JPH0447218B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0447218B2 JPH0447218B2 JP59201729A JP20172984A JPH0447218B2 JP H0447218 B2 JPH0447218 B2 JP H0447218B2 JP 59201729 A JP59201729 A JP 59201729A JP 20172984 A JP20172984 A JP 20172984A JP H0447218 B2 JPH0447218 B2 JP H0447218B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- humidity
- temperature
- air
- negative pressure
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H3/00—Other air-treating devices
- B60H3/02—Moistening ; Humidity control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/30—Control or safety arrangements for purposes related to the operation of the system, e.g. for safety or monitoring
- F24F11/46—Improving electric energy efficiency or saving
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/88—Electrical aspects, e.g. circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/30—Control or safety arrangements for purposes related to the operation of the system, e.g. for safety or monitoring
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F2110/00—Control inputs relating to air properties
- F24F2110/10—Temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F2110/00—Control inputs relating to air properties
- F24F2110/20—Humidity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、空気調和装置に係り、特に低温にお
ける湿度検出手段の応答遅れによる不具合を防止
するのに好適な空気調和装置の湿度制御装置に関
する。
ける湿度検出手段の応答遅れによる不具合を防止
するのに好適な空気調和装置の湿度制御装置に関
する。
従来の装置は、特開昭57−144835のごとく、湿
度センサの温度依存性を補正しただけで、低温に
おける湿度センサの応答遅れを解消するために、
実際の湿度を予測すること、ましてや、低温にな
るほど該予測精度が悪くなる点については、配慮
されていなかつた。
度センサの温度依存性を補正しただけで、低温に
おける湿度センサの応答遅れを解消するために、
実際の湿度を予測すること、ましてや、低温にな
るほど該予測精度が悪くなる点については、配慮
されていなかつた。
本発明の目的は、検出温・湿度から、実際の湿
度を予測するとき、低温になる程、応答時定数が
長くなるため、予測精度が悪くなる。そのため、
予測湿度が実際の湿度より低温である場合に生じ
る不具合、たとえば、自動車応用であれば、窓曇
りの発生であるが、このような不具合を生じさせ
ない空気調和装置を提供することにある。
度を予測するとき、低温になる程、応答時定数が
長くなるため、予測精度が悪くなる。そのため、
予測湿度が実際の湿度より低温である場合に生じ
る不具合、たとえば、自動車応用であれば、窓曇
りの発生であるが、このような不具合を生じさせ
ない空気調和装置を提供することにある。
本発明は、温度検出手段及び湿度検出手段と、
該湿度検出手段が出力する湿度信号を該温度検出
手段が出力する温度信号により温度補正して検出
湿度を出力する手段を有する空気調和装置の湿度
制御装置において、前記湿度検出手段の応答時定
数の係数を定める手段と、該係数と前記温度検出
手段の温度信号により応答時定数を演算して出力
する手段と、該応答時定数と前記検出湿度を入力
して実際の相対湿度を演算して出力する手段とを
備えている。
該湿度検出手段が出力する湿度信号を該温度検出
手段が出力する温度信号により温度補正して検出
湿度を出力する手段を有する空気調和装置の湿度
制御装置において、前記湿度検出手段の応答時定
数の係数を定める手段と、該係数と前記温度検出
手段の温度信号により応答時定数を演算して出力
する手段と、該応答時定数と前記検出湿度を入力
して実際の相対湿度を演算して出力する手段とを
備えている。
本発明の一実施例を第１図〜第１１図により説
明する。
明する。
第１図は本発明に係る第２図に示す実施例で採
用している自動温度制御の原理説明を示したもの
である。操作部３で設定された目標設定温度
〔TS〕と、室車内温度〔TR〕とを比較し、その呑
温度差ΔT＝TS−TRをPI演算する。PI演算の結
果をｘと置けば次式が成り立つ。
用している自動温度制御の原理説明を示したもの
である。操作部３で設定された目標設定温度
〔TS〕と、室車内温度〔TR〕とを比較し、その呑
温度差ΔT＝TS−TRをPI演算する。PI演算の結
果をｘと置けば次式が成り立つ。
〔ｘ〕＝k1〔ΔT〕＋k2∫〔ΔT〕Dt
PI演算は自動制御の分野で一般に使われる手
法であり上式に見る如く、目標と制御対象の実状
との差の比例分と時間的蓄積分とを合計し、制御
対象を目標状態へ移行させるに必要な所量を計量
する。熱交換部１は上記演算結果ｘの値に比例し
た熱量Ｑを車室２内へ送る様に熱交換器１９０を
駆動する。車室内空気（熱負荷４９０）は上記熱
量Ｑの他外乱熱QDを受ける。外乱熱QDには、車
室外からの侵入熱、目射による輻射熱、エンジン
室からの伝達熱、乗員の発熱等である。車室内空
気は、Ｑ＋QDの熱量を受け、一次遅れで温度
〔TR〕が変化する。この〔TR〕は制御部２へ負帰
還される。こうした負帰還制御系は、各要素の係
数が適当であれば〔TR〕は安定に〔TS〕に収束
することが数学的に証明されるので自動温度制御
が達成される。
法であり上式に見る如く、目標と制御対象の実状
との差の比例分と時間的蓄積分とを合計し、制御
対象を目標状態へ移行させるに必要な所量を計量
する。熱交換部１は上記演算結果ｘの値に比例し
た熱量Ｑを車室２内へ送る様に熱交換器１９０を
駆動する。車室内空気（熱負荷４９０）は上記熱
量Ｑの他外乱熱QDを受ける。外乱熱QDには、車
室外からの侵入熱、目射による輻射熱、エンジン
室からの伝達熱、乗員の発熱等である。車室内空
気は、Ｑ＋QDの熱量を受け、一次遅れで温度
〔TR〕が変化する。この〔TR〕は制御部２へ負帰
還される。こうした負帰還制御系は、各要素の係
数が適当であれば〔TR〕は安定に〔TS〕に収束
することが数学的に証明されるので自動温度制御
が達成される。
以下、第２図に示す実施例の空調装置を説明す
る。
る。
熱交換部１には車室外からの空気を吸入する外
気吸込口１０２、車室内空気を吸入する内気吸込
口１０１を備え、これらの吸込口を開閉制御する
吸込口ドア１１１が設けられている。この吸込口
ドア１１１は２段アクシヨンの負圧アクチエータ
１１２とリターンスプリング１１３により３位置
に制御される。即ち、この負圧アクチエータ１１
２の各々の負圧作動作動室は電磁弁１１４，１１
５を介して図示してない負圧ポンプ９０などの負
圧源に接続されており、吸込口ドア１１１は、電
磁弁１１４，１１５両者共に通電されないときに
は、リターンスプリン１１３の力により外気吸入
口１０２を閉じ、内気吸込の状態となり、電磁弁
１１４，１１５両者共に通電されると負圧アクチ
エータ１１２の両負圧作動室に供給される負圧力
により内気吸込口１０１を閉じ、外気吸込みの状
態となる。又、電磁弁１１４を通電し、電磁弁１
１５を通電しないときには、負圧アクチエータ１
１２の一方の負圧作動室のみに負圧力が作用する
ため吸入口ドア１１１は前記状態の中間位置に停
止し内気吸込口１０１、外気吸込口１０２共に開
かれ内外気吸込の状態となる。
気吸込口１０２、車室内空気を吸入する内気吸込
口１０１を備え、これらの吸込口を開閉制御する
吸込口ドア１１１が設けられている。この吸込口
ドア１１１は２段アクシヨンの負圧アクチエータ
１１２とリターンスプリング１１３により３位置
に制御される。即ち、この負圧アクチエータ１１
２の各々の負圧作動作動室は電磁弁１１４，１１
５を介して図示してない負圧ポンプ９０などの負
圧源に接続されており、吸込口ドア１１１は、電
磁弁１１４，１１５両者共に通電されないときに
は、リターンスプリン１１３の力により外気吸入
口１０２を閉じ、内気吸込の状態となり、電磁弁
１１４，１１５両者共に通電されると負圧アクチ
エータ１１２の両負圧作動室に供給される負圧力
により内気吸込口１０１を閉じ、外気吸込みの状
態となる。又、電磁弁１１４を通電し、電磁弁１
１５を通電しないときには、負圧アクチエータ１
１２の一方の負圧作動室のみに負圧力が作用する
ため吸入口ドア１１１は前記状態の中間位置に停
止し内気吸込口１０１、外気吸込口１０２共に開
かれ内外気吸込の状態となる。
熱交換部ユニツトケース１００には前記吸込口
から空気を吸込み後述の熱交換部に送るブロワー
１２１が設けられている。このブロワー１２１に
よる風量は、制御部２により制御されるドライバ
ー１２３によりモータ１２２に供給される印加電
圧を制御することにより制御される。ブロワー１
２１の下流には蒸発器１３１が設けられ、この蒸
発器１３１はコンプレツサ１３２、膨張弁１３３
などで圧縮冷凍サイクルを構成しており、これを
通過する空気の冷却手段と成つている。
から空気を吸込み後述の熱交換部に送るブロワー
１２１が設けられている。このブロワー１２１に
よる風量は、制御部２により制御されるドライバ
ー１２３によりモータ１２２に供給される印加電
圧を制御することにより制御される。ブロワー１
２１の下流には蒸発器１３１が設けられ、この蒸
発器１３１はコンプレツサ１３２、膨張弁１３３
などで圧縮冷凍サイクルを構成しており、これを
通過する空気の冷却手段と成つている。
コンプレツサ１３２は自動車のエンジンにより
電磁クラツチ１３２ａを介して駆動され、その駆
動、非駆動は制御部２の制御信号により制御され
るコンプレツサリレー１３２ｂにより前記電磁ク
ラツチ１３２ａを励磁あるいは非励磁することに
より行なわれる。
電磁クラツチ１３２ａを介して駆動され、その駆
動、非駆動は制御部２の制御信号により制御され
るコンプレツサリレー１３２ｂにより前記電磁ク
ラツチ１３２ａを励磁あるいは非励磁することに
より行なわれる。
更に蒸発器１３１の下流には加熱手段となるヒ
ータコア１４１が設けられており、このヒータコ
ア１４１には自動車のエンジン冷却水（温水）が
循環しヒータコア１４１を通過する空気を加熱す
る。このヒータコア１４１を通過する空気量を増
減することにより加熱量を制御するための温調ド
ア１４２が設けられている。この温調ドア１４２
は電磁弁１４５，１４６を介して前記負圧源９０
に接続された負圧アクチユエータ１４３とリター
ンスプリング１４４により回動する。電磁弁１４
５，１４６両者共に通電されないときには、負圧
アクチユエータ１４３の負圧作動室は電磁弁１４
５，１４６を経て大気に導通するための負圧力が
作用せず、リターンスプリング１４４により温調
ドア１４２は第２図にてθが、減少する方向に回
動する、換言するとヒータコア１４１を通過する
空気量を増加させることになる。電磁弁１４５が
通電され、電磁弁１４６が通電されないときには
負圧アクチエータ１４１の負圧作動室は電磁弁１
４６，１４５を経て負圧源に導通され、負圧力が
作用する。この結果温調ドア１４２はリターンス
プリング１４４に抗し前記θの増大する方向に回
動する。即ちヒータコア１４１を通過する空気量
を減少させる方向に作動する。温調ドア１４２と
連動して作動するポテンシヨメータ１４７は上記
温調ドア１４４の位置に対応する位置信号を電圧
VTの形で制御部２の１４８に入力し、θの増加
につれてVTが上昇する。上記の構成にて温調ド
ア１４２は帰還制御されたヒータコア１４１を通
過する空気量はブロワー１２１により送られるブ
ロワー風量Ａの０（θが最大）から100％（θが
０）まで制御される。又、ヒータコア１４１を通
過しない空気は、ヒータコア１４１に並列に設け
られたバイパス１０３を通り、ヒータコア１４１
を通過し加熱された空気と混合して車空内に吹出
される。
ータコア１４１が設けられており、このヒータコ
ア１４１には自動車のエンジン冷却水（温水）が
循環しヒータコア１４１を通過する空気を加熱す
る。このヒータコア１４１を通過する空気量を増
減することにより加熱量を制御するための温調ド
ア１４２が設けられている。この温調ドア１４２
は電磁弁１４５，１４６を介して前記負圧源９０
に接続された負圧アクチユエータ１４３とリター
ンスプリング１４４により回動する。電磁弁１４
５，１４６両者共に通電されないときには、負圧
アクチユエータ１４３の負圧作動室は電磁弁１４
５，１４６を経て大気に導通するための負圧力が
作用せず、リターンスプリング１４４により温調
ドア１４２は第２図にてθが、減少する方向に回
動する、換言するとヒータコア１４１を通過する
空気量を増加させることになる。電磁弁１４５が
通電され、電磁弁１４６が通電されないときには
負圧アクチエータ１４１の負圧作動室は電磁弁１
４６，１４５を経て負圧源に導通され、負圧力が
作用する。この結果温調ドア１４２はリターンス
プリング１４４に抗し前記θの増大する方向に回
動する。即ちヒータコア１４１を通過する空気量
を減少させる方向に作動する。温調ドア１４２と
連動して作動するポテンシヨメータ１４７は上記
温調ドア１４４の位置に対応する位置信号を電圧
VTの形で制御部２の１４８に入力し、θの増加
につれてVTが上昇する。上記の構成にて温調ド
ア１４２は帰還制御されたヒータコア１４１を通
過する空気量はブロワー１２１により送られるブ
ロワー風量Ａの０（θが最大）から100％（θが
０）まで制御される。又、ヒータコア１４１を通
過しない空気は、ヒータコア１４１に並列に設け
られたバイパス１０３を通り、ヒータコア１４１
を通過し加熱された空気と混合して車空内に吹出
される。
蒸発器１３１とヒータコア１４１又はバイパス
１０３を通過した空気は車室内への上吹出口１０
４、下吹出口１０５又はロントガラスへの吹出口
１０６から車空内へ吹出される。車室内への空気
の吹出口を切換えるモードドア１５１が設けられ
ており、このモードドア１５１も前記吸入口ドア
１１１と同様２段アクシヨン負圧アクチエータ１
５２により３位置に制御される。負圧アクチエー
タ１５２の２個の負圧作動室は各々電磁弁１５
４，１５５を介して前記負圧源９０に接続されて
おり、電磁弁１５４，１５５の両者に通電されて
いないときにはリターンスプリング１５３により
上吹出口１０４が閉じられ上記空気は下吹出口１
０５から吹出される。又、電磁弁１５４，１５５
両者に通電されているときには負圧アクチエータ
１５２の両負圧作動室に負圧源９０が接続状態と
なりモードドア１５１は下吹出口１０５を閉じ、
上記空気は上吹出口１０４から吹出される。電磁
弁１５４が通電され、電磁弁１５５に通電されな
い場合には負圧アクチエータ１５２の一方の負圧
作動室のみが負圧源９０に接続されるためモード
ドア１５１は上記状態の中間位置、上吹出口１０
４、下吹出口１０５両者共開いた状態となり前記
空気は両吹出口から吹出される、いわゆるバイレ
ベルの状態となる。前記防風ガラスへの空気吹出
口１０６はドア１５６により開閉される。ドア１
５６が閉状態でも通常少量の吐出空気が有る様構
成されるのが普通である。
１０３を通過した空気は車室内への上吹出口１０
４、下吹出口１０５又はロントガラスへの吹出口
１０６から車空内へ吹出される。車室内への空気
の吹出口を切換えるモードドア１５１が設けられ
ており、このモードドア１５１も前記吸入口ドア
１１１と同様２段アクシヨン負圧アクチエータ１
５２により３位置に制御される。負圧アクチエー
タ１５２の２個の負圧作動室は各々電磁弁１５
４，１５５を介して前記負圧源９０に接続されて
おり、電磁弁１５４，１５５の両者に通電されて
いないときにはリターンスプリング１５３により
上吹出口１０４が閉じられ上記空気は下吹出口１
０５から吹出される。又、電磁弁１５４，１５５
両者に通電されているときには負圧アクチエータ
１５２の両負圧作動室に負圧源９０が接続状態と
なりモードドア１５１は下吹出口１０５を閉じ、
上記空気は上吹出口１０４から吹出される。電磁
弁１５４が通電され、電磁弁１５５に通電されな
い場合には負圧アクチエータ１５２の一方の負圧
作動室のみが負圧源９０に接続されるためモード
ドア１５１は上記状態の中間位置、上吹出口１０
４、下吹出口１０５両者共開いた状態となり前記
空気は両吹出口から吹出される、いわゆるバイレ
ベルの状態となる。前記防風ガラスへの空気吹出
口１０６はドア１５６により開閉される。ドア１
５６が閉状態でも通常少量の吐出空気が有る様構
成されるのが普通である。
ドア１５６は電磁弁１５９を介して前記負圧源
に接続された負圧アクチエータ１５７とリターン
スプリング１５８により作動される。電磁弁１５
９が通電したときには負圧アクチエータ１５７に
負圧力が作用しデフドア１５６はリターンスプリ
ング１５８に抗して開き、電磁弁１５９が通電し
ないときにはドア１５６はリターンスプリング１
５８により閉じられる。
に接続された負圧アクチエータ１５７とリターン
スプリング１５８により作動される。電磁弁１５
９が通電したときには負圧アクチエータ１５７に
負圧力が作用しデフドア１５６はリターンスプリ
ング１５８に抗して開き、電磁弁１５９が通電し
ないときにはドア１５６はリターンスプリング１
５８により閉じられる。
加湿機１９０は、電源のオンオフで制御され、
そのオンオフは、制御部２の制御信号により制御
される加湿機リレー１９１で行なう。
そのオンオフは、制御部２の制御信号により制御
される加湿機リレー１９１で行なう。
蒸発器１３１の直ぐ下流にサーミスタによる、
蒸発器１３１通過直後の空気温度、すなわち吐気
温度TCを検出する吐気温度センサ１６０が設け
られ、吐気温度TCを電圧VCの形で制御部２の１
６１に入力している。車室の適当な位置に車室温
度センサ１７０が取付けられ、車室温度TRを電
圧VRの形で制御部２の１７１に入力している。
蒸発器１３１通過直後の空気温度、すなわち吐気
温度TCを検出する吐気温度センサ１６０が設け
られ、吐気温度TCを電圧VCの形で制御部２の１
６１に入力している。車室の適当な位置に車室温
度センサ１７０が取付けられ、車室温度TRを電
圧VRの形で制御部２の１７１に入力している。
さらに、車室の適当な位置に車室湿度センサモ
ジユール１８０が取付けられ、車室湿度RHを電
圧VHの形で制御部２の１８１に入力している。
湿度センサモジユール１８０は、第４図に示すご
とく、湿度センサ１８３、該湿度センサ１８３に
交流を印加するための発振回路１８４、さらに対
数変換回路１８５からなる。湿度センサ１８３の
電気的抵抗は、第５図に示すごとく、相対湿度の
上昇とともに指数関数的に低下する。そのため、
対数変換回路１８５を介することで、相対湿度に
対する出力電圧VHの変化量を一定にし、マイク
ロコンピユータ２２に該出力電圧VHを取り込み
相対湿度に変換するときの分解能が一様になるよ
うにしている。第６図に、湿度センサモジユール
１８０の出力電圧特性を示す。但し、湿度センサ
１８３の電気的抵抗に温度依存性があるため、出
力電圧VHも温度依存性を有する。
ジユール１８０が取付けられ、車室湿度RHを電
圧VHの形で制御部２の１８１に入力している。
湿度センサモジユール１８０は、第４図に示すご
とく、湿度センサ１８３、該湿度センサ１８３に
交流を印加するための発振回路１８４、さらに対
数変換回路１８５からなる。湿度センサ１８３の
電気的抵抗は、第５図に示すごとく、相対湿度の
上昇とともに指数関数的に低下する。そのため、
対数変換回路１８５を介することで、相対湿度に
対する出力電圧VHの変化量を一定にし、マイク
ロコンピユータ２２に該出力電圧VHを取り込み
相対湿度に変換するときの分解能が一様になるよ
うにしている。第６図に、湿度センサモジユール
１８０の出力電圧特性を示す。但し、湿度センサ
１８３の電気的抵抗に温度依存性があるため、出
力電圧VHも温度依存性を有する。
湿度センサモジユール１８０の湿度センサ１８
３の取付場所の一例として、第３図に示すごと
く、前記車室温度センサ１７０の近傍があり、該
車室温度センサ１７０と同じアスピレータ１８２
で吸込んだ車内空気に触れるようにしている。
３の取付場所の一例として、第３図に示すごと
く、前記車室温度センサ１７０の近傍があり、該
車室温度センサ１７０と同じアスピレータ１８２
で吸込んだ車内空気に触れるようにしている。
制御部２は前記センサ類、操作部３からのアナ
ログ信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器２１と、このＡ／Ｄ変換器２１と操作部３から
のデイジタル信号を演算処理するマイクロコンピ
ユータ２２と、このマイクロコンピユータ２２の
出力信号により前記熱交換部１の各機器を制御す
るインターフエース回路２３とから構成されてい
る。このインターフエース回路２３は前記熱交換
部１の電磁弁１１４，１１５，１４５，１４６，
１５４，１５５，１５９、コンプレツサーリレー
１３２ｂ、加湿機リレー１９１を制御するスイツ
チ素子としてトランジスター２３１〜２３９、モ
ータ１２２に電力を供給するドライバー１２３に
アナログ電圧を供給するためのＤ／Ａ変換器２４
０により構成される。
ログ信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器２１と、このＡ／Ｄ変換器２１と操作部３から
のデイジタル信号を演算処理するマイクロコンピ
ユータ２２と、このマイクロコンピユータ２２の
出力信号により前記熱交換部１の各機器を制御す
るインターフエース回路２３とから構成されてい
る。このインターフエース回路２３は前記熱交換
部１の電磁弁１１４，１１５，１４５，１４６，
１５４，１５５，１５９、コンプレツサーリレー
１３２ｂ、加湿機リレー１９１を制御するスイツ
チ素子としてトランジスター２３１〜２３９、モ
ータ１２２に電力を供給するドライバー１２３に
アナログ電圧を供給するためのＤ／Ａ変換器２４
０により構成される。
操作部３には本装置を起動、停止するための図
示してないエアコンスイツチ、車室内を希望温度
に設定する温度設定器３１、吹出口１０６からフ
ロントガラスに空気を吹出す操作をするためのス
イツチ３３などから構成される。上記温度設定器
により設定される車室の希望温度（目標設定温度
TS）は電圧VSとして制御部２に入力され、スイ
ツチ３３の操作信号VDEFも電圧の形で制御部２へ
入力される。
示してないエアコンスイツチ、車室内を希望温度
に設定する温度設定器３１、吹出口１０６からフ
ロントガラスに空気を吹出す操作をするためのス
イツチ３３などから構成される。上記温度設定器
により設定される車室の希望温度（目標設定温度
TS）は電圧VSとして制御部２に入力され、スイ
ツチ３３の操作信号VDEFも電圧の形で制御部２へ
入力される。
以上の構成により本実施例による自動空調装置
の動作について説明する。
の動作について説明する。
第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図は、制御部２の
マイコンプログラムの作動フローチヤートであ
る。同図中の数字はフローの順序を示すステツプ
番号である。図示の通り、本装置の作動はステツ
プ201〜203のイニシヤライズステツプと、204〜
217を無限回繰り返すメインルーチンの一周期
（実施例では約0.5秒）に比して数10分の１の周期
（実施例では100分の１秒）でステツプ220〜227を
処理する割込みルーチンとからなる。
マイコンプログラムの作動フローチヤートであ
る。同図中の数字はフローの順序を示すステツプ
番号である。図示の通り、本装置の作動はステツ
プ201〜203のイニシヤライズステツプと、204〜
217を無限回繰り返すメインルーチンの一周期
（実施例では約0.5秒）に比して数10分の１の周期
（実施例では100分の１秒）でステツプ220〜227を
処理する割込みルーチンとからなる。
まず、前記エアコンスイツチにより本装置が起
動されると制御部２のマイクロコンピユータ２２
の出力端子はステツプ201により定められた初期
状態に設定され、ステツプ202によりマイクロコ
ンピユータ２２内の図示していないランダムアク
セスメモリ（RAM）に初期値が書込まれる。次
に、ステツプ203において温調ドア１４２の位置
（θ＝０）に対応するポテンシヨメータ１４７の
電圧VTがＡ／Ｄ変換器２１によりデイジタル量
〔VT〕に変換され、ドア基準位置の初期値として
読込まれる。なお、このドア基準位置信号は、後
述する割込みルーチンのステツプ224により監視、
更新される。
動されると制御部２のマイクロコンピユータ２２
の出力端子はステツプ201により定められた初期
状態に設定され、ステツプ202によりマイクロコ
ンピユータ２２内の図示していないランダムアク
セスメモリ（RAM）に初期値が書込まれる。次
に、ステツプ203において温調ドア１４２の位置
（θ＝０）に対応するポテンシヨメータ１４７の
電圧VTがＡ／Ｄ変換器２１によりデイジタル量
〔VT〕に変換され、ドア基準位置の初期値として
読込まれる。なお、このドア基準位置信号は、後
述する割込みルーチンのステツプ224により監視、
更新される。
次にメインルーチンについて説明する。
操作部３により設定された目標設定温度TSに
対応した電圧VS、車室温度TRに対応した電圧
VR、前記吐気温度TCに対応した電圧VCは、ステ
ツプ204においてＡ／Ｄ変換器２１により各々デ
イジタル値〔VS〕、〔VR〕、〔VC〕に変換されたマ
イクロコンピユータ２２に入力される。車室湿度
RHに対応した電圧VHはステツプ206で、温調ド
ア１４２の位置に対応した電圧VTの読込みはタ
イマ割込みのステツプ222で行なわれる。〔VR〕、
〔VC〕はステツプ205においてマイクロコンピユ
ータ２２の図示してないリードオンリーメモリ
（ROM）に記憶された電圧→温度変換マツプに
より車室温度、吐気温度相当のデイジタル値
〔VR〕、〔VC〕に変換される。
対応した電圧VS、車室温度TRに対応した電圧
VR、前記吐気温度TCに対応した電圧VCは、ステ
ツプ204においてＡ／Ｄ変換器２１により各々デ
イジタル値〔VS〕、〔VR〕、〔VC〕に変換されたマ
イクロコンピユータ２２に入力される。車室湿度
RHに対応した電圧VHはステツプ206で、温調ド
ア１４２の位置に対応した電圧VTの読込みはタ
イマ割込みのステツプ222で行なわれる。〔VR〕、
〔VC〕はステツプ205においてマイクロコンピユ
ータ２２の図示してないリードオンリーメモリ
（ROM）に記憶された電圧→温度変換マツプに
より車室温度、吐気温度相当のデイジタル値
〔VR〕、〔VC〕に変換される。
車室湿度RHは、ステツプ206で求められ、そ
の詳細フローを第７ｂ図に示す。湿度をステツプ
的に変化させたときの湿度センサ１８３の応答
は、第８図に示すごとく、吸湿と脱湿、温度条件
によつて異なる。さらに、経時変化の少ない湿度
センサの場合、その応答時間は数10分と大変長
い。そこで、実際の湿度を以下の方法で予測して
いる。
の詳細フローを第７ｂ図に示す。湿度をステツプ
的に変化させたときの湿度センサ１８３の応答
は、第８図に示すごとく、吸湿と脱湿、温度条件
によつて異なる。さらに、経時変化の少ない湿度
センサの場合、その応答時間は数10分と大変長
い。そこで、実際の湿度を以下の方法で予測して
いる。
湿度がRH0からRHにステツプ変化したときの
湿度センサ１８３による検出湿度RH′の応答は、
時間ｔに対して、 RH′＝RH0＋（RH−RH0）（１−e-t/〓）＝
RH−（RH−RH0）e-t/〓） である。但し、αは湿度センサ１８３の応答時定
数である。RH′を時間ｔについて微分すると dRH′／dt＝１／α（RH−RH0）e-t/〓） だから、前式に代入すると、 RH′＝RH−α・dRH′／dt RH＝RH′＋α・dRH′／dt となる。つまり、湿度センサ１８３の応答時定数
と、単位時間（ΔT）当たりの湿度センサ１８３
の検出湿度RH′の変化量RH′−RH0′（RH0′は前回
の検出湿度）から、次式にて、実際の車室湿度
RHを推定する。
湿度センサ１８３による検出湿度RH′の応答は、
時間ｔに対して、 RH′＝RH0＋（RH−RH0）（１−e-t/〓）＝
RH−（RH−RH0）e-t/〓） である。但し、αは湿度センサ１８３の応答時定
数である。RH′を時間ｔについて微分すると dRH′／dt＝１／α（RH−RH0）e-t/〓） だから、前式に代入すると、 RH′＝RH−α・dRH′／dt RH＝RH′＋α・dRH′／dt となる。つまり、湿度センサ１８３の応答時定数
と、単位時間（ΔT）当たりの湿度センサ１８３
の検出湿度RH′の変化量RH′−RH0′（RH0′は前回
の検出湿度）から、次式にて、実際の車室湿度
RHを推定する。
RH＝RH′＋α・（RH′−RH0′）／ΔT
応答時定数αは、車室温度TRにより変化し、
その一次関数で近似でき、次式で求められる。
その一次関数で近似でき、次式で求められる。
α＝Ａ（TR＋Ｂ）
ここで、Ａ、Ｂは定数で、特にＡは湿度センサ
１８３の吸湿と脱湿、除湿機として働くコンプレ
ツサ１３２と加湿機１９０のオンオフにより決ま
る。
１８３の吸湿と脱湿、除湿機として働くコンプレ
ツサ１３２と加湿機１９０のオンオフにより決ま
る。
前述のごとく実際の湿度を推定するためには単
位時間当たりの湿度センサ１８３の検出湿度
RH′の変化量が必要である。そのため、湿度セン
サモジユール１８０の出力電圧VHの入力・処理
は、一定時間間隔ΔTで行なう。後述するタイマ
割込みのステツプ226により指定される所定時間
経過したがステツプ300で判断し、該所定時間経
過時のみ、以下の処理を実行する。検出湿度に対
応した電圧VHは、ステツプ301においてＡ／Ｄ変
換器２１によりデイジタル値〔VH〕に変換され、
マイクロコンピユータ２２に入力される。〔VH〕
は、ステツプ302において、第６図の特性に基づ
き作成され、マイクロコンピユータ２２のROM
に記憶され電圧及車室温度TR→相対湿度変換マ
ツプにより、検出湿度相当のデイジタル値
〔RH〕に変換される。湿度センサ１８３の応答
時定数αは、吸湿と脱湿では大きく異なる。ま
た、実際の使用状態では、湿度の変化は、単純な
ステツプ変化ばかりではない。そのため、湿度制
御機器であるコンプレツサ１３２、及び加湿機１
９０の作動により、時定数αを変えて実際の湿度
RHを予測している。以下の処理により、前記応
答時定数αの係数Ａを決定する。ステツプ303で
コンプレツサ１３２のオンオフを判断し、オンし
て除湿しているときは、湿度センサ１８３の吸脱
湿をステツプ304で判断し、吸湿時はステツプ305
でＡを定数αCUとし、脱湿時はステツプ306でＡを
定数αCdとする。加湿機１９０のオンオフをステ
ツプ307で判断し、加湿しているときは、湿度セ
ンサ１８３の吸脱湿をステツプ308で判断し、吸
湿時はステツプ309でＡを定数αauとし、脱湿時は
ステツプ310でＡを定数αadとする。除湿、加湿と
もに行なつていない場合、湿度センサ１８３の吸
脱湿をステツプ311で判断し、吸湿時はステツプ
312でＡを定数αeuとし、脱湿時はステツプ313で
Ａを定数αedとする。各条件間の定数Ａの関係は、 αcu＞αeu＞αau αcd＜αed＜αad である。以上の結果より、ステツプ314にて応答
時定数αが定まり、ステツプ315にて実際の相対
湿度RHが推定される。そして今回の検出湿度
［RH′］を次回使用する前回の検出湿度［RH0′］
とする。（ステツプ316）。
位時間当たりの湿度センサ１８３の検出湿度
RH′の変化量が必要である。そのため、湿度セン
サモジユール１８０の出力電圧VHの入力・処理
は、一定時間間隔ΔTで行なう。後述するタイマ
割込みのステツプ226により指定される所定時間
経過したがステツプ300で判断し、該所定時間経
過時のみ、以下の処理を実行する。検出湿度に対
応した電圧VHは、ステツプ301においてＡ／Ｄ変
換器２１によりデイジタル値〔VH〕に変換され、
マイクロコンピユータ２２に入力される。〔VH〕
は、ステツプ302において、第６図の特性に基づ
き作成され、マイクロコンピユータ２２のROM
に記憶され電圧及車室温度TR→相対湿度変換マ
ツプにより、検出湿度相当のデイジタル値
〔RH〕に変換される。湿度センサ１８３の応答
時定数αは、吸湿と脱湿では大きく異なる。ま
た、実際の使用状態では、湿度の変化は、単純な
ステツプ変化ばかりではない。そのため、湿度制
御機器であるコンプレツサ１３２、及び加湿機１
９０の作動により、時定数αを変えて実際の湿度
RHを予測している。以下の処理により、前記応
答時定数αの係数Ａを決定する。ステツプ303で
コンプレツサ１３２のオンオフを判断し、オンし
て除湿しているときは、湿度センサ１８３の吸脱
湿をステツプ304で判断し、吸湿時はステツプ305
でＡを定数αCUとし、脱湿時はステツプ306でＡを
定数αCdとする。加湿機１９０のオンオフをステ
ツプ307で判断し、加湿しているときは、湿度セ
ンサ１８３の吸脱湿をステツプ308で判断し、吸
湿時はステツプ309でＡを定数αauとし、脱湿時は
ステツプ310でＡを定数αadとする。除湿、加湿と
もに行なつていない場合、湿度センサ１８３の吸
脱湿をステツプ311で判断し、吸湿時はステツプ
312でＡを定数αeuとし、脱湿時はステツプ313で
Ａを定数αedとする。各条件間の定数Ａの関係は、 αcu＞αeu＞αau αcd＜αed＜αad である。以上の結果より、ステツプ314にて応答
時定数αが定まり、ステツプ315にて実際の相対
湿度RHが推定される。そして今回の検出湿度
［RH′］を次回使用する前回の検出湿度［RH0′］
とする。（ステツプ316）。
ところで、湿度センサモジユール１８０の応答
は、第８図に示すごとく低温になる程遅くなり、
ステツプ315で推定した実際の相対湿度RHの誤
差は大きくなる。そのため、ステツプ317で、第
１１図のごとく、車室温度〔TR〕が低温になる
程大きくなる安全量δを求める。ステツプ318で
は、ステツプ317で推定した実際の相対湿度RH
に該安全量δを加えて、湿度制御時に用いる補正
湿度RHCを求める。
は、第８図に示すごとく低温になる程遅くなり、
ステツプ315で推定した実際の相対湿度RHの誤
差は大きくなる。そのため、ステツプ317で、第
１１図のごとく、車室温度〔TR〕が低温になる
程大きくなる安全量δを求める。ステツプ318で
は、ステツプ317で推定した実際の相対湿度RH
に該安全量δを加えて、湿度制御時に用いる補正
湿度RHCを求める。
〔VS〕はステツプ207において１次の変換式に
より目標設定温度のデイジタル値〔TS〕に変換
される。ステツプ208において、上記目標設定温
度〔TS〕と車室温度〔TR〕との偏差〔ΔT〕＝
〔TS〕−〔TR〕が求められる。
より目標設定温度のデイジタル値〔TS〕に変換
される。ステツプ208において、上記目標設定温
度〔TS〕と車室温度〔TR〕との偏差〔ΔT〕＝
〔TS〕−〔TR〕が求められる。
次にステツプ210において、〔Ｘ〕＝ｋ〔ΔT〕＋
１／τ∫〔ΔT〕dtのPI演算が行われる。まず、上式 の積分項は、割込みルーチンのステツプ225にお
けるタイマー処理により指定された所定時間毎に
前記温度偏差〔ΔT〕を加算し、さらにこの積分
項にｋ〔ΔT〕を加えることにより制御信号〔Ｘ〕
が求められる（ステツプ209）。なお、上式のｋ、
τは制御系により決められる定数である。
１／τ∫〔ΔT〕dtのPI演算が行われる。まず、上式 の積分項は、割込みルーチンのステツプ225にお
けるタイマー処理により指定された所定時間毎に
前記温度偏差〔ΔT〕を加算し、さらにこの積分
項にｋ〔ΔT〕を加えることにより制御信号〔Ｘ〕
が求められる（ステツプ209）。なお、上式のｋ、
τは制御系により決められる定数である。
こうして求められた制御信号〔Ｘ〕は、車室温
度TRを目標設定温度TSに制御する過程で、車室
熱負荷が必要とする熱量を見合う量であり、本実
施例ではｋ＞０、τ＞０に選んであるので、〔Ｘ〕
＞０では〔Ｘ〕値が大きい程大きな加熱力を必要
とし、〔Ｘ〕＜０では〔−Ｘ〕が大きい程大きい冷
房力を車室熱負荷が必要としていることを意味す
る。
度TRを目標設定温度TSに制御する過程で、車室
熱負荷が必要とする熱量を見合う量であり、本実
施例ではｋ＞０、τ＞０に選んであるので、〔Ｘ〕
＞０では〔Ｘ〕値が大きい程大きな加熱力を必要
とし、〔Ｘ〕＜０では〔−Ｘ〕が大きい程大きい冷
房力を車室熱負荷が必要としていることを意味す
る。
以下、この制御信号〔Ｘ〕の値に基づき、空気
調和装置の熱交換部１を、第９ａ図あるいは第９
ｂ図の作動特性により制御する。第９ａ図は車室
熱負荷に関係なくコンプレツサ１３２を作動させ
て除湿する場合、第９ｂ図は車室熱負荷に応じて
エバボレータ１３１直後の目標吐気温度TC0を定
め、コンプレツサ１３２を作動させる省エネルギ
ー制御の場合である。熱交換部１をいずれの作動
特性で制御するかは、ステツプ206で求めた相対
湿度RHにより、第１０図の特性にて判断する。
つまり、高湿時は第９ａ図の特性で制御すること
で除湿し、低温時は第９ｂ図の特性で制御するこ
とで省エネルギを計る。第１０図のH1は本実施
例では60％RHである。
調和装置の熱交換部１を、第９ａ図あるいは第９
ｂ図の作動特性により制御する。第９ａ図は車室
熱負荷に関係なくコンプレツサ１３２を作動させ
て除湿する場合、第９ｂ図は車室熱負荷に応じて
エバボレータ１３１直後の目標吐気温度TC0を定
め、コンプレツサ１３２を作動させる省エネルギ
ー制御の場合である。熱交換部１をいずれの作動
特性で制御するかは、ステツプ206で求めた相対
湿度RHにより、第１０図の特性にて判断する。
つまり、高湿時は第９ａ図の特性で制御すること
で除湿し、低温時は第９ｂ図の特性で制御するこ
とで省エネルギを計る。第１０図のH1は本実施
例では60％RHである。
ステツプ211、212、213ではステツプ210で決め
た〔ｘ〕及び熱交換部１の作動特性により、温調
ドア１４２の目標電圧VT0の吸込口ドア１１１の
位置、モードドア１５１及びデフドア１５６の位
置をそれぞれ決める。ステツプ214では吐気温度
センサ１６０で検出した吐気温度〔TC〕が熱交
換部１の前記作動特性の目標吐気温度〔TC0〕以
下であればコンプレツサリレー１３２ｂをオフ
し、該〔TC0〕以上であればコンプレツサリレー
１３２ｂをオンする。ステツプ215では第１０図
の加湿機制御特性により加湿機リレー１９１のオ
ンオフを決める。H2は本実施例では40％RHであ
る。
た〔ｘ〕及び熱交換部１の作動特性により、温調
ドア１４２の目標電圧VT0の吸込口ドア１１１の
位置、モードドア１５１及びデフドア１５６の位
置をそれぞれ決める。ステツプ214では吐気温度
センサ１６０で検出した吐気温度〔TC〕が熱交
換部１の前記作動特性の目標吐気温度〔TC0〕以
下であればコンプレツサリレー１３２ｂをオフ
し、該〔TC0〕以上であればコンプレツサリレー
１３２ｂをオンする。ステツプ215では第１０図
の加湿機制御特性により加湿機リレー１９１のオ
ンオフを決める。H2は本実施例では40％RHであ
る。
ステツプ216では、熱交換部１の前記作動特性
により、モータ１２２のドライバ１２３に出力す
るアナログ電圧を決める。ステツプ217では、ス
テツプ211〜216で決めたパターンにインタフエー
ス回路２３を介してアクチエータを制御する。
により、モータ１２２のドライバ１２３に出力す
るアナログ電圧を決める。ステツプ217では、ス
テツプ211〜216で決めたパターンにインタフエー
ス回路２３を介してアクチエータを制御する。
第７ｃ図にタイマ割込みフロー図を示す。ステ
ツプ220では、次のタイマ割込みが受付けられる
ようにマイクロコンピユータ２２のレジスタを制
御する。ステツプ221では、本割込みが発生した
時点の前記メインプログラム実行中のマイクロコ
ンピユータ２２の各レジスタの内容を前記RAM
に退避する。ステツプ222では、温調ドア１４２
の位置に対応したポテンシヨメータ１４７の電圧
VTをＡ／Ｄ変換器２１によりデイジタル値〔VT〕
に変換してマイクロコンピユータ２２に入力す
る。ステツプ223では、前述のステツプ211で決め
た目標電圧VT0と該VTを比較し、電磁弁１４５，
１４６にて温調ドア１４２の位置制御を行なう。
ステツプ224では、特願昭55−159523のごとく、
温調ドア１４２の基準位置を決めるべく、現在記
憶されている最大暖房位置、最大冷房位置とステ
ツプ222で検出した現在位置を比較し、該最大冷
暖房位置の更新処理を行なう。ステツプ225では、
前述のステツプ209で用いる所定時間を指定する
ための割込計数を行なう。ステツプ226では、前
述のステツプ206で用いる所定時間を指定するた
めの割込計数を行なう。本割込みは前述のごとく
一定時間間隔で発生するため、割込み回数を計数
し、所定時間相当の割込回数になつたことで、所
定時間の指定が行なえる。本実施例におけるステ
ツプ225の所定時間は数秒、ステツプ226の所定時
間は数分である。
ツプ220では、次のタイマ割込みが受付けられる
ようにマイクロコンピユータ２２のレジスタを制
御する。ステツプ221では、本割込みが発生した
時点の前記メインプログラム実行中のマイクロコ
ンピユータ２２の各レジスタの内容を前記RAM
に退避する。ステツプ222では、温調ドア１４２
の位置に対応したポテンシヨメータ１４７の電圧
VTをＡ／Ｄ変換器２１によりデイジタル値〔VT〕
に変換してマイクロコンピユータ２２に入力す
る。ステツプ223では、前述のステツプ211で決め
た目標電圧VT0と該VTを比較し、電磁弁１４５，
１４６にて温調ドア１４２の位置制御を行なう。
ステツプ224では、特願昭55−159523のごとく、
温調ドア１４２の基準位置を決めるべく、現在記
憶されている最大暖房位置、最大冷房位置とステ
ツプ222で検出した現在位置を比較し、該最大冷
暖房位置の更新処理を行なう。ステツプ225では、
前述のステツプ209で用いる所定時間を指定する
ための割込計数を行なう。ステツプ226では、前
述のステツプ206で用いる所定時間を指定するた
めの割込計数を行なう。本割込みは前述のごとく
一定時間間隔で発生するため、割込み回数を計数
し、所定時間相当の割込回数になつたことで、所
定時間の指定が行なえる。本実施例におけるステ
ツプ225の所定時間は数秒、ステツプ226の所定時
間は数分である。
ステツプ227では、ステツプ221でRAMに退避
したレジスタの内容をレジスタに戻し、本割込み
発生時点の次のメインフロー処理に戻る。
したレジスタの内容をレジスタに戻し、本割込み
発生時点の次のメインフロー処理に戻る。
本発明の一実施例によれば、低温における湿度
センサの応答時定数が長いため、実際の相対湿度
を推定するときの誤差が大きくなる不具合を、推
定湿度に補正を加えた値にて湿度制御をすること
で、除湿量を増大させ、寒冷地において冷えた車
室内に乗員に同伴して持ち込まれた雪や雨の蒸発
による湿度の急激な増加がもたらす窓曇りを早急
に解消させ、車両を迅速に発進させることが出来
る。一方、応答時定数の小さい中高温域では、前
記補正量が小さく、除湿制御を必要最小限にとど
めることができるため、省エネ制御の時間を長く
できる効果がある。
センサの応答時定数が長いため、実際の相対湿度
を推定するときの誤差が大きくなる不具合を、推
定湿度に補正を加えた値にて湿度制御をすること
で、除湿量を増大させ、寒冷地において冷えた車
室内に乗員に同伴して持ち込まれた雪や雨の蒸発
による湿度の急激な増加がもたらす窓曇りを早急
に解消させ、車両を迅速に発進させることが出来
る。一方、応答時定数の小さい中高温域では、前
記補正量が小さく、除湿制御を必要最小限にとど
めることができるため、省エネ制御の時間を長く
できる効果がある。
本発明によれば、湿度センサの応答遅れを考慮
して実際の湿度を推定するときに生じる誤差を周
囲温度により捕え、適切な量だけ湿度制御の動作
点を移動させるため、確実な湿度制御が行なえる
効果がある。
して実際の湿度を推定するときに生じる誤差を周
囲温度により捕え、適切な量だけ湿度制御の動作
点を移動させるため、確実な湿度制御が行なえる
効果がある。
第１図は本発明の一実施例の自動温度制御の原
理図のブロツク図、第２図は第１図の熱交換部、
制御部、操作部の構成及び回路図、第３図は第２
図の温度及び湿度センサモジユールの取付図、第
４図は第２図の湿度センサモジユールの構成図、
第５図は第４図の湿度センサの電気的抵抗特性、
第６図は第２図の湿度センサモジユールの出力電
圧特性、第７ａ図〜第７ｃ図は第２図のマイクロ
コンピユータの処理フロー、第８図は第２図の湿
度センサモジユールの応答特性、第９ａ図〜第９
ｂ図は第２図の熱交換部制御特性、第１０図は第
２図の熱交換部及び加湿機の制御特性、第１１図
は第１０図の相対湿度の安全量αの特性である。 １……熱交換部、２……制御部、３……操作
部、２２……マイクロコンピユータ、１３１……
エバポレータ、１８０……湿度センサモジユー
ル、１８３……湿度センサ、１９０……加湿機。
理図のブロツク図、第２図は第１図の熱交換部、
制御部、操作部の構成及び回路図、第３図は第２
図の温度及び湿度センサモジユールの取付図、第
４図は第２図の湿度センサモジユールの構成図、
第５図は第４図の湿度センサの電気的抵抗特性、
第６図は第２図の湿度センサモジユールの出力電
圧特性、第７ａ図〜第７ｃ図は第２図のマイクロ
コンピユータの処理フロー、第８図は第２図の湿
度センサモジユールの応答特性、第９ａ図〜第９
ｂ図は第２図の熱交換部制御特性、第１０図は第
２図の熱交換部及び加湿機の制御特性、第１１図
は第１０図の相対湿度の安全量αの特性である。 １……熱交換部、２……制御部、３……操作
部、２２……マイクロコンピユータ、１３１……
エバポレータ、１８０……湿度センサモジユー
ル、１８３……湿度センサ、１９０……加湿機。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 温度検出手段及び湿度検出手段と、該湿度検
出手段が出力する湿度信号を該温度検出手段が出
力する温度信号により温度補正して検出湿度を出
力する手段を有する空気調和装置の湿度制御装置
において、前記湿度検出手段の応答時定数の係数
を定める手段と、該係数と前記温度検出手段の温
度信号により応答時定数を演算して出力する手段
と、該応答時定数と前記検出湿度を入力し実際の
相対湿度を演算して出力する手段とを備えたこと
を特徴とする空気調和装置の湿度制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、前記温度検
出手段が温度制御に用いる温度検出手段と同一で
あることを特徴とする空気調和装置の湿度制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59201729A JPS6183830A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 空気調和装置の湿度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59201729A JPS6183830A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 空気調和装置の湿度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6183830A JPS6183830A (ja) | 1986-04-28 |
| JPH0447218B2 true JPH0447218B2 (ja) | 1992-08-03 |
Family
ID=16445962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59201729A Granted JPS6183830A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 空気調和装置の湿度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6183830A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3726122C1 (de) * | 1987-08-06 | 1988-12-22 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung von Parametern der Innenraumluft in einem Kraftfahrzeug mit einer Klimaanlage |
| JPH01309816A (ja) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両用空調制御装置 |
| JP5923018B2 (ja) * | 2012-09-18 | 2016-05-24 | アズビル株式会社 | デシカント空調システムおよびその運転方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57144835A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-07 | Mitsubishi Electric Corp | Humidity control device in air conditioning machine |
-
1984
- 1984-09-28 JP JP59201729A patent/JPS6183830A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6183830A (ja) | 1986-04-28 |
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