JPH0447016Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0447016Y2 JPH0447016Y2 JP1987114450U JP11445087U JPH0447016Y2 JP H0447016 Y2 JPH0447016 Y2 JP H0447016Y2 JP 1987114450 U JP1987114450 U JP 1987114450U JP 11445087 U JP11445087 U JP 11445087U JP H0447016 Y2 JPH0447016 Y2 JP H0447016Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- piping
- master cylinder
- pipe
- inner diameter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/18—Connection thereof to initiating means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は、車両用ブレーキとりわけ液圧作動さ
れるブレーキの配管構造に関する。
れるブレーキの配管構造に関する。
従来の技術
一般に、車両用ブレーキは液圧（油圧）作動さ
れ、ブレーキペダルの踏み込みによつてマスター
シリンダで発生するブレーキ液圧を、車輪に設け
られたブレーキユニツトのブレーキシリンダに供
給することによつて制動力が得られる。
れ、ブレーキペダルの踏み込みによつてマスター
シリンダで発生するブレーキ液圧を、車輪に設け
られたブレーキユニツトのブレーキシリンダに供
給することによつて制動力が得られる。
ところで、車両用ブレーキの配管構造として
は、前後スプリツト方式とかダイアゴナルスプリ
ツト方式とか各種存在するが、前者の前後スプリ
ツト方式にあつては、マスターシリンダの一方の
液圧ポートに接続される配管は左，右に分岐され
て左，右前輪のブレーキシリンダに接続されると
共に、マスターシリンダの他方の液圧ポートは同
様に左，右後輪のブレーキシリンダに分岐されて
接続される。
は、前後スプリツト方式とかダイアゴナルスプリ
ツト方式とか各種存在するが、前者の前後スプリ
ツト方式にあつては、マスターシリンダの一方の
液圧ポートに接続される配管は左，右に分岐され
て左，右前輪のブレーキシリンダに接続されると
共に、マスターシリンダの他方の液圧ポートは同
様に左，右後輪のブレーキシリンダに分岐されて
接続される。
考案が解決しようとする問題点
しかしながら、かかる従来の車両用ブレーキの
配管構造にあつては、マスターシリンダから分岐
される前輪側の右側配管と左側配管との長さの差
が大きくないため、ブレーキ液圧変動に対する位
相差は第３図ａに示すように著しく小さい。
配管構造にあつては、マスターシリンダから分岐
される前輪側の右側配管と左側配管との長さの差
が大きくないため、ブレーキ液圧変動に対する位
相差は第３図ａに示すように著しく小さい。
このため、片側のブレーキシリンダに液圧変動
が生じた場合、たとえば片側のブレーキユニツト
に肉厚変化が生じている場合には、制動時当該ブ
レーキユニツト側にはトルク変動が生じ、このト
ルク変動がブレーキシリンダに伝達されると、第
３図ｂ中、破線に示すように反対側のブレーキシ
リンダにもトルク変動が生ずる。
が生じた場合、たとえば片側のブレーキユニツト
に肉厚変化が生じている場合には、制動時当該ブ
レーキユニツト側にはトルク変動が生じ、このト
ルク変動がブレーキシリンダに伝達されると、第
３図ｂ中、破線に示すように反対側のブレーキシ
リンダにもトルク変動が生ずる。
尚、同図中実線は右側入力の右側応答を示し、
かつ、一点鎖線は左側入力の左側応答を示し、こ
れに対応する位相差が前記第３図ａに同じ線とし
て示してある。
かつ、一点鎖線は左側入力の左側応答を示し、こ
れに対応する位相差が前記第３図ａに同じ線とし
て示してある。
ところで、前記左，右側応答の液圧変動は、そ
のピーク周波数（P0）がブレーキシミーの発生
する周波数域に位置するため、前記トルク変動は
ブレーキシミーを増長させてしまう。
のピーク周波数（P0）がブレーキシミーの発生
する周波数域に位置するため、前記トルク変動は
ブレーキシミーを増長させてしまう。
このため、ブレーキシミーを抑制するために
は、常に両側のブレーキロータの肉厚管理を行わ
なければならず、たとえば、片側に肉厚変動を生
じた場合には両側ともブレーキロータを交換する
必要があり、作業性とかコスト面で著しい悪化が
来されてしまうという問題点があつた。
は、常に両側のブレーキロータの肉厚管理を行わ
なければならず、たとえば、片側に肉厚変動を生
じた場合には両側ともブレーキロータを交換する
必要があり、作業性とかコスト面で著しい悪化が
来されてしまうという問題点があつた。
そこで、本考案は左，右側ブレーキシリンダの
液圧変動のピーク周波数を、ブレーキシミーの発
生する周波数域から外してやることにより、従来
の問題点を解決する車両用ブレーキの配管構造を
提供することを目的とする。
液圧変動のピーク周波数を、ブレーキシミーの発
生する周波数域から外してやることにより、従来
の問題点を解決する車両用ブレーキの配管構造を
提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成するために本考案の車両用ブ
レーキの配管構造にあつては、１個のマスターシ
リンダで発生するブレーキ液圧を、左右車輪のブ
レーキシリンダにそれぞれ供給して制動力を発生
させる車両用ブレーキにおいて、 前記１個のマスターシリンダからの配管を分岐
して前記左右のブレーキシリンダに接続される
左，右側配管の間を、前記分岐点と前記左右のブ
レーキシリンダとの間で、前記左，右側配管の内
径より少なくとも同等以上の内径を有し、左，右
側配管の和よりも短い長さを有する補助配管で連
通することにより構成する。
レーキの配管構造にあつては、１個のマスターシ
リンダで発生するブレーキ液圧を、左右車輪のブ
レーキシリンダにそれぞれ供給して制動力を発生
させる車両用ブレーキにおいて、 前記１個のマスターシリンダからの配管を分岐
して前記左右のブレーキシリンダに接続される
左，右側配管の間を、前記分岐点と前記左右のブ
レーキシリンダとの間で、前記左，右側配管の内
径より少なくとも同等以上の内径を有し、左，右
側配管の和よりも短い長さを有する補助配管で連
通することにより構成する。
作 用
以上の構成により本考案の車両用ブレーキの配
管構造にあつては、左，右側配管の間を補助管で
連通することにより、配管内のブレーキ液の等価
質量を小さくすることができ、左，右側ブレーキ
シリンダの液圧変動のピーク周波数が、ブレーキ
シミーの発生する周波数域から高い周波数方向へ
と外されることになる。
管構造にあつては、左，右側配管の間を補助管で
連通することにより、配管内のブレーキ液の等価
質量を小さくすることができ、左，右側ブレーキ
シリンダの液圧変動のピーク周波数が、ブレーキ
シミーの発生する周波数域から高い周波数方向へ
と外されることになる。
実施例
以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。
明する。
即ち、第１図は本考案の一実施例を示す車両用
ブレーキの配管構造を示し、特に、シミーの一因
となる前輪側の配管構造を示す。
ブレーキの配管構造を示し、特に、シミーの一因
となる前輪側の配管構造を示す。
１０は左側前輪のブレーキユニツト、１２は右
側前輪のブレーキユニツトで、これらブレーキユ
ニツト１０，１２はデイスクブレーキタイプのも
ので、ブレーキロータ１４，１６の周縁部にキヤ
リパ１８，２０が跨つて配置され、該キヤリパ１
８，２０に設けられたブレーキシリンダに液圧供
給されることにより、キヤリパ１８，２０とブレ
ーキロータ１４，１６との間に配置されたブレー
キパツドを該ブレーキロータ１４，１６に圧接し
て制動される。
側前輪のブレーキユニツトで、これらブレーキユ
ニツト１０，１２はデイスクブレーキタイプのも
ので、ブレーキロータ１４，１６の周縁部にキヤ
リパ１８，２０が跨つて配置され、該キヤリパ１
８，２０に設けられたブレーキシリンダに液圧供
給されることにより、キヤリパ１８，２０とブレ
ーキロータ１４，１６との間に配置されたブレー
キパツドを該ブレーキロータ１４，１６に圧接し
て制動される。
２２はマスターシリンダで、ブレーキペダル２
４が踏み込まれると、この踏み込み力がマスタバ
ツク２６を介して該マスターシリンダ２２に入力
され、該マスターシリンダ２２にブレーキ液圧が
発生される。前記マスターシリンダ２２には前輪
側のブレーキユニツト１０，１２に通ずる第１液
圧ポート２２ａと、後輪側の図外のブレーキユニ
ツトに通ずる第２液圧ポート２２ｂとが形成さ
れ、これら第１，第２液圧ポート２２ａ，２２ｂ
は配管２８，３０を介して前，後輪側への液圧配
分を行うプロポーシヨニングバルブ３２に一旦接
続され、該プロポーシヨニングバルブ３２から配
管３４を介して前輪側および配管３６を介して後
輪側の各ブレーキユニツトへと液圧供給される。
４が踏み込まれると、この踏み込み力がマスタバ
ツク２６を介して該マスターシリンダ２２に入力
され、該マスターシリンダ２２にブレーキ液圧が
発生される。前記マスターシリンダ２２には前輪
側のブレーキユニツト１０，１２に通ずる第１液
圧ポート２２ａと、後輪側の図外のブレーキユニ
ツトに通ずる第２液圧ポート２２ｂとが形成さ
れ、これら第１，第２液圧ポート２２ａ，２２ｂ
は配管２８，３０を介して前，後輪側への液圧配
分を行うプロポーシヨニングバルブ３２に一旦接
続され、該プロポーシヨニングバルブ３２から配
管３４を介して前輪側および配管３６を介して後
輪側の各ブレーキユニツトへと液圧供給される。
前記前輪側の配管３４は前記プロポーシヨニン
グバルブ３２の近傍で左側配管３４ａと右側配管
３４ｂとに分岐され、これら左，右側配管３４
ａ，３４ｂの先端はそれぞれサスペンシヨンＳ近
傍でゴムホース３８，４０を介して前記ブレーキ
ユニツト１０，１２のブレーキシリンダに接続さ
れる。
グバルブ３２の近傍で左側配管３４ａと右側配管
３４ｂとに分岐され、これら左，右側配管３４
ａ，３４ｂの先端はそれぞれサスペンシヨンＳ近
傍でゴムホース３８，４０を介して前記ブレーキ
ユニツト１０，１２のブレーキシリンダに接続さ
れる。
第２図はかかる前輪側のブレーキ配管を概略的
に示し、前記構成と同一部分に同一符号を付して
示す。尚、同図中４２は左側のブレーキシリン
ダ、４４は右側のブレーキシリンダである。
に示し、前記構成と同一部分に同一符号を付して
示す。尚、同図中４２は左側のブレーキシリン
ダ、４４は右側のブレーキシリンダである。
ここで、本実施例は前記第１，２図に示すよう
に、１個のマスターシリンダ２２からの配管を分
岐点Ｄで分岐して左右のブレーキシリンダ４２，
４４に接続される左，右側配管３４ａ，３４ｂの
間を前記分岐点Ｄと左右のブレーキシリンダ４
２，４４との間で補助配管５０で互いに連通す
る。この補助配管５０は、上記右側配管３４ｂ及
び左側配管３４ａの内径に対して少なくとも同等
以上の内径を有し、第２図に示した右側配管３４
ｂの長さlRと左側配管３４ａの長さlLの和よりも
短い長さを有する。
に、１個のマスターシリンダ２２からの配管を分
岐点Ｄで分岐して左右のブレーキシリンダ４２，
４４に接続される左，右側配管３４ａ，３４ｂの
間を前記分岐点Ｄと左右のブレーキシリンダ４
２，４４との間で補助配管５０で互いに連通す
る。この補助配管５０は、上記右側配管３４ｂ及
び左側配管３４ａの内径に対して少なくとも同等
以上の内径を有し、第２図に示した右側配管３４
ｂの長さlRと左側配管３４ａの長さlLの和よりも
短い長さを有する。
以上の構成により本実施例の車両用ブレーキの
配管構造の機能を以下に述べる。
配管構造の機能を以下に述べる。
即ち、本実施例に示すように左，右前輪のブレ
ーキユニツト１０，１２が同系統で配管される謂
わゆるスプリツト配管の場合の液圧変動特性は、
第３図によつて既に示したが、このときのピーク
周波数P0は、主としてキヤリパ１８，２０の剛
性、ブレーキペダル２４の剛性と配管内のブレー
キ液の等価質量によつて決定されることが確認さ
れている。
ーキユニツト１０，１２が同系統で配管される謂
わゆるスプリツト配管の場合の液圧変動特性は、
第３図によつて既に示したが、このときのピーク
周波数P0は、主としてキヤリパ１８，２０の剛
性、ブレーキペダル２４の剛性と配管内のブレー
キ液の等価質量によつて決定されることが確認さ
れている。
ところで、前記第１，２図に示したブレーキ配
管は第４図に示す電気回路にと等価になり、左側
配管３４ａの長さつまりゴムホース３８の接続点
から分岐点Ｄまでの長さをlL、その等価質量をLL
とし、同様に右側配管３４ｂの長さをlR、その等
価質量をLR、マスターシリンダＭから分岐点Ｄ
までの配管の等価質量をLPとし、かつ補助配管
５０の長さをlH、その等価質量をLHとすると、第
５図ａに示す△型等価質量回路が形成され、第５
図ａ，ｂに示すように△型からπ型回路への変換
公式により、前記各配管３４ａ，３４ｂ、マスタ
ーシリンダＭから分岐点Ｄまでの等価質量をL，
LR，Pとすると次の式によつて表すことができ
る。
管は第４図に示す電気回路にと等価になり、左側
配管３４ａの長さつまりゴムホース３８の接続点
から分岐点Ｄまでの長さをlL、その等価質量をLL
とし、同様に右側配管３４ｂの長さをlR、その等
価質量をLR、マスターシリンダＭから分岐点Ｄ
までの配管の等価質量をLPとし、かつ補助配管
５０の長さをlH、その等価質量をLHとすると、第
５図ａに示す△型等価質量回路が形成され、第５
図ａ，ｂに示すように△型からπ型回路への変換
公式により、前記各配管３４ａ，３４ｂ、マスタ
ーシリンダＭから分岐点Ｄまでの等価質量をL，
LR，Pとすると次の式によつて表すことができ
る。
L＝LH・LL／LR＋LH＋LL ……(1)
R＝LR・LH／LR＋LH＋LL ……(2)
P＝LP＋LR・LL／LR＋LH＋LL ……(3)
ここで、左，右側配管３４ａ，３４ｂの長さを
同じだとしてLL＝LRとし、かつ、主配管に沿つ
て補助配管５０を配管したと仮定してLH＝2LL，
LH＝2LRとすると、 (1)式より L＝LL／２ (2)式より R＝LR／２が得られる。
同じだとしてLL＝LRとし、かつ、主配管に沿つ
て補助配管５０を配管したと仮定してLH＝2LL，
LH＝2LRとすると、 (1)式より L＝LL／２ (2)式より R＝LR／２が得られる。
また、補助配管５０の長さlHを1/2とすると、
LL＝LR＋LH，LR＝LL＋LHとなり、 L＝LL／３，R＝LR／３が得られる。
LL＝LR＋LH，LR＝LL＋LHとなり、 L＝LL／３，R＝LR／３が得られる。
更に、補助配管５０の径を２倍とすると、LH
＝LL／４，LH＝LR／４となり、 L＝LL／９，R＝LR／９が得られる。
＝LL／４，LH＝LR／４となり、 L＝LL／９，R＝LR／９が得られる。
尚、この場合、配管径をｎ倍にすると配管内の
ブレーキ液の質量はn2倍となるが、ブレーキシリ
ンダ側から見たインピーダンスZ0は径の４乗に反
比例するため、インピーダンスはn-4倍となる。
従つて、配管系の等価質量はn-2倍となる。
ブレーキ液の質量はn2倍となるが、ブレーキシリ
ンダ側から見たインピーダンスZ0は径の４乗に反
比例するため、インピーダンスはn-4倍となる。
従つて、配管系の等価質量はn-2倍となる。
以上の結果により、補助配管５０の長さを短か
く、径を大きくする程配管系の等価質量は減少
し、第３図中、太線に示すように液圧変動のピー
ク周波数P1は高くなり、ブレーキシミーの発生
する周波数域から外れることになり、その結果と
してはたとえば第６図のような結果が得られた。
く、径を大きくする程配管系の等価質量は減少
し、第３図中、太線に示すように液圧変動のピー
ク周波数P1は高くなり、ブレーキシミーの発生
する周波数域から外れることになり、その結果と
してはたとえば第６図のような結果が得られた。
従つて、本実施例ではブレーキロータ１４，１
６の肉厚変化等によつて生ずるトルク変動が、ブ
レーキシミーに大きく影響することはなく、シミ
ーの著しい低減若しくは防止を図ることができ
る。
６の肉厚変化等によつて生ずるトルク変動が、ブ
レーキシミーに大きく影響することはなく、シミ
ーの著しい低減若しくは防止を図ることができ
る。
ところで、本実施例では前記補助配管５０はダ
ツシユパネルのエンジンルーム側壁面とかサスペ
ンシヨンメンバＭに沿つて配管され、その長さは
左，右側配管の和よりも短く設定でき、また、該
補助配管５０は車幅等により略決定される。
ツシユパネルのエンジンルーム側壁面とかサスペ
ンシヨンメンバＭに沿つて配管され、その長さは
左，右側配管の和よりも短く設定でき、また、該
補助配管５０は車幅等により略決定される。
尚、本実施例では補助配管５０を付加するのみ
で、キヤリパ１８，２０の剛性およびブレーキペ
ダル２４の剛性は変化されないため、ブレーキの
本質的な機能である制動力に対しては悪影響がも
たらされることはない。
で、キヤリパ１８，２０の剛性およびブレーキペ
ダル２４の剛性は変化されないため、ブレーキの
本質的な機能である制動力に対しては悪影響がも
たらされることはない。
また、本実施例では補助配管５０はブレーキシ
リンダ４２，４４の近傍に連通されるため、以上
述べた機能を有効に発揮することができる。
リンダ４２，４４の近傍に連通されるため、以上
述べた機能を有効に発揮することができる。
考案の効果
以上説明したように本考案の車両用ブレーキの
配管構造にあつては、１個のマスターシリンダか
らの配管を分岐して左右のブレーキシリンダに接
続される左，右側配管の間を、前記分岐点と前記
左右のブレーキシリンダとの間で前記左，右側配
管の内径より少なくとも同等以上の内径を有し、
左，右側配管の和よりも短い長さを有する補助配
管で連通したので、配管系の等価質量は減少し、
液圧変動のピーク周波数は高くなり、ブレーキシ
ミーの発生する周波数域から外れることになるた
め、簡単な構造にしてブレーキの本質的な機能を
損なうことなくブレーキシミーの著しい低減を図
ることができるという優れた効果を奏する。
配管構造にあつては、１個のマスターシリンダか
らの配管を分岐して左右のブレーキシリンダに接
続される左，右側配管の間を、前記分岐点と前記
左右のブレーキシリンダとの間で前記左，右側配
管の内径より少なくとも同等以上の内径を有し、
左，右側配管の和よりも短い長さを有する補助配
管で連通したので、配管系の等価質量は減少し、
液圧変動のピーク周波数は高くなり、ブレーキシ
ミーの発生する周波数域から外れることになるた
め、簡単な構造にしてブレーキの本質的な機能を
損なうことなくブレーキシミーの著しい低減を図
ることができるという優れた効果を奏する。
第１図は本考案にかかる車両用ブレーキの配管
構造の一実施例を示す斜視図、第２図は本考案の
配管構造の概略構成図、第３図ａ，ｂは左，右側
配管系の位相差および液圧変動を示す特性図、第
４図は本考案の配管構造のモデル図、第５図ａ，
ｂは本考案の要部モデル図、第６図は本考案の一
実施例で得られる効果を示すグラフである。 １０，１２……ブレーキユニツト、２２……マ
スターシリンダ、３４ａ……左側配管、３４ｂ…
…右側配管、４２……左側ブレーキシリンダ、４
４……右側ブレーキシリンダ、５０……補助配
管。
構造の一実施例を示す斜視図、第２図は本考案の
配管構造の概略構成図、第３図ａ，ｂは左，右側
配管系の位相差および液圧変動を示す特性図、第
４図は本考案の配管構造のモデル図、第５図ａ，
ｂは本考案の要部モデル図、第６図は本考案の一
実施例で得られる効果を示すグラフである。 １０，１２……ブレーキユニツト、２２……マ
スターシリンダ、３４ａ……左側配管、３４ｂ…
…右側配管、４２……左側ブレーキシリンダ、４
４……右側ブレーキシリンダ、５０……補助配
管。
Claims (1)
- １個のマスターシリンダで発生するブレーキ液
圧を、左右車輪のブレーキシリンダにそれぞれ供
給して制動力を発生させる車両用ブレーキにおい
て、前記１個のマスターシリンダからの配管を分
岐して前記左右のブレーキシリンダに接続される
左，右側配管の間を、前記分岐点と前記左右のブ
レーキシリンダとの間で前記左，右側配管の内径
より少なくとも同等以上の内径を有し、左，右側
配管の和よりも短い長さを有する補助配管で連通
したことを特徴とする車両用ブレーキの配管構
造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987114450U JPH0447016Y2 (ja) | 1987-07-25 | 1987-07-25 | |
| US07/221,796 US4865395A (en) | 1987-07-25 | 1988-07-20 | Brake pipe arrangement for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987114450U JPH0447016Y2 (ja) | 1987-07-25 | 1987-07-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6418968U JPS6418968U (ja) | 1989-01-31 |
| JPH0447016Y2 true JPH0447016Y2 (ja) | 1992-11-06 |
Family
ID=14638035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987114450U Expired JPH0447016Y2 (ja) | 1987-07-25 | 1987-07-25 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4865395A (ja) |
| JP (1) | JPH0447016Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3747716B2 (ja) * | 1999-11-10 | 2006-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動制御装置 |
| US8000870B2 (en) * | 2007-08-24 | 2011-08-16 | GM Global Technology Operations LLC | Active brake pulsation control |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3680314A (en) * | 1969-11-19 | 1972-08-01 | Francis J Toomey | Hydraulic emergency brake system |
| US3888551A (en) * | 1970-04-30 | 1975-06-10 | Antonio Maria Castello B Neves | Apparatus for controlling the actuation of the brakes of a motor vehicle |
| JPS539432B2 (ja) * | 1972-07-14 | 1978-04-05 | ||
| AU539339B2 (en) * | 1980-05-07 | 1984-09-20 | Caterpillar Inc. | Failsafe wheel slip control system and method of operating same |
-
1987
- 1987-07-25 JP JP1987114450U patent/JPH0447016Y2/ja not_active Expired
-
1988
- 1988-07-20 US US07/221,796 patent/US4865395A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6418968U (ja) | 1989-01-31 |
| US4865395A (en) | 1989-09-12 |
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