JPH04501991A - アンチロック液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック液圧ブレーキシステム 本発明は、少なくとも１のホイールブレーキと補助圧源とを備え、この補助圧源 とホイールブレーキとの間の圧力管路中に大口弁を介装し、このホイールブレー キが出口弁を介して戻り管路に接続され、補助圧源と大口弁との間に差圧制限器 が介装され、この差圧制限器の制御ピストンがばねと、ホイールブレーキ内の圧 力との双方の力で管路を開く方向に作用するアンチロック液圧ブレーキシステム に関する。

上記形式のブレーキシステムは１９８８年１２月１９日っけの主出願から理解さ れる。差圧制限器は常に大口弁に所定の圧力差を確保する。それにより大口弁に よって発生する切換えノイズを低減することができる。しかし、入口弁が開放位 置にある時に絞り作用を発生させるという問題がある。一方では、この問題は弁 通路が所望の幅まで開放しないという構造的要因によるものである。しかしなが ら、他方では、制御技術に対して考慮されるものである。すなわち、圧力の増加 速度は、圧力が許容値を越えて上昇するのを防止するアンチロック制御を伴うブ レーキ操作の圧力上昇曲線によって制限されるべきである。

一度、主ブレーキシリンダが、ブレーキ作動中にアンチロック制御なしで瞬時に 不注意に作動すると、大量の圧力流体が短時間で大口弁の挟小部を通して圧縮さ れる。これにより大口弁で圧力勾配が発生し、続いて差圧制限器が閉じる。圧力 の上昇は減速する。この現象は、ブレーキ流体が低温で高粘性を有している時に 特に発生し、低速の圧力流体は、その後入口弁で実際の差圧をすでに発生してい るだろう。

本発明の目的は、一方で差圧制限器の利点を保証することにあり、他方でアンチ ロック制御なしにブレーキ作動中にブレーキ流体の全体の温度範囲にわたって迅 速な邪魔にならない圧力上昇を達成することにある。

この目的は、温度に応じて力を発生する部材が制御ピストンに作用することによ って達成される。

最も単純に、そのような部材はバイメタルスプリングである。

代表的な２つの解決手段は以下の通りである。第１に、ノくイメタルスプリング を制御スプリングと平行に配置することにある。低温状態で膨張するようにバイ メタルスプリングを形成し、バイメタルスプリングによって発生する力は低温時 に制御スプリングの力に付加される。その結果、差圧制限器の切換え点は上昇し 、差圧制限器は閉じることなく、大口弁の高圧力勾配と一致しない。高温状態で バイメタルスプリングは圧縮されて、その長さは制御スプリングの長さより短く なる。その結果、−くイメタルスプリングは差圧制限器の制御動作にこれ以上影 響を与えることはなく、切換え点は制御スプリングのみにより決定される。

第２は、制御ピストンとタペットとの間のバイメタルスプリングを配置すること にある。タペットは差圧制限器の閉塞部材に当接する。低温状態でバイメタルス プリングが膨張すると、閉塞部材は弁座から持上がるように付勢され、大口弁に おける圧力勾配によって、制御スライドの移動に関わりなく弁通路は開状態で維 持される。

バイメタルスプリングは様々な形状に形成することができる。例えば、個々のバ イメタルスプリングをカップスプリングアッセンブリを形成するように組合わせ ても良い。

また、湾曲板ばねをその凸側の中央を固着して形成しても良い。

以下本発明の２つの実施例について説明する。第１図は第１の実施例を、第２図 は第２の実施例を示している。第１図をまず説明する。

このブレーキシステムは、主ブレーキシリンダ１及びモータＭにより駆動される ポンプ２によって構成されている。主ブレーキシリンダ１及びポンプ２は、各々 分岐導管を介して、車輪ブレーキ２３に導出しているブレーキ導管３に連通して いる。ブレーキ導管３は、さらに戻り導管４を介して供給容器５に連通している 。ブレーキ導管３には大口弁６が挿入され、この人口弁６は電磁駆動され、初期 位置ではブレーキ導管を開放し、及び／又は多少の絞り効果を有する。出口弁７ は戻り導管４に挿入され、同様に電磁駆動され、初期状態で戻り導管４を閉成す る。差圧制限器８は、主ブレーキシリンダ１及びポンプ２と、大口弁６との間に 挿入されている。逆止弁９は入口弁６及び差圧制限器８と並列の配管に設けられ ている。

差圧制限器８はハウジング１６を有し、Ｉ＼ウジング１６内にピストン１０がシ ールガイドされている。

第１図に示す実施例において、制御ピストン１０は弁閉部材１１に対して強固に 連結され、この弁閉部材１１はハウジングに固着形成された弁座１２と共働する 。弁１１．１２を介してポート１３及び１４が接続される。ポンプ２及び／又は 主ブレーキシリンダ１は、ポート１３に接続され、一方、ポート１４は入口弁６ に接続されている。

制御ピストン１０は、制御スプリング１５によって付勢され、制御スプリング１ ５の一方は制御ピストン１０に支持され、他方はハウジング１６の基部に支持さ れている。前記制御スプリングは、制御チャンバ１７内に収容され、この制御チ ャンバ１７は分岐導管１８を介して車輪ブレーキに直接接続されている。制御ス プリング１５及び制御チャンノく１７内の圧力は、弁１１．１２が開放状態を維 持するように制御ピストン１０に作用する。ポート１４に連通ずる出口チャンＩ く１９内の圧力は、対向圧力として作用する。チャンノく１７及び１９内の圧力 が等しい場合には、スプリング１５は弁１１．１２を開放状態に維持する。チャ ンバ１７内の圧力が減少し、チャンバ１７及び１つ内の圧力差がスプリング１５ の付勢力を越えると直ぐに、弁１１．１２は閉成する。

さらに、バイメタルスプリング２０が制御チャン／く１７内に配設されている。

すなわち、チャンバの内側に制御スプリング１５が設けられている。

バイメタルスプリング２０は、２つの湾曲板ばね２１．２１′によって構成され 、それらは互いに湾曲側の中心部で固着されている。これらの板ばね２Ｌ２１＝ は、同一平面上に配置されている。板ばね２１．２１′の端部は、ガイド部材２ ２．２２′に係合している。つまり、一方のガイド部材２２′は、制御ピストン １０に支承され、他方のガイド部材２２は、ハウジングの底部に支持されている 。

制御スプリング１５及びバイメタルスプリング２０は、同一方向に作用する。

低温状態では、バイメタルスプリングは膨張し、バイメタルスプリングの力は、 スプリング１５の力に付加される。その結果、差圧制限器８の切換え点は上昇す る。

加熱状態では、バイメタルスプリング２０は圧縮し、その長さはコイルスプリン グ１５の長さよりも短くなる。従って、バイメタルスプリングは、もはや制御ピ ストン１０に力を加えることはできないので、切換え圧力はスプリング１５の付 勢力のみによって決定される。

このように低温状態では、大口弁６における大きい圧力勾配があっても、弁１１ ．１２は閉じることがない。

第２図に示す実施例は、第１図に示す実施例とその大部分が対応している。従っ て、同一の部材には同一の符号を付している。異なる部分は閉塞部材１１が制御 ピストン１０の内側に配設されていることである。弁座１２は制御ピストン１０ に形成されている。弁閉塞部材１１は、ハウジウグの底に支持されたタペット３ ０に当接している。カラー３１はタペット３０上に設けられている。このカラー ３１及び制御ピストン１０の間には、バイメタルスプリング２０がカップスプリ ングアッセンブリ３２として配置されている。

制御ピストン１０は図示した始動位置において右側のハウジング壁に対して支承 されている。タペット３０は弁座１２から間隔を置いて弁部材１１を保持してい る。そこには自由弁通路が形成される。制御スプリング１５によって決まる所定 の切換え点を越えた圧力勾配が大口弁６に入口されると直ぐに、制御ピストン１ ０は移動を開始し、弁座１２は移動して閉塞部材１１に当接する。その結果、弁 通路は閉成される。

バイメタルスプリング２０は低温時に膨張し、カラー３１と制御ピストン１０の 両方に当接する。

制御ピストン１０が大口弁６における圧力勾配によって移動する時には、タペッ ト３０も同様に移動し、閉塞部材１１は弁座１２から間隔を置いて維持される。

従って、自由弁通路は開状態を維持する。

加熱状態では、バイメタルスプリング２０は再び収縮し、タペット３０のカラー ３１と制御ピストン１０との間に隙間をおいて位置する。

国際調査報告 一一陶一幻−ｍｌｌ＊、ＰＣＴ／ＥＰ９０１０１２＋５ＳＡ　３８６５９

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも１つの車輪ブレーキ及び補助圧力源と、補助圧力源と車輪ブレー キとの間における圧力導管内に挿入された入口弁とを備え、前記車輪ブレーキは 出口弁を介して戻り導管に接続され、補助圧力源と入口弁との間における導管に 挿入された差圧制限器を備え、この差圧制限器は前記導管の開放状態で制限器が ばね力と前記車輪ブレー内の圧力によって作動する制御ピストンを有しているブ レーキシステムにおいて、温度に応じて力を発生させる手段（２０）が制御ピス トン（１０）に対して作用するように設けられていることを特徴とするアンチロ ック液圧ブレーキシステム。
2. ２．前記手段はバイメタルスプリング（２０）からなることを特徴とする請求項 １に記載のブレーキシステム。
3. ３．前記バイメタルスプリングは、一方が制御ピストン（１０）に支持され、他 方が弁ハウジング（１６）に支持され、閉塞部材（１１）が制御ピストン（１０ ）に強固に連結されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム 。
4. ４．前記制御スプリング（１５）及びバイメタルスプリング（２０）は、制御ピ ストン（１０）に対して同方向に作用することを特徴とする請求項２に記載のブ レーキシステム。
5. ５．前記バイメタルスプリング（２０）は、２つの湾曲板ばね（２１，２１′） からなり、それらの凸側はその中央部で互いに固着され、湾曲板ばね（２１，２ １′）は同一平面上に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のブレー キシステム。
6. ６．前記湾曲板ばね（２１，２１′）の端部は、ガイド部材（２２，２２′）に 係合し、一方のガイド部材は制御ピストン（１０）に当接し、他のガイド部材は ハウジング（１６）の底に当接することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ システム。
7. ７．前記差圧制限器のアッセンブリユニットは、湾曲板ばね（２１，２１′）と 、制御スプリング（１５）内で直列配置されたガイド部材（２２，２２′）とを 備えていることを特徴とする請求項６に記載のブレーキシステム。
8. ８．前記閉塞部材（１１）は、タペット（３０）に当接し、タペット（３０）は ハウジング（１６）に支持され、弁座（１２）は制御ピストン（１０）に形成さ れていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。
9. ９．前記バイメタルスプリング（２０）は、一方が前記制御ピストン（１０）に 支持され、他方がタペット（３１）に支持されていることを特徴とする請求項８ に記載のブレーキシステム。
10. １０．前記バイメタルスプリング（２０）は、低温状態で制御ピストン（１０） に関連してピン（３０）を移動させるように設計され、前記閉成部材（１１）は 弁座（１２）から持ち上げられることを特徴とする請求項９に記載のブレーキシ ステム。
11. １１．前記バイメタルスプリングは、カップスプリングアッセンブリ（３２）状 に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。