JPH0450081A - 車両後輪操舵装置の中立調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪を操舵する後輪操舵軸を、機械系統と油
圧系統との２系統で制御する車両後輪操舵装置の中立調
整方法に関するものである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開平１−２７３７７２号公報に記載
されるように、後輪を操舵する後輪操舵軸を変位させる
機械系統が、前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、
該入力シャフトからの入力を受け軸方向にストロークす
る出力ロッド部材と、該出力ロッド部材に連係されると
ともに揺動可能に支承され、その揺動角度によって入力
シャフトの回転による出力ロッド部材のストローク量を
制御するヨークアッセンブリとを備え、上記出力ロッド
部材に連係された変位伝達手段によって出力ロッド部材
のストローク量を、後輪操舵軸に伝達するように構成さ
れる一方、上記後輪操舵軸の変位を補助する油圧系統か
、後輪操舵軸の変位を油圧アシストするパワーステアリ
ング手段と、該パワーステアリング手段を制御する油圧
切換バルブとを備え、該油圧切換バルブが上記変位伝達
手段に連係されて、上記機械系統と油圧系統とが接続さ
れる車両後輪操舵装置は知られている。

（発明か解決しようとする課題） そのようなものにおいては、機械系統においては人力シ
ャフトの回転角度やヨークアッセンブリの揺動角度によ
って、出力ロッド部材のストロク量したかって後輪操舵
軸の変位量か決定され、油圧系統においては、パワース
テアリング手段によって上記変位量に対応した量だけ後
輪操舵軸が変位するように油圧アシストされる。

したがって、後輪の操舵すなわち後輪操舵軸の変位を精
度よく行うためには、機械系統と油圧系統との制御の間
でずれかないように、後輪操舵軸を変位させる機械系統
の中立（零位相）と、後輪操舵軸の変位を油圧的に補助
する油圧系統の中立（零位相）とが一致するように両系
統を接続する必要がある。

本発明は、上述した如き車両後輪操舵装置において、後
輪操舵軸を変位させる機械系統と後輪操舵軸の変位を補
助する油圧系統との間で、後輪操舵軸の制御にずれのな
い車両後輪操舵装置の中立調整方法を提供することを目
的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、後輪を操舵する後輪操舵軸を変位させる機械
系統が、前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該入
力シャフトからの入力を受け軸方向にストロークする出
力ロッド部材と、該出力ロッド部材に連係されるととも
に揺動可能に支承され、その揺動角度によって入力シャ
フトの回転による出力ロッド部材のストローク量を制御
するヨークアッセンブリとを備え、上記出力ロッド部材
に連係された変位伝達手段によって出力ロッド部材のス
トローク量を、後輪操舵軸に伝達するように構成される
一方、上記後輪操舵軸の変位を補助する油圧系統が、後
輪操舵軸の操舵を油圧アシストするパワーステアリング
手段と、該パワーステアリング手段を制御する油圧切換
バルブとを備え、該油圧切換バルブが上記変位伝達手段
に連係されて、上記機械系統と油圧系統とが接続される
車両後輪操舵装置を前提とするものである。

請求項（１）の発明は、所定の運転状態を基準として機
械系統の中立調整を、油圧を作用させない状態かつ変位
伝達手段を仮組付けした状態で行ない、それから、油圧
を作用させた状態で上記変位伝達手段を、機械系統の中
立と油圧系統の中立のずれを吸収するように調整して本
組付けして、機械系統に油圧系統を接続する構成とする
。

請求項（２）の発明は、機械系統の中立の調整において
は、ヨークアッセンブリの中立角度位置の検出、入力シ
ャフトの中立角度位置の検出を行ない、機械系統への油
圧系統の接続においては、後輪操舵軸を中立状態として
、変位伝達手段を本組付けする構成とする。

（作用） 請求項（１）の発明によれば、所定の運転状態を基準と
して、油圧を作用させない状態かつ変位伝達手段を仮組
付けした状態で、後輪操舵軸を変位させる機械系統の中
立の調整を行ない、それから油圧を作用させた状態で、
上記変位伝達手段を、機械系統の中立と油圧系統の中立
のずれを吸収するように調整して本組付けして、機械系
統に油圧系統を特徴する 請求項（２）の発明は、機械系統の中立の調整において
は、ヨークアッセンブリの中立角度位置の調整、入力シ
ャフトの中立角度位置の調整を行ない、機械系統への油
圧系統の接続においては、後輪操舵軸を中立状態として
、変位伝達手段を本組付けする。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本発明の前提となる車両後輪操舵装置１は、第１図に概
略構成を示すように、転舵比可変手段１１と、パワース
テアリング手段１２と、後輪操舵軸］３と、変位伝達手
段１４と、油圧アシスト手段としての油圧切換バルブ１
５とを備えてなり、後輪操舵装置１は、所定の転舵比特
性にしたがってすなわち前輪操舵角に応じて後輪（図示
せず）を転舵すると共に転舵比を車速に応じて変化させ
るように構成されている。

上記後輪操舵軸１３は、車幅方向に延設され両端部か左
右１対のタイロッド及びナックルアームを介して左右１
対の後輪に連結され、該後輪操舵軸］３の車幅方向のス
トローク変位により後輪が操舵されるようになっている
。

上記後輪操舵軸１３の車幅方向のストローク変位は、上
記転舵比可変手段１１とパワーステアリング手段１２と
によって行われる。

上記転舵比可変手段１１は、後輪を操舵する際の転舵比
を変化させるものであり、前輪の舵角量に応じて車幅方
向にストローク変位せしめられる出力ロッド部材１６を
有する。

上記前輪の舵角量に対する出力ロッド部材１６の変位量
の比（転舵比に対応）は、後述するように、ステッピン
グモータ１７が揺動駆動するヨークアッセンブリ１８の
揺動角度に応じて変化するように構成されている。該ス
テッピングモータ】７の回転量は、車速センサ（図示せ
ず）から出力される車速信号に基づき適宜制御され、か
つそのステッピングモータ１７の実際の回転量は転舵比
センサ（図示せず）によって検出され、その検出信号に
よってフィードバック制御される。

上記転舵比可変手段１１における出力ロッド部材１６の
ストローク変位量に応じて、油圧切換バルブ１５を切換
制御して、該油圧切換バルブ１５によって、油圧を利用
して操舵力を発生させるパワーステアリング手段１２を
制御し、後輪操舵軸１３の変位したがって後輪の操舵が
油圧アシストされる。

上記転舵比可変手段１１は、上記出力ロッド部材１６、
ステッピングモータ１７及びヨークアッセンブリ１８（
揺動軸部材２２、振子アーム２３、揺動ギヤ３１）のほ
かに、ベベルギヤ２１及び連結ロッド２４とを備えてな
り、これらの部材１６゜１７．１８，２１．２４は、第
２図乃至第７図に詳細を示すように、ケーシング２５に
収容されている。

上記転舵比可変手段１１の出力ロッド部材１６は、その
軸線方向に摺動可能にケーシング２５に支持されており
、該軸線方向にストローク変位することによって、後述
するように、変位伝達手段１４を介して後輪操舵軸１３
をその軸方向（車幅方向）に変位せしめ、これにより該
後輪操舵軸１３の両端部に連係された後輪を操舵するよ
うになっている。

上記ベベルギヤ２１は、出力ロッド部材１６のレバー２
８より出カロッド部材］６側に、出力ロッド部材１６と
共にかつ出力ロッド部材１６と同軸の軸線回りに回転可
能に、出力ロッド部材１６に筒状の支持部材５２を介し
て支持されている。

ベベルギヤ２１と噛合し前輪の舵角量を入力する入力シ
ャフト２６の後端部のビニオン２７が、ハンドル操舵に
より回転するのに伴って上記軸線回りに回転するように
なっている。

上記揺動軸部材２２は、出力ロッド部材１６と同軸とな
る位置を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ３１に固設され
ている。この揺動ギヤ３１は、ステッピングモータ１７
の駆動により回転するウォム３２と噛合して、揺動軸部
材２２の軸線ｇ１と交差する紙面に垂直な揺動軸３１ａ
（第４図参照）の軸線回りに回動し、これにより揺動軸
部材２２をも同時に回動せしめるようになっている。

なお、揺動ギヤ３１の軸３１ａはカップリング５４を介
してステッピングモータ１７のモータ軸１７ａに結合さ
れている（第６図参照）。

上記振子アーム２３は、揺動軸部材２２の軸線９１回り
に揺動可能に該揺動軸部材２２に連結されており、該振
子アーム２３の軸線Ω２が、揺動軸部材２２の回動軸線
と揺動軸部材２２の軸線ｇ工との交点を通るように、揺
動軸部材２２への連結位置が定められている。

上記連結ロッド２４は、後輪操舵軸１３と同様に、出力
ロッド部材１６の軸線ｇ３と平行な軸線を有しており、
上記出力ロッド部材１６、ベベルギヤ２１及び振子アー
ム２３に連結され、出力ロッド部材］６とヨークアッセ
ンブリ１８とを連係している。出力ロッド部材１６への
連結は、出力ロッド部材１６の端部に固設されたレバー
２８に連結ロッド２４の中間部を分割結合することによ
ってなされ、ベベルギヤ２１への連結は、該ベベルギヤ
２１が取付けられる支持部材５２の延長部５２ａに形成
された挿通孔に連結ロッド２４の一端部を挿通させるこ
とによってなされ、振子アム２３への連結は、連結ロッ
ド２２の他端部に全方向回転可能に設けられたボールジ
ヨイント部材３３の挿通孔に振子アーム２３を挿通させ
ることによってなされる。

したがって、連結ロッド２４は、出力ロッド部材１６に
対しては固定されているが、ベベルギヤ２１に対して軸
線ｇ４の方向に摺動可能であり、振子アーム２３に対し
て軸線ｇ２の方向に摺動可能である。なお、振子アーム
２３の軸線ｇ２は、揺動軸部材２２の回動により軸線Ω
３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子アー
ム２３が摺動することとなるが、この場合においても軸
線ｇ２と軸線ｇ４との挟角変化が吸収されるので、振子
アーム２３から連結ロッド２４へ伝達される力のうち出
力ロッド部材１６の軸線１１３の直交方向の成分は上記
連結点において吸収され、該直交方向の相対移動が可能
となる。

このように、転舵比可変手段１１における振子アーム２
３（ヨークアッセンブリ１８）と連結ロッド２４との連
結が、両者を軸線Ｉ３の直交方向に相対移動可能となる
ようにしてなされているので、振子アーム２３が回動し
たときの該振子アーム２３と連結ロッド２４と連結点の
軌跡は、軸線１３を中心とする所定半径の円筒の外周面
上の円軌跡または楕円軌跡となる。

以上のように、上記振子アーム２３と連結ロッド２４の
連結を、出力ロッド部材１６の軸線ｐ３に直交する方向
に相対移動可能となるように行うことにより、連結ロッ
ド２４の軸線ｐ４と出力ロッド部材１６の軸線１３との
なす角度を一定にすることができ、これにより出力ロッ
ド部材１６の変位に左右偏差が生ずるのを防止すること
ができる。

また、上記出力ロッド部材１６は、一端部が連結ロッド
２４にレバー２８を介して連結される出力ロッド３６の
他端部が、軸線Ｉ３の方向に変位可能に筒状のロッドガ
イド３５内に嵌合せしめられてなり、上記ロッドガイド
３５と出力ロッド３６どの端部がケーシング２５に支持
されている。

上記ロッドガイド３５は、変位伝達手段１４の係合端部
Ａと係合する係合部３５ａを有する第１筒部材３５ｂと
、該第１筒部材３５ｂに螺合した第２筒部材３５ｃとを
有し、出力ロッド３６との間にバネ３７が介装されてい
る。

したがって、連結ロッド２４によって出力ロッド３６に
軸線ｇ３の方向の変位が伝達された場合、通常は出力ロ
ッド３６からバネ３７を介して口・ソドガイド３５に伝
達され、このロッドガイド３５から係合部３５ａに係合
された変位伝達手段１４の係合端部Ａに伝達される。し
かしなから、変位伝達手段１４の係合端部Ａの動きが規
制され、それによって出力ロッド３６の変位時にバネ３
７のバネ力以上の負荷がロッドガイド３５に作用した場
合には、該出力ロッド３６の変位はこのバネ３７の収縮
によって吸収され、ロッドガイド３５には伝達されない
。

また、上記油圧切換バルブ１５は、バルブハウジング４
１と該バルブハウジング４１内に該バルブハウジング４
１に対して上記出力ロッド部材１６の軸線ρ３と平行な
軸線Ω５方向に変位可能に収容されたバルブスプール４
２とからなる。バルブスプール４２は以下に詳述する変
位伝達手段１４を介して出力ロッド部材１６及び後輪操
舵軸１３によって変位せしめられる。このバルブスプル
４２の変位によってパワーステアリング手段］２への油
圧の供給が制御される。

また、この後輪操舵軸１３にはセンタリングバネ４５が
設けられており、油圧切換バルブ１５やパワーステアリ
ング手段１２における油圧が消失した場合やこの後輪操
舵装置１の機械系統に破損や故障が生じ、それによって
上記油圧系統をドレン開放してパワーステアリング手段
１２のシリンダにおける油圧を消失させた場合に、この
センタリングバネ４５によって後輪操舵軸１３を中立位
置つまり後輪が操舵されず直進状態にある位置に位置決
めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構成されて
いる。

上記パワーステアリング手段１２のシリンダは、油圧力
によって後輪操舵軸１３を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン４６か直接後輪操舵軸１３に固設され、
このピストン４６の左右に左右の油室４４，４３が形成
されている。

上記変位伝達手段１４は、出力ロッド部材１６（ロッド
ガイド３５）のほかに、バルブスプール４２と後輪操舵
軸１３と車体（支持サポート３８）とに係合し、上記出
力ロッド部材１６の変位によって上記バルブスプール４
２を所定の方向に変位させる方向に作動せしめられると
共に、該バルブスプール４２の変位により生じる上記後
輪操舵軸１３の変位によって上記バルブスプール４２を
上記と反対の方向に変位させる方向に作動せしめられる
ように構成されてなるものである。

具体的には、変位伝達手段１４は、縦レバーと横レバー
とからなる十字レバー１４ａを有し、縦レバーの一端部
である係合端部Ａが出力ロッド部材１６のロッドガイド
３５に、他端部である係合端部Ｂが後輪操舵軸１３に、
また、横レバーの一端部である係合端部Ｃが車体に固設
された支持サポート３８に、他端である係合端部りか上
記バルブスプール４２にそれぞれ係合されている。上記
係合端部Ａ、　　Ｂ、　Ｄはそれぞれ出力ロッド部材１
６のロッドガイド３５、後輪操舵軸１３及びバルブスプ
ール４２に対して軸線方向には移動不可能に、その他の
方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係
合端部Ｃはボールジヨイント（図示せず）によって回転
は可能にかつ移動は不可能に係合されている。

したがって、バルブスプール４２及び後輪操舵軸１３が
共に中立位置にある状態から出力ロッド部材１６が右方
向に変位したとすると、十字レバ１４ａの係合端部Ａは
出力ロッド部材１６と共に右方向に変位し、係合端部Ａ
の変位時に後輪操舵軸１３にはタイヤ反力やセンタリン
グバネ４５による反力が作用しているので、この係合端
部Ｂは軸方向に不動であり、かつ係合端部Ｃも支持サポ
ート３８（車体）に取付固定されて不動であるので、こ
の十字レバー１４ａは係合端部Ｂと係合端部Ｃとを結ぶ
直線を中心として傾き、つまり十字レバー１４ａはバル
ブスプール４２を所定方向である右方向に変位させる方
向に作動せしめられ、係合端部りによってバルブスプー
ル４２を右方向に変位させる。

このようにしてバルブスプール４２が中立位置から右方
向に変位すると、右曲室４３の油圧は増大し、左油室４
４の油圧は減少し、パワーステアリング手段１２には後
輪操舵軸］３を左方向に押す油圧力が生じる。この後輪
操舵軸１３を左方向に押す油圧力は上記バルブスプール
４２の右方向変位の増大に応じて増大して、バランス位
置となる。

そして、上記バルブスプール４２が中立位置からバラン
ス位置まで所定量右方向に変位せしめられると、それに
よって生じるパワーステアリング手段１２の上記油圧力
が後輪操舵軸１３に作用する外力（センタリングバネ力
やタイヤ反力など）とバランスして釣り合う。

その状態からバルブスプール４２がさらに右方向に変位
せしめられると、それによって上記バワ−ラステアリン
グ手段１２に生じる油圧力は上記後輪操舵軸１３に作用
する外力よりも大きくなり、後輪操舵軸１３は該油圧力
によって左方向に変位せしめられる。

そして、後輪操舵軸１３が左方向に変位せしめられると
、十字レバー１４ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸１３
と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力ロッド部
材１６にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが作
用しているので、係合端部Ａは不動であり、また係合端
部Ｃも不動であるので、この十字レバー１４ａは係合端
部Ａと係合端部Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、バラ
ンス位置に戻ったら後輪操舵軸１３の変位が停止する。

この状態からさらに出力ロッド部材１６が右方向へ変位
してバルブスプール４２が右方向へ変位すると上記と同
様にして後輪操舵軸１３が左方向へ変位し、バルブスプ
ール４２がバランス位置に戻ったところで停止し、この
作動を繰り返すことにより出力ロッド部材１６の変位量
に対応した量たけ後輪操舵軸１３か変位し、その変位量
に応して後輪が操舵される。

上記出力ロッド部材１６が左方向に変位した場合には十
字レバー１４ａ１バルブスプール４２及び後輪操舵軸１
３の動きが上記の場合と逆になるたけであり、作動原理
は同様であるので説明は省略する。なお、このバルブス
プールの動きは、前述した先行技術（特開平１−２７３
７７２号公報）のものと基本的に同一である。

上記転舵比可変手段］１による転舵比の変更制御は種々
の要因に基づいて行うことかでき、またその変更制御パ
ターンも種々のものが考えられる。

本実施例では車速に基づき、低速領域においては後輪を
ハンドル操舵及び前輪に対して逆位相に転舵させて旋回
性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵させて走行
安定性の向上を図るように制御される。なお、この場合
、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

続いて、上記後輪操舵装置１において、後輪の制御操舵
量の精度に影響する機械系統と油圧系統との中立調整方
法について説明する。なお、これハ、支持サポート３８
か仮組付けされ、ケーシング２５にはまだカバー５３が
取付けられていない状態で、しかも油圧か作用していな
い状態で行われる。

■ヨークアッセンブリ１８（揺動ギヤ３１）の中立角度
位置検出 まず、入力シャフト２６を中立角度位置でない任意の角
度位置に固定し、ヨークアッセンブリ１８を中立角度位
置でない任意の角度位置に固定する。なお、油圧は作用
していない状態である。

それから、入力シャフト２６を中立角度位置を境に任意
の角度回転させ、そのときの入力シャフト２６の回転角
度θと出力ロッド部材１６（ロッドガイド３５）の変位
量δ１とを測定し、記憶する。

しかして、出力ロッド部材１６が変位量−δ１変位する
だけ、ヨークアッセンブリ〕８を中立角度位置を境に回
転させる。

それから、入力シャフト２６を−θ回転させ、このとき
の出力ロッド部材１６の変位量δ２を記憶する。

出力ロッド部材１６が、−δ２２／（δ１＋６２）変位
するだけ、ヨークアッセンブリ１８を回転させる。ここ
で求められたヨークアッセンブリ１８の角度が、真の中
立角度位置（零位相）である。

なお、上記式−δ２２／（δｌ十６２）によって真の中
立角度位置（零位相）が得られる理由は次の通りである
（第７図参照）。

２つのヨーク角φ、φ０における出力ロッド部材１６（
ロッドガイド３５）の変位量はそれぞれ次のように表す
ことができる。

δｌ　−Ａ　ｆｔａｎφ０＋ｔａｎ（φ−φ０）ｌｆｌ
）δ’ｌ　−Ｂ　　（ｔａｎφ０＋ｔａｎ（φ−φ０）
ｌ（２１式（１）、　（２）より、 δ１／δ２−Ａ／Ｂ　　　　　　　　　　　　（３）ま
た、δ２は次にようにも表すことができる。

δ２−Ａｔａｎφ０＋Ｂｔａｎφ０ 、’、ｔａｎφ０−δ２／（Ａ＋Ｂ）　　　　　　　　
（４）式（４）の両辺にＢを掛けると、 Ｂ　ｔａｎφ０−δ２−Ｂ／　（Ａ十Ｂ）−δ２　／　
（Ａ／Ｂ＋１）　　　　　（５）式（３）を式（５）に
代入すると、 Ｂ　ｔａｎφ０−δ２／（δ１／δ２＋１）−δ２２／
（δ１＋６２） ■入力シャフト２６の中立角度位置の検出出力ロッド部
材］６のストローク変位量と入力シャフト２６の回転角
度との関係をグラフに表すと、第８図に示すようになる
ので、入力シャフト２６の中立位置は、入力シャフト２
６の回転角度に対する出力ロッド部材１６のストローク
変位量の変化率（第８図における正弦曲線Ｌ１の傾き）
が最大値となる位置（最急勾配点）であることがわかる
。

したがって、入力シャフト２６に対して、ステッピング
モータとエンコーダ（図示せず）を取付け、入力シャフ
ト２６の回転角度を測定できるとともに、出力ロッド部
材１６の端部に対して変位計（図示せず）を適用して出
力ロッド部材１６のストローク変位量を測定できるよう
にする。なお、油圧は作用していない状態である。

しかして、ステッピングモータ１７によってヨクアッセ
ンブリ１８を揺動させ、該ヨークアッセンブリ１８を特
定の揺動角度位置（例えば最大同位相角度位置）に固定
した状態で、入力シャフト２６を全回動可能範囲につい
て回動し、それに対応して出力ロッド部材１６のストロ
ーク変位量を検出する。なお、ヨークアッセンブリ１８
の揺動角度位置はステッピングモータ〕７よりの信号に
て検出される。

しかして、入カフ／ヤフト２６の回転角に対する出力ロ
ッド部材１６のストローク変位量の変化率を求め、それ
が最大値となる点の角度位置を中立角度位置とする。こ
の中立角度位置の検出は、例えばエンコーダ及び変位計
にＸＹレコーダを連係し、Ｘ軸を入力シャフト２６の回
転角度、Ｙ軸を出力ロッド部材１６の変位量として正弦
曲線Ｌ１を描くことにより（第８図参照）、あるいはエ
ンコーダ及び変位計にマイクロコンピュータを連係し、
該マイクロコンピュータにより直接変化率を演算するこ
とにより、行なうことができる。

この方法の場合は、上記実施例では、ヨークアッセンブ
リ１８を、最大同位相角度位置に対応する揺動角度位置
に固定し、安全上最も問題となりやすい最大同位相位置
付近を基準として、入力シャフト２６の中立角度位置を
検出し設定するようにしているが、その他の同位相位置
を基準とすることもできるし、必要に応じて任意の逆位
相位置を基準として中立角度位置を検出することもでき
るのは勿論である。

また、そのほか、上記ヨークアッセンブリ１８を、同位
相側に対応した角度位置としても、逆位相側に対応した
角度位置としても、入力シャフト２６を全回動可能範囲
に亘って回動ずれば、必ず中立角度位置を通過すること
から、ヨークアッセンブリ１８を特定の同位相位置に対
応した揺動角度位置、並びに逆位相位置に対応した別の
揺動角度位置に固定した状態で、それぞれ１回づつ入力
シャフト２６を全回動可能範囲について回動させて、上
述した場合と同様に入力シャフト２６の回転角度と出力
ロッド部材１６のストローク変位量との関係をグラフに
表し、その交点を中立角度位置として入力シャフト２６
の中立角度位置を検出することもできる。

■機械系統と油圧系統との接続 油圧を作用させた状態で、上記後輪操舵軸１３と支持サ
ポート３８の変位量をそれぞれ測定し、支持サポート３
８を変位させても後輪操舵軸１３が変位しない後輪操舵
軸１３の中立位置を検出し、この後輪操舵軸１３の中立
位置にした状態で、上記■、■においては仮組付は状態
であった支持サポート３８を本組付けして、レバーアッ
センブリ１４の十字レバー１４ａの係合端部Ｃを回転可
能にかつ移動不能である組付は状態とする。これによっ
て機械系統と油圧系統とが接続され、油圧系統の中立（
零位相）と機械系統の中立（零位相）とのずれが支持サ
ポート３８の組付は状態を調整することにより吸収され
る。

すなわち、具体的な測定系は、第１０図及び第１１図に
示すように、後輪操舵軸１３の軸方向の変位量を検出す
る変位計６１を該後輪操舵軸１３の端部に適用する一方
、支持サポート３８を係止（仮組付け）する係止部材６
２をボールねじ手段６３を介して変位可能に取付ける。

ボールねし手段６３のねし棒６３ａはカップリング６４
を介してステッピングモータ６５に連結されて回転され
、ねじ棒６３ａの回転によって係止部材６２が該ねじ棒
６３ａの軸線方向に移動するようになっている。ステッ
ピングモータ６５０回転量はロークリエンコーダ６６に
て測定され、また、係止部材６２の変位量は非接触距離
センサ６７によって検出されるようになっている。

ここで、このように支持サポート３８の組付けによって
機械系統と油圧系統との中立のずれを吸収することがで
きるのは、第１２図に示すように、支持サポート３８の
変位に対して後輪操舵軸１３が変位しない不感帯が存在
するからである。

なお、上記後輪操舵装置１は、このように調整してから
作業ステーション間を搬送されるか、作業ステーション
間の搬送の際、各部材の中立位置を保持することが不可
能なため、従来は作業ステーションごとに同じ調整を行
なう必要があったが、ケーシング２５に出力ロッド部材
１６（ロッドガイド３５）の変位を検出する距離センサ
を設け、調整終了後に出力ロッド部材］６の中立位置を
測定し記憶しておくことて、作業ステーション間の搬送
を行なっても、作業ステーションごとに同じ調整を行な
う必要をなくすことができる。

（発明の効果） 請求項（１）の発明は、上記のように、機械系統の中立
の調整を、油圧を作用させない状態かつ変位伝達手段を
仮組付けした状態で行ない、それから油圧を作用させた
状態で、上記変位伝達手段を、機械系統の中立と油圧系
統の中立のずれを吸収するように調整して本組付けして
、機械系統に油圧系統を接続するようにしたから、機械
系統の中立と油圧の中立位置とのずれを変位伝達手段の
組付けによって吸収することが可能となり、機械系統に
対して油圧系統を、両系統の中立においてずれを生じさ
せるなく、接続することができる。

請求項（２）の発明によれば、機械系統への油圧系統の
接続においては、後輪操舵軸を中立状態として、変位伝
達手段を本組付けするようにしているから、機械系統に
対して油圧系統を、中立状態で、接続することができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置の概略構成図、第２図は転舵比可変手段の断面図、
第３図は第２図の■−■線における断面図、第４図は第
２図のＩＶ−ＩＶ線における断面図、第５図は第２図の
■−■線における断面図、第６図は第２図における■−
■線における断面図、第７図はヨークアッセンブリの中
立角度位置の検出方法の説明図、第８図及び第９図は入
力シャフトの中立位置の検出方法の説明図、第１０図は
支持サポートと後輪操舵装置との関係を示す概略図、第
１１図は第１０図のＳ−８線における断面図、第１２図
は支持サポートの変位量と後輪操舵軸の変位量との関係
を示す図である。 ・・・・・・後輪操舵装置 ・・・・・・後輪操舵軸 ・・・・・・パワーステアリング手段 ・・・・・・レバーアッセンブリ（変位伝達手段）・・
・・・・油圧切換バルブ ・・・・・・出力ロッド部材 ・・・・・・ヨークアッセンブリ ・・・・・・入力シャフト

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を操舵する後輪操舵軸を変位させる機械系統
   が、前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該入力シ
   ャフトからの入力を受け軸方向にストロークする出力ロ
   ッド部材と、該出力ロッド部材に連係されるとともに揺
   動可能に支承され、その揺動角度によって入力シャフト
   の回転による出力ロッド部材のストローク量を制御する
   ヨークアッセンブリとを備え、上記出力ロッド部材に連
   係された変位伝達手段によって出力ロッド部材のストロ
   ーク量を、後輪操舵軸に伝達するように構成される一方
   、 上記後輪操舵軸の変位を補助する油圧系統が、後輪操舵
   軸の変位を油圧アシストするパワーステアリング手段と
   、該パワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブ
   とを備え、該油圧切換バルブが上記変位伝達手段に連係
   されて、上記機械系統と油圧系統とが接続される車両後
   輪操舵装置において、 所定の運転状態を基準として機械系統の中立調整を、油
   圧を作用させない状態かつ変位伝達手段を仮組付けした
   状態で行ない、 それから、油圧を作用させた状態で上記変位伝達手段を
   、機械系統の中立と油圧系統の中立のずれを吸収するよ
   うに調整して本組付けして、機械系統に油圧系統を接続
   することを特徴とする車両後輪操舵装置の中立調整方法
   。
2. （２）機械系統の中立の調整においては、ヨークアッセ
   ンブリの中立角度位置の検出、入力シャフトの中立角度
   位置の検出を行ない、 機械系統への油圧系統の接続においては、後輪操舵軸を
   中立状態として、変位伝達手段を本組付けするところの
   請求項（１）記載の車両後輪操舵装置の中立調整方法。