｂはラグ溝１１の屈曲部分１２がトレツド
展開幅Ｔの中心よりタイヤ回転方向（矢印方
向）左側に位置する場合をそれぞれ示す。
レツド表面における種々のトレツドパターンを
示す。第８図Ａ，Ｂはラグ溝１１の屈曲部分１
２がトレツド展開幅Ｔの中心よりタイヤ回転方
向（矢印方向）右側に位置する場合を、第９図
Ａ，Ｂはラグ溝１１の屈曲部分１２がトレツド
展開幅Ｔの中央に位置する場合を、第１０図
Ａ，Ｂはラグ溝１１の屈曲部分１２がトレツド
展開幅Ｔの中心よりタイヤ回転方向（矢印方
向）左側に位置する場合をそれぞれ示す。
これら３種のデザインのトレツドパターンで下
記のタイヤの場合について、室内でのウエツト路
面（水深４mm）とドライ路面（ドラム面）におけ
るコーナリングフオースとタイヤ回転数
（Nrpm）を測定した。この結果を第１１図Ａ，
Ｂに示す。
記のタイヤの場合について、室内でのウエツト路
面（水深４mm）とドライ路面（ドラム面）におけ
るコーナリングフオースとタイヤ回転数
（Nrpm）を測定した。この結果を第１１図Ａ，
Ｂに示す。
タイヤＡおよびタイヤＤは第８図Ａ，Ｂのパ
ターンのタイヤ。
ターンのタイヤ。
タイヤＢおよびタイヤＥは第９図Ａ，Ｂのパ
ターンのタイヤ。
ターンのタイヤ。
タイヤＣおよびタイヤＦは第１０図Ａ，Ｂの
パターンのタイヤ。
パターンのタイヤ。
タイヤＡ，Ｂ，ＣはＬ貼り構造、タイヤＤ，
Ｅ，ＦはＲ貼り構造である。これらの関係を下記
のようにまとめることができる。
Ｅ，ＦはＲ貼り構造である。これらの関係を下記
のようにまとめることができる。
(a) タイヤＡ，Ｂ，ＣはＬ貼り構造。
（） タイヤＡは第８図Ａ，Ｂのパターンを有
する。
する。
（） タイヤＢは第９図Ａ，Ｂのパターンを有
する。
する。
（） タイヤＣは第１０図Ａ，Ｂのパターンを
有する。
有する。
(b) タイヤＤ，Ｅ，ＦはＲ貼り構造。
（） タイヤＤは第８図Ａ，Ｂのパターンを有
する。
する。
（） タイヤＥは第９図Ａ，Ｂのパターンを有
する。
する。
（） タイヤＦは第１０図Ａ，Ｂのパターンを
有する。
有する。
第１１図Ａ，Ｂにおいて、横軸は速度（Km／
ｈ）を表わし、縦軸はタイヤ回転数（Nrpm）お
よびコーナリングフオース（CF（Kg））を表わす。
また、第１１図ＡはＬ貼り構造のタイヤの場合で
あり、第１１図BR貼り構造のタイヤの場合であ
る。
ｈ）を表わし、縦軸はタイヤ回転数（Nrpm）お
よびコーナリングフオース（CF（Kg））を表わす。
また、第１１図ＡはＬ貼り構造のタイヤの場合で
あり、第１１図BR貼り構造のタイヤの場合であ
る。
第１１図Ａから明らかなように、Ｌ貼り構造の
タイヤでは、マイナスのスリツプアングル（左旋
回）の場合でラグ溝１１の屈曲部分１２がタイヤ
の回転方向右側（セリアル側）にあるもの（タイ
ヤＡ）がウエツト路面でのコーナリングフオース
の低下度が低く、タイヤ回転数の低下も低く、路
面とタイヤ接地面との摩擦が大きい。また、ドラ
イ路面のコーナリングフオースも大きい。Ｒ貼り
構造のタイヤでは、第１１図Ｂに示すように、プ
ラスのスリツプアングル（右旋回）の場合でラグ
溝１１の屈曲部分１２がタイヤの回転方向左側に
あるもの（タイヤＦ）がウエツト路面でのコーナ
リングフオースの低下度が低く、タイヤ回転数の
低下も低く、路面とタイヤ接地面との摩擦が大き
い。また、ドライ路面のコーナリングフオースも
大きいことが判る。
タイヤでは、マイナスのスリツプアングル（左旋
回）の場合でラグ溝１１の屈曲部分１２がタイヤ
の回転方向右側（セリアル側）にあるもの（タイ
ヤＡ）がウエツト路面でのコーナリングフオース
の低下度が低く、タイヤ回転数の低下も低く、路
面とタイヤ接地面との摩擦が大きい。また、ドラ
イ路面のコーナリングフオースも大きい。Ｒ貼り
構造のタイヤでは、第１１図Ｂに示すように、プ
ラスのスリツプアングル（右旋回）の場合でラグ
溝１１の屈曲部分１２がタイヤの回転方向左側に
あるもの（タイヤＦ）がウエツト路面でのコーナ
リングフオースの低下度が低く、タイヤ回転数の
低下も低く、路面とタイヤ接地面との摩擦が大き
い。また、ドライ路面のコーナリングフオースも
大きいことが判る。
なお、第１１図Ａでは、タイヤセリアル側が右
側で右側方向にタイヤのスリツプアングルがつく
のをプラスとした。第１１図Ｂでは、タイヤセリ
アル側が左側で右側方向にタイヤのスリツプアン
グルがつくのがプラスである。
側で右側方向にタイヤのスリツプアングルがつく
のをプラスとした。第１１図Ｂでは、タイヤセリ
アル側が左側で右側方向にタイヤのスリツプアン
グルがつくのがプラスである。
ところで、通常、車両がコーナーを廻わろうと
する場合、車両旋回半径の中心より見て車両取付
同軸上の外側に位置するタイヤに荷重が移動し、
直進時に比較して該外側に位置するタイヤの荷重
が大きくなり、一方、内側に位置するタイヤの荷
重が小さくなる。このため、本発明では、トレツ
ドパターンを前記(2)のように規定してコーナリン
グ時に荷重が大きくかかる外側に位置するタイヤ
のトレツド表面のラグ溝を遠心力が作用する方向
に指向させることによりコーナリング時の排水性
を向上させる。かつ、この外側位置にタイヤにお
ける最外周側のベルト層のコード傾斜方向を前記
(1)のように規定して上記ラグ溝とこのベルト層の
コードとを交差させることにより、上記のラグ溝
を設けたことによるトレツド剛性の低下を最も小
さくするように抑えると共に、遠心力が作用する
方向に対してベルト層のコード方向がほぼ直角と
なるようにしてトレツド表面の遠心力に対する抵
抗力を高め、これによりコーナリングフオースを
高めたのである。したがつて、タイヤＡを右側
に、タイヤＦを左側に取付けることによつてウエ
ツト路面での走行の場合でもより高いコーナリン
グフオース（摩擦力）を得ることができる。これ
は、右旋回時では左側のタイヤのプラスのスリツ
プアングルのコーナリングフオースが大きく寄与
し、左旋回時では右側のタイヤのマイナスのスリ
ツプアングルのコーナリングフオースが大きく寄
与するためである。
する場合、車両旋回半径の中心より見て車両取付
同軸上の外側に位置するタイヤに荷重が移動し、
直進時に比較して該外側に位置するタイヤの荷重
が大きくなり、一方、内側に位置するタイヤの荷
重が小さくなる。このため、本発明では、トレツ
ドパターンを前記(2)のように規定してコーナリン
グ時に荷重が大きくかかる外側に位置するタイヤ
のトレツド表面のラグ溝を遠心力が作用する方向
に指向させることによりコーナリング時の排水性
を向上させる。かつ、この外側位置にタイヤにお
ける最外周側のベルト層のコード傾斜方向を前記
(1)のように規定して上記ラグ溝とこのベルト層の
コードとを交差させることにより、上記のラグ溝
を設けたことによるトレツド剛性の低下を最も小
さくするように抑えると共に、遠心力が作用する
方向に対してベルト層のコード方向がほぼ直角と
なるようにしてトレツド表面の遠心力に対する抵
抗力を高め、これによりコーナリングフオースを
高めたのである。したがつて、タイヤＡを右側
に、タイヤＦを左側に取付けることによつてウエ
ツト路面での走行の場合でもより高いコーナリン
グフオース（摩擦力）を得ることができる。これ
は、右旋回時では左側のタイヤのプラスのスリツ
プアングルのコーナリングフオースが大きく寄与
し、左旋回時では右側のタイヤのマイナスのスリ
ツプアングルのコーナリングフオースが大きく寄
与するためである。
したがつて、右側タイヤにはＬ貼り構造のタイ
ヤ、左側タイヤにはＲ貼り構造のタイヤの場合に
おいて、それぞれのタイヤの回転方向に対して凸
形のラグ溝をその屈曲部分が外側に位置するよう
にデザインすればよいことが判る。
ヤ、左側タイヤにはＲ貼り構造のタイヤの場合に
おいて、それぞれのタイヤの回転方向に対して凸
形のラグ溝をその屈曲部分が外側に位置するよう
にデザインすればよいことが判る。
以下に、実施例を示す。
実施例
第１２図および下記に示すようなタイヤ配置で
実車走行試験を行つた。
実車走行試験を行つた。
タイヤ配置S1（第１２図Ａに示す比較例）：
タイヤ構造；対称プロフアイル。
ラグ溝屈曲部分；トレツド展開幅の中心。
右側タイヤ；Ｌ貼り構造（第９図Ａ）。
左側タイヤ；Ｒ貼り構造（第９図Ａ）。
直線状主溝１０の本数；５本、直線状主溝１０
の深さ；８mm、直線状主溝１０の幅；10mm、ラグ
溝１１の深さ；最大８mmでシヨルダー部にかけて
浅くなる、ラグ溝１１の幅；６mm、ラグ溝１１の
タイヤ回転方向Ｅに対する傾斜角度；50°、ピツ
チ間隔Ｐ；40mm。
の深さ；８mm、直線状主溝１０の幅；10mm、ラグ
溝１１の深さ；最大８mmでシヨルダー部にかけて
浅くなる、ラグ溝１１の幅；６mm、ラグ溝１１の
タイヤ回転方向Ｅに対する傾斜角度；50°、ピツ
チ間隔Ｐ；40mm。
タイヤ配置S2（第１２図Ｂに示す本発明例）：
タイヤ構造；対称プロフアイル。
ラグ溝屈曲部分；外側。
右側タイヤ；Ｌ貼り構造（第８図Ａ）。
左側タイヤ；Ｒ貼り構造（第１０図Ａ）。
直線状主溝１０の本数；５本、直線状主溝１０
の深さ；８mm、直線状主溝１０の幅；10mm、ラグ
溝１１の深さ；最大８mmでシヨルダー部にかけて
浅くなる、ラグ溝１１の幅；６mm、ラグ溝１１の
タイヤ回転方向Ｅに対する傾斜角度；50°、ピツ
チ間隔Ｐ；40mm。
の深さ；８mm、直線状主溝１０の幅；10mm、ラグ
溝１１の深さ；最大８mmでシヨルダー部にかけて
浅くなる、ラグ溝１１の幅；６mm、ラグ溝１１の
タイヤ回転方向Ｅに対する傾斜角度；50°、ピツ
チ間隔Ｐ；40mm。
タイヤ配置S3（第１２図Ｃに示す本発明例）：
タイヤ構造；非対称プロフアイル。
ラグ溝屈曲部分；外側。
右側タイヤ；Ｌ貼り構造（第８図Ａ）。
左側タイヤ；Ｒ貼り構造（第１０図Ａ）。
直線状主溝１０の本数；５本、直線状主溝１０
の深さ；８mm、直線状主溝１０の幅；10mm、ラグ
溝１１の深さ；最大８mmでシヨルダー部にかけて
浅くなる、ラグ溝１１の幅；６mm、ラグ溝１１の
タイヤ回転方向Ｅに対する傾斜角度；50°、ピツ
チ間隔Ｐ；40mm。
の深さ；８mm、直線状主溝１０の幅；10mm、ラグ
溝１１の深さ；最大８mmでシヨルダー部にかけて
浅くなる、ラグ溝１１の幅；６mm、ラグ溝１１の
タイヤ回転方向Ｅに対する傾斜角度；50°、ピツ
チ間隔Ｐ；40mm。
この場合のテスト車は、アルピナB7Sターボ
で、タイヤサイズは225/50VR１６であつた。ま
た、実車走行試験は、一定の円周上を円旋回して
（ウエツト路面（水深４mm）を一部含む）、走行速
度と横方向加速度とを測定することによつた。こ
の結果を第１３図に示す。第１３図中、○はタイ
ヤ配置S1を、×はタイヤ配置S2を、△はタイヤ配
置S3を示す。縦軸は横方向加速度（Ｇ）を、横軸
は走行速度（Km／ｈ）を表わす。
で、タイヤサイズは225/50VR１６であつた。ま
た、実車走行試験は、一定の円周上を円旋回して
（ウエツト路面（水深４mm）を一部含む）、走行速
度と横方向加速度とを測定することによつた。こ
の結果を第１３図に示す。第１３図中、○はタイ
ヤ配置S1を、×はタイヤ配置S2を、△はタイヤ配
置S3を示す。縦軸は横方向加速度（Ｇ）を、横軸
は走行速度（Km／ｈ）を表わす。
第１３図より、トレツドパターンのデザインと
してタイヤ中央部にラグ溝屈曲部分を有するタイ
ヤ配置S1の場合よりも、タイヤ外側にラグ溝屈曲
部分を有するタイヤ配置S2が、高い速度まで横方
向加速度の低下が少なく、ハイドロプレーニング
発生限界速度の高いことが判る。また、タイヤ配
置S2よりもタイヤ配置S3の非対称プロフアイルの
場合の方が、横方向加速度の低下が少なく、最も
ハイドロプレーニング発生限界速度が高く、速い
速度でも車両の安全な操縦が可能であることを示
している。
してタイヤ中央部にラグ溝屈曲部分を有するタイ
ヤ配置S1の場合よりも、タイヤ外側にラグ溝屈曲
部分を有するタイヤ配置S2が、高い速度まで横方
向加速度の低下が少なく、ハイドロプレーニング
発生限界速度の高いことが判る。また、タイヤ配
置S2よりもタイヤ配置S3の非対称プロフアイルの
場合の方が、横方向加速度の低下が少なく、最も
ハイドロプレーニング発生限界速度が高く、速い
速度でも車両の安全な操縦が可能であることを示
している。
以上説明したように本発明によれば、ベルト層
をＬ貼り構造およびＲ貼り構造とすると共に、上
空側のトレツド表面のトレツドパターンにおける
ラグ溝の逆Ｖ字状凸形屈曲部分をトレツド展開幅
の中心より進行方向外側としたタイヤを４輪車両
に配置するために、ウエツト路面での走行性能を
十分に向上させることができる。
をＬ貼り構造およびＲ貼り構造とすると共に、上
空側のトレツド表面のトレツドパターンにおける
ラグ溝の逆Ｖ字状凸形屈曲部分をトレツド展開幅
の中心より進行方向外側としたタイヤを４輪車両
に配置するために、ウエツト路面での走行性能を
十分に向上させることができる。
第１図は空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図、第２図は車両に装着された同軸上の
左右の空気入りタイヤにおいて進行方向右側のタ
イヤの説明図、第３図は車両に装着された同軸上
の左右の空気入りタイヤにおいて進行方向左側の
タイヤの説明図である。第４図Ａは進行方向右側
のタイヤのトレツドパターンを示す説明図、第４
図Ｂは進行方向左側のタイヤのトレツドパターン
を示す説明図である。第５図はラグ溝の屈曲部分
のトレツド展開幅の中心からの距離を示す説明
図、第６図はラツプタイムとＡ＝ａ／（トレツド
展開幅Ｔ／２）との関係図である。第７図Ａは進
行方向右側の非対称プロフアイル構造のタイヤを
示す説明図、第７図Ｂは進行方向左側の非対称プ
ロフアイル構造のタイヤを示す説明図である。第
８図Ａ，Ｂ、第９図Ａ，Ｂおよび第１０図Ａ，Ｂ
は種々のトレツドパターンを示す説明図、第１１
図Ａ，Ｂは、速度（Km／ｈ）とタイヤ回転数
（Nrpm）およびコーナリングフオース（CF
（Kg））との関係図である。第１２図Ａ，Ｂ，Ｃは
それぞれ車両のタイヤ装着模式図、第１３図は走
行速度と横方向加速度との関係図である。 １……トレツド、２……カーカス層、３ｕ……
外側ベルト層、３ｄ……内側ベルト層、４……ビ
ードコア、５……サイドウオール部、６……クラ
ウン部、７……リム、８……コード、１０……主
溝、１１……ラグ溝、１２……屈曲部分。
断面説明図、第２図は車両に装着された同軸上の
左右の空気入りタイヤにおいて進行方向右側のタ
イヤの説明図、第３図は車両に装着された同軸上
の左右の空気入りタイヤにおいて進行方向左側の
タイヤの説明図である。第４図Ａは進行方向右側
のタイヤのトレツドパターンを示す説明図、第４
図Ｂは進行方向左側のタイヤのトレツドパターン
を示す説明図である。第５図はラグ溝の屈曲部分
のトレツド展開幅の中心からの距離を示す説明
図、第６図はラツプタイムとＡ＝ａ／（トレツド
展開幅Ｔ／２）との関係図である。第７図Ａは進
行方向右側の非対称プロフアイル構造のタイヤを
示す説明図、第７図Ｂは進行方向左側の非対称プ
ロフアイル構造のタイヤを示す説明図である。第
８図Ａ，Ｂ、第９図Ａ，Ｂおよび第１０図Ａ，Ｂ
は種々のトレツドパターンを示す説明図、第１１
図Ａ，Ｂは、速度（Km／ｈ）とタイヤ回転数
（Nrpm）およびコーナリングフオース（CF
（Kg））との関係図である。第１２図Ａ，Ｂ，Ｃは
それぞれ車両のタイヤ装着模式図、第１３図は走
行速度と横方向加速度との関係図である。 １……トレツド、２……カーカス層、３ｕ……
外側ベルト層、３ｄ……内側ベルト層、４……ビ
ードコア、５……サイドウオール部、６……クラ
ウン部、７……リム、８……コード、１０……主
溝、１１……ラグ溝、１２……屈曲部分。
Claims (1)
- １ それぞれの車輪に空気入りタイヤが装着され
た４輪車両において、前記空気入りタイヤの各々
は左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、
該カーカス層とトレツドとの間に複数のベルト層
を配置した構造のラジアルタイヤであつて、前記
４輪車両の上面視にて進行方向右側の車輪に装着
する空気入りタイヤは、上空側における最外周側
のベルト層のコード傾斜方向が進行方向左下りで
あつて、かつトレツド表面のトレツドパターンが
タイヤ周方向環状の複数個の直線状主溝とこれら
直線状主溝間を連結して両接地端に亘る複数のラ
グ溝を設けると共に、上空側のトレツド表面にお
ける該ラグ溝を進行方向に頂点を有する逆Ｖ字状
凸形に屈曲させ、この屈曲部分をトレツド展開幅
の中心より進行方向右側とする形状にする一方、
進行方向左側の車輪に装着する空気入りタイヤ
は、上空側における最外周側のベルト層のコード
傾斜方向が進行方向右下りであつて、かつトレツ
ド表面のトレツドパターンがタイヤ周方向環状の
複数個の直線状主溝とこれら直線状主溝間を連結
して両接地端に亘る複数のラグ溝を設けると共
に、上空側のトレツド表面における該ラグ溝を進
行方向に頂点を有する逆Ｖ字状凸形に屈曲させ、
この屈曲部分をトレツド展開幅の中心より進行方
向左側とする形状にした４輪車両の空気入りタイ
ヤ配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59220543A JPS6198601A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | ４輪車両の空気入りタイヤ配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59220543A JPS6198601A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | ４輪車両の空気入りタイヤ配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6198601A JPS6198601A (ja) | 1986-05-16 |
| JPH0446796B2 true JPH0446796B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=16752636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59220543A Granted JPS6198601A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | ４輪車両の空気入りタイヤ配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6198601A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2646354B2 (ja) * | 1987-05-07 | 1997-08-27 | 横浜ゴム株式会社 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6452507A (en) * | 1987-05-08 | 1989-02-28 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire pair |
| JPS6428009A (en) * | 1987-07-22 | 1989-01-30 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire |
| JP2713710B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1998-02-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤおよびその装着方法 |
| JP2901244B2 (ja) * | 1988-01-22 | 1999-06-07 | 株式会社ブリヂストン | 自動車とタイヤの組合せ体 |
| JPH01204804A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Bridgestone Corp | 方向性トレッドを備えた四輪自動車用空気入りタイヤ |
| JPH0270506A (ja) * | 1988-06-22 | 1990-03-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPH05330313A (ja) * | 1992-05-29 | 1993-12-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| FR2748696B1 (fr) * | 1996-05-20 | 1999-12-31 | Bridgestone Corp | Bandage pneumatique a dessin directionnel asymetrique notamment pour voiture de course |
| GB9720915D0 (en) * | 1997-10-03 | 1997-12-03 | Sumitomo Rubber Ind | Vehicle tyre |
| JP4713515B2 (ja) * | 2007-02-16 | 2011-06-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US11059327B2 (en) * | 2014-08-19 | 2021-07-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| FR3123249B1 (fr) * | 2021-05-31 | 2024-05-03 | Michelin & Cie | Pneumatique pour un véhicule poids lourd à usage mixte à faible bruit de roulage |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0617602Y2 (ja) * | 1983-07-14 | 1994-05-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 非対称タイヤ |
-
1984
- 1984-10-22 JP JP59220543A patent/JPS6198601A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6198601A (ja) | 1986-05-16 |
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| JP7641115B2 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |