JPH0449321B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0449321B2 JPH0449321B2 JP58238378A JP23837883A JPH0449321B2 JP H0449321 B2 JPH0449321 B2 JP H0449321B2 JP 58238378 A JP58238378 A JP 58238378A JP 23837883 A JP23837883 A JP 23837883A JP H0449321 B2 JPH0449321 B2 JP H0449321B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- motor
- signal
- accelerator
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/52—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by DC-motors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は電動車の駆動装置に関し、特にアクセ
ルが停止したときにモータ制動回路への信号を阻
止し、電力損失を減少させた電動車の駆動装置に
関する。
ルが停止したときにモータ制動回路への信号を阻
止し、電力損失を減少させた電動車の駆動装置に
関する。
（従来技術）
第１図は電動車の駆動装置の従来例を示した回
路図である。
路図である。
アクセル１は図示しない操作レバーの傾斜角等
に比例したアクセル信号を出力するためのもので
あり、その出力はモータ駆動信号発生回路２に接
続されている。
に比例したアクセル信号を出力するためのもので
あり、その出力はモータ駆動信号発生回路２に接
続されている。
モータ駆動信号発生回路２はオペアンプIC1、
発振器OSCとから構成されている。発振器OSC
はのこぎり状の波形を出力するためのものであ
る。オペアンプIC1の非反転入力端子にはアクセ
ル１の出力が接続され、反転入力端子には発振器
OSCの出力が接続されており、アクセル１の出
力に比例するパルス幅のモータ駆動信号を出力す
る。モータ駆動信号発生回路２の出力は分岐し
て、一方はモータ駆動回路３に接続され、他方は
モータ制動信号発生回路４に接続されている。
発振器OSCとから構成されている。発振器OSC
はのこぎり状の波形を出力するためのものであ
る。オペアンプIC1の非反転入力端子にはアクセ
ル１の出力が接続され、反転入力端子には発振器
OSCの出力が接続されており、アクセル１の出
力に比例するパルス幅のモータ駆動信号を出力す
る。モータ駆動信号発生回路２の出力は分岐し
て、一方はモータ駆動回路３に接続され、他方は
モータ制動信号発生回路４に接続されている。
モータ駆動回路３はトランジスタTR1〜TR4、
ダイオードD1等から構成されており、モータ駆
動信号を増幅して、バツテリＢからの電流をモー
タＭに断続的に接続するための回路である。
ダイオードD1等から構成されており、モータ駆
動信号を増幅して、バツテリＢからの電流をモー
タＭに断続的に接続するための回路である。
モータ制動信号発生回路４はインバータIn1に
より構成され、モータ駆動信号を反転して、モー
タＭを制動するモータ制動信号を発生させる回路
であり、その出力はモータ制動回路５に接続され
ている。
より構成され、モータ駆動信号を反転して、モー
タＭを制動するモータ制動信号を発生させる回路
であり、その出力はモータ制動回路５に接続され
ている。
モータ制動回路５はトランジスタTR5〜TR7、
抵抗Ｒ、ダイオードD2等から構成されており、
モータ制動信号発生回路４からのモータ制動信号
を増幅して、バツテリＢからの電流を接地して、
モータＭを制動するための回路である。
抵抗Ｒ、ダイオードD2等から構成されており、
モータ制動信号発生回路４からのモータ制動信号
を増幅して、バツテリＢからの電流を接地して、
モータＭを制動するための回路である。
抵抗Ｒは電流制限用の抵抗である。
バツテリＢは電動車の駆動用蓄電池であり、モ
ータＭは電動車の駆動輪を回転させるための駆動
モータである。
ータＭは電動車の駆動輪を回転させるための駆動
モータである。
第２図は電動車の駆動装置の他の従来例を示し
た回路図である。
た回路図である。
第２図の回路は、モータ駆動回路３がトランジ
スタTr1〜Tr4等で構成されている。第１図の回
路は損失となる抵抗Ｒがモータ制動回路５側に設
けられているので、走行電流を抑えることができ
るのに対し、第２図の回路は損失となる抵抗Ｒが
モータ駆動回路３側に設けられているので、停止
中の電流を少なくすることができる。
スタTr1〜Tr4等で構成されている。第１図の回
路は損失となる抵抗Ｒがモータ制動回路５側に設
けられているので、走行電流を抑えることができ
るのに対し、第２図の回路は損失となる抵抗Ｒが
モータ駆動回路３側に設けられているので、停止
中の電流を少なくすることができる。
第１図および第２図に示すような電動車の駆動
装置では、モータ駆動回路３の通電用素子はモー
タ５に直列に接続され、モータ制動回路５の制動
用素子にモータＭに並列に接続されているので、
つねに、一方の素子が導通していることになる。
蓄電池を電力源とする電動車にとつては、不必要
な電力が消費され大きな損失となる。
装置では、モータ駆動回路３の通電用素子はモー
タ５に直列に接続され、モータ制動回路５の制動
用素子にモータＭに並列に接続されているので、
つねに、一方の素子が導通していることになる。
蓄電池を電力源とする電動車にとつては、不必要
な電力が消費され大きな損失となる。
具体的な例を示してさらに説明する。第２図に
おいて、通電用素子であるトランジスタTr7、制
動用素子であるトランジスタTr4に共に30Aの電
流を流す必要があつたとする。この場合電流増幅
率ｈを10とすれば、トランジスタTr7に流れる電
流Idは3A必要となる。例えば、モータＭに対し
て数Ａ程度電流を流している状態においても、つ
ねに3Aが加算されることになる。つまり、モー
タＭの駆動に寄与しない電流が常に3Aも流れて
いることを意味している。第１図の回路において
は、パワースイツチをオンして停車している場合
には、つねに3Aの電流が流れていることになり、
バツテリＢの容量損失を発生する。
おいて、通電用素子であるトランジスタTr7、制
動用素子であるトランジスタTr4に共に30Aの電
流を流す必要があつたとする。この場合電流増幅
率ｈを10とすれば、トランジスタTr7に流れる電
流Idは3A必要となる。例えば、モータＭに対し
て数Ａ程度電流を流している状態においても、つ
ねに3Aが加算されることになる。つまり、モー
タＭの駆動に寄与しない電流が常に3Aも流れて
いることを意味している。第１図の回路において
は、パワースイツチをオンして停車している場合
には、つねに3Aの電流が流れていることになり、
バツテリＢの容量損失を発生する。
（発明の目的）
本発明の目的は電動車が停止しているときに、
制動側の素子が導通していることによる電力損失
を防止することができる電動車の駆動装置を提供
することにある。
制動側の素子が導通していることによる電力損失
を防止することができる電動車の駆動装置を提供
することにある。
（発明の構成）
前記目的を達成するために本発明による電動車
の駆動装置は、 モータ駆動信号発生回路２と、モータ駆動回路
３と、モータ制動信号発生回路４と、モータ制動
回路５と、アクセル停止信号検出回路６と、遅延
回路７と、モータ制動信号阻止回路８とからなる
電動車の駆動装置であつて、 モータ駆動信号発生回路２は、アクセル信号
Vaccを受けて前記信号に比例したパルス幅のモー
タ駆動信号を生成し、 モータ駆動回路３は、前記モータ駆動信号によ
りモータＭを駆動し、 モータ制動信号発生回路４は、モータ駆動信号
を反転してモータ制動信号を生成し、 モータ制動回路５は、モータ制動信号によりモ
ータＭに並列に接続されているトランジスタTR7
を駆動し、 アクセル停止信号検出回路６は、アクセル信号
Vaccを基準レベルVrと比較してアクセル停止信号
を発生し、 遅延回路７は、前記アクセル停止信号を遅延
し、 モータ制動信号阻止回路８は、遅延回路７の遅
延出力により、モータ制動信号のモータ制動回路
５への入力を阻止するとともにブレーキ駆動回路
９を駆動するように構成されている。
の駆動装置は、 モータ駆動信号発生回路２と、モータ駆動回路
３と、モータ制動信号発生回路４と、モータ制動
回路５と、アクセル停止信号検出回路６と、遅延
回路７と、モータ制動信号阻止回路８とからなる
電動車の駆動装置であつて、 モータ駆動信号発生回路２は、アクセル信号
Vaccを受けて前記信号に比例したパルス幅のモー
タ駆動信号を生成し、 モータ駆動回路３は、前記モータ駆動信号によ
りモータＭを駆動し、 モータ制動信号発生回路４は、モータ駆動信号
を反転してモータ制動信号を生成し、 モータ制動回路５は、モータ制動信号によりモ
ータＭに並列に接続されているトランジスタTR7
を駆動し、 アクセル停止信号検出回路６は、アクセル信号
Vaccを基準レベルVrと比較してアクセル停止信号
を発生し、 遅延回路７は、前記アクセル停止信号を遅延
し、 モータ制動信号阻止回路８は、遅延回路７の遅
延出力により、モータ制動信号のモータ制動回路
５への入力を阻止するとともにブレーキ駆動回路
９を駆動するように構成されている。
前記構成によれば、本発明の目的は完全に達成
できる。
できる。
（実施例）
以下、図面等を参照して本発明をさらに詳しく
説明する。
説明する。
第３図は本発明による電動車の駆動装置の実施
例を示した回路図である。なお、第１図に示した
従来例と同様の機能を有する部分には同一の符号
が付してある。
例を示した回路図である。なお、第１図に示した
従来例と同様の機能を有する部分には同一の符号
が付してある。
アクセル１は図示しない操作レバーの傾斜角等
に比例したアクセル信号を出力するためのもので
あり、その出力はモータ駆動信号発生回路２に接
続されている。
に比例したアクセル信号を出力するためのもので
あり、その出力はモータ駆動信号発生回路２に接
続されている。
モータ駆動信号発生回路２はオペアンプIC1、
発振器OSCとから構成されている。発振器OSC
はのこぎり状の波形を出力するためのものであ
る。オペアンプIC1の非反転入力端子にはアクセ
ル１の出力が接続され、反転入力端子には発振器
OSCの出力が接続されており、アクセル１の出
力に比例するパルス幅のモータ駆動信号を出力す
る。モータ駆動信号発生回路２の出力は分岐し
て、一方はモータ駆動回路３に接続され、他方は
モータ制動信号発生回路４に接続されている。
発振器OSCとから構成されている。発振器OSC
はのこぎり状の波形を出力するためのものであ
る。オペアンプIC1の非反転入力端子にはアクセ
ル１の出力が接続され、反転入力端子には発振器
OSCの出力が接続されており、アクセル１の出
力に比例するパルス幅のモータ駆動信号を出力す
る。モータ駆動信号発生回路２の出力は分岐し
て、一方はモータ駆動回路３に接続され、他方は
モータ制動信号発生回路４に接続されている。
モータ駆動回路３はトランジスタTR1〜TR4、
ダイオードD1等から構成されており、モータ駆
動信号を増幅して、バツテリＢからの電流をモー
タＭに断続的に接続するための回路である。
ダイオードD1等から構成されており、モータ駆
動信号を増幅して、バツテリＢからの電流をモー
タＭに断続的に接続するための回路である。
モータ制動信号発生回路４はインバータIn1に
より構成され、モータ駆動信号を反転して、モー
タＭを制動するモータ制動信号を発生させる回路
であり、その出力はモータ制動回路５に接続され
ている。
より構成され、モータ駆動信号を反転して、モー
タＭを制動するモータ制動信号を発生させる回路
であり、その出力はモータ制動回路５に接続され
ている。
モータ制動回路５はトランジスタTR5〜TR7、
抵抗Ｒ、ダイオードD2等から構成されており、
モータ制動信号発生回路４からのモータ制動信号
を増幅して、バツテリＢからの電流を接地して、
モータＭをに制動するための回路である。抵抗Ｒ
は電流制限用の抵抗である。
抵抗Ｒ、ダイオードD2等から構成されており、
モータ制動信号発生回路４からのモータ制動信号
を増幅して、バツテリＢからの電流を接地して、
モータＭをに制動するための回路である。抵抗Ｒ
は電流制限用の抵抗である。
バツテリＢは電動車の駆動用蓄電池であり、モ
ータＭは電動車の駆動輪を回転させるための駆動
モータである。
ータＭは電動車の駆動輪を回転させるための駆動
モータである。
アクセル停止信号検出回路６はアクセル１の出
力であるアクセル信号が停止したことを検出する
回路であり、オペアンプIC2等から構成されてい
る。オペアンプIC2の反転入力端子にはアクセル
１からのアクセル信号Vaccが接続されており、非
反転入力端子には限界電圧Vrが接続されている。
限界電圧Vrは、アクセル信号Vaccがオペアンプ
IC1によりモータ駆動信号を発生しない限界の値
に対応する電圧である。つまり、オペアンプIC2
はアクセル１の出力が走行信号か停止信号かを判
断するためのものである。オペアンプIC2の出力
は遅延回路７に接続されている。
力であるアクセル信号が停止したことを検出する
回路であり、オペアンプIC2等から構成されてい
る。オペアンプIC2の反転入力端子にはアクセル
１からのアクセル信号Vaccが接続されており、非
反転入力端子には限界電圧Vrが接続されている。
限界電圧Vrは、アクセル信号Vaccがオペアンプ
IC1によりモータ駆動信号を発生しない限界の値
に対応する電圧である。つまり、オペアンプIC2
はアクセル１の出力が走行信号か停止信号かを判
断するためのものである。オペアンプIC2の出力
は遅延回路７に接続されている。
遅延回路７はアクセル停止信号検出回路６の出
力を一定時間だけ遅延させるための回路であり、
抵抗ｒ、コンデンサＣ、ダイオードD3等から構
成されている。遅延回路７では抵抗ｒとコンデン
サＣで定まる時定数ｒ・Ｃだけ遅延される。ダイ
オードD3が設けられている理由については後述
する。遅延回路７の出力は制動信号阻止回路８に
接続されている。
力を一定時間だけ遅延させるための回路であり、
抵抗ｒ、コンデンサＣ、ダイオードD3等から構
成されている。遅延回路７では抵抗ｒとコンデン
サＣで定まる時定数ｒ・Ｃだけ遅延される。ダイ
オードD3が設けられている理由については後述
する。遅延回路７の出力は制動信号阻止回路８に
接続されている。
制動信号阻止回路８は遅延回路７が出力したと
きにモータ制動回路５への制動信号を阻止する回
路であり、インバータIn2、ダイオードD4等から
構成されている。インバータIn1とトランジスタ
TR5のベースとの接続点はダイオードD4のアノ
ード側に接続されており、ダイオードD4のカソ
ード側はインバータIn2の出力に接続されている。
インバータIn2の出力はさらに駐車ブレーキ回路
９に接続されている。駐車用ブレーキ回路９はア
クセル１がオンになつたときに図示しない駐車ブ
レーキを解除するための回路である。前述の遅延
回路７にダイオードD3が設けられているのは、
インバータIn2の出力はアクセル１がオンになつ
たときに即時駐車ブレーキを解除しなければなら
ないからである。この点を考慮しなければ、ダイ
オードD3はない方がよい。この理由は、アクセ
ル１がオンになつて起動するときには制動阻止は
すぐに作動しない方が効率的にも騒音上も有効だ
からである。
きにモータ制動回路５への制動信号を阻止する回
路であり、インバータIn2、ダイオードD4等から
構成されている。インバータIn1とトランジスタ
TR5のベースとの接続点はダイオードD4のアノ
ード側に接続されており、ダイオードD4のカソ
ード側はインバータIn2の出力に接続されている。
インバータIn2の出力はさらに駐車ブレーキ回路
９に接続されている。駐車用ブレーキ回路９はア
クセル１がオンになつたときに図示しない駐車ブ
レーキを解除するための回路である。前述の遅延
回路７にダイオードD3が設けられているのは、
インバータIn2の出力はアクセル１がオンになつ
たときに即時駐車ブレーキを解除しなければなら
ないからである。この点を考慮しなければ、ダイ
オードD3はない方がよい。この理由は、アクセ
ル１がオンになつて起動するときには制動阻止は
すぐに作動しない方が効率的にも騒音上も有効だ
からである。
なお、自動停車ブレーキ装置を有する車両には
本発明装置を容易に付加することができる。
本発明装置を容易に付加することができる。
つぎに、本発明の電動車の駆動装置の動作を説
明する。
明する。
アクセル１が操作されているときには、モータ
駆動信号発生回路３ではアクセル信号に比例した
パルス幅のモータ駆動信号を生成し、一方はモー
タ駆動回路３、他方はモータ制動信号発生回路
４、モータ制動回路５を介して、バツテリＢから
の電圧をモータＭに断続的に接続する。このと
き、アクセル１からのアクセル信号Vaccは限界電
圧Vrよりも大きいので、アクセル停止信号検出
回路６は作動しない。
駆動信号発生回路３ではアクセル信号に比例した
パルス幅のモータ駆動信号を生成し、一方はモー
タ駆動回路３、他方はモータ制動信号発生回路
４、モータ制動回路５を介して、バツテリＢから
の電圧をモータＭに断続的に接続する。このと
き、アクセル１からのアクセル信号Vaccは限界電
圧Vrよりも大きいので、アクセル停止信号検出
回路６は作動しない。
アクセル１からのアクセル信号Vaccのレベルが
下がると、モータ制動回路５側の通電時間が長く
なる。アクセル信号Vaccが限界電圧Vr以下にな
るとアクセル停止信号検出回路６のオペアンプ
IC2の出力である停止信号はハイレベルになる。
オペアンプIC2の出力は遅延回路７により遅延さ
せられたのち、インバータIn2の出力をローレベ
ルにする。したがつてインバータIn1の出力がハ
イレベルであつても、トランジスタTR5のベース
の入力の段階でローレベルになる。これにより、
トランジスタTR5，TR6，TR7はオフ状態にな
り、抵抗Ｒには電流は流れない。このときには、
オペアンプIC1の出力はローレベルであるから、
トランジスタTR1〜TR4オフされている。
下がると、モータ制動回路５側の通電時間が長く
なる。アクセル信号Vaccが限界電圧Vr以下にな
るとアクセル停止信号検出回路６のオペアンプ
IC2の出力である停止信号はハイレベルになる。
オペアンプIC2の出力は遅延回路７により遅延さ
せられたのち、インバータIn2の出力をローレベ
ルにする。したがつてインバータIn1の出力がハ
イレベルであつても、トランジスタTR5のベース
の入力の段階でローレベルになる。これにより、
トランジスタTR5，TR6，TR7はオフ状態にな
り、抵抗Ｒには電流は流れない。このときには、
オペアンプIC1の出力はローレベルであるから、
トランジスタTR1〜TR4オフされている。
このとき駐車ブレーキ回路９が駐車ブレーキを
駆動し、駐車ブレーキが作動させられ、モータ駆
動回路３とモータ制動回路５は不作動の状態にさ
れる。
駆動し、駐車ブレーキが作動させられ、モータ駆
動回路３とモータ制動回路５は不作動の状態にさ
れる。
（発明の効果）
以上詳しく説明したように本発明によれば、車
両が完全に停止するまでの制動が必要な間は制動
素子が作動し、その後アクセル信号がないことを
検出したときには、たとえ制動素子に導通信号を
入力されても、強制的に非導通にするので、電力
損失を少なくすることができる。
両が完全に停止するまでの制動が必要な間は制動
素子が作動し、その後アクセル信号がないことを
検出したときには、たとえ制動素子に導通信号を
入力されても、強制的に非導通にするので、電力
損失を少なくすることができる。
また、停止時にパワースイツチを切り忘れても
バツテリを無駄に放電してしまう危険がなくなつ
た。
バツテリを無駄に放電してしまう危険がなくなつ
た。
第１図、第２図はそれぞれ電動車の駆動装置の
従来例を示した回路図、第３図は本発明による電
動車の駆動装置の実施例を示した回路図である。 １…アクセル、２…モータ駆動信号発生回路、
３…モータ駆動回路、４…モータ制動信号発生回
路、５…モータ制動回路、６…アクセル停止信号
検出回路、７…遅延回路、８…制動信号阻止回
路、９…駐車ブレーキ回路。
従来例を示した回路図、第３図は本発明による電
動車の駆動装置の実施例を示した回路図である。 １…アクセル、２…モータ駆動信号発生回路、
３…モータ駆動回路、４…モータ制動信号発生回
路、５…モータ制動回路、６…アクセル停止信号
検出回路、７…遅延回路、８…制動信号阻止回
路、９…駐車ブレーキ回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ モータ駆動信号発生回路２と、モータ駆動回
路３と、モータ制動信号発生回路４と、モータ制
動回路５と、アクセル停止信号検出回路６と、遅
延回路７と、モータ制動信号阻止回路８とからな
る電動車の駆動装置であつて、 モータ駆動信号発生回路２は、アクセル信号
Vaccを受けて前記信号に比例したパルス幅のモー
タ駆動信号を生成し、 モータ駆動回路３は、前記モータ駆動信号によ
りモータＭを駆動し、 モータ制動信号発生回路４は、モータ駆動信号
を反転してモータ制動信号を生成し、 モータ制動回路５は、モータ制動信号によりモ
ータＭに並列に接続されているトランジスタTR7
を駆動し、 アクセル停止信号検出回路６は、アクセル信号
Vaccを基準レベルVrと比較してアクセル停止信号
を発生し、 遅延回路７は前記アクセル停止信号を遅延し、 モータ制動信号阻止回路８は、遅延回路７の遅
延出力により、モータ制動信号のモータ制動回路
５への入力を阻止するとともにブレーキ駆動回路
９を駆動するものである 電動車の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58238378A JPS60131001A (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | 電動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58238378A JPS60131001A (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | 電動車の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60131001A JPS60131001A (ja) | 1985-07-12 |
| JPH0449321B2 true JPH0449321B2 (ja) | 1992-08-11 |
Family
ID=17029291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58238378A Granted JPS60131001A (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | 電動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60131001A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101483836B1 (ko) * | 2010-09-30 | 2015-01-16 | 미쓰비시 쥬시 가부시끼가이샤 | 적층 다공 필름, 비수 전해액 2 차 전지용 세퍼레이터, 및 비수 전해액 2 차 전지 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2678906B2 (ja) * | 1987-12-10 | 1997-11-19 | スズキ株式会社 | 電動車の電源制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55112402U (ja) * | 1979-01-31 | 1980-08-07 |
-
1983
- 1983-12-16 JP JP58238378A patent/JPS60131001A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101483836B1 (ko) * | 2010-09-30 | 2015-01-16 | 미쓰비시 쥬시 가부시끼가이샤 | 적층 다공 필름, 비수 전해액 2 차 전지용 세퍼레이터, 및 비수 전해액 2 차 전지 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60131001A (ja) | 1985-07-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH05176421A (ja) | 直流駆動用モーターコントローラー | |
| JPS60121975A (ja) | 直流モータの制動装置 | |
| JPH0449321B2 (ja) | ||
| JP3221334B2 (ja) | 誘導性負荷の短絡検出装置 | |
| JP2701340B2 (ja) | 電気車の回生制動制御回路 | |
| JP3437588B2 (ja) | 負荷ドライブ回路 | |
| JP2017184301A (ja) | 電圧変換装置 | |
| JP2757201B2 (ja) | 電動車輌の制動装置 | |
| JPS5838413Y2 (ja) | 安定化電源装置 | |
| JP2658722B2 (ja) | モータのコイル焼損防止装置 | |
| JP3273744B2 (ja) | スイッチング素子駆動回路 | |
| JPS58170237U (ja) | 車両用点滅装置 | |
| JPH0570362B2 (ja) | ||
| JP2982416B2 (ja) | 回転数検出回路 | |
| JP2819599B2 (ja) | 直流モータの断線検出回路 | |
| JP2515950Y2 (ja) | バックアップ電源の電圧低下検出回路 | |
| JPS60108107U (ja) | 電動車の前後進切換え装置 | |
| JPS6345806Y2 (ja) | ||
| JP2904510B2 (ja) | 信号処理部の保護回路 | |
| JPS6329481B2 (ja) | ||
| JPS60131004A (ja) | 電動車の速度制御装置 | |
| JP3182427B2 (ja) | 車輌用電圧調整器 | |
| KR20230068770A (ko) | 모터 역기전력 제한용 능동형 방전 장치 및 방법 | |
| JPS6160375A (ja) | パワ−ステアリング制御装置 | |
| JPS607554Y2 (ja) | ミユ−テイング駆動回路 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |