JPH0451657B2

JPH0451657B2 -

Info

Publication number: JPH0451657B2
Application number: JP58128799A
Authority: JP
Inventors: Takashi Komura; Michitaka Shiraiwa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-07-15
Filing date: 1983-07-15
Publication date: 1992-08-19
Also published as: JPS6022039A

Description

【発明の詳細な説明】本発明の内燃エンジンのアイドル回転数フイー
ドバツク制御方法に関し、特にフイードバツク制
御中にエンジンに対する電気負荷が減少したとき
のエンジン回転数の変化を抑制し、制御精度を向
上させたアイドル回転数フイードバツク制御方法
に関する。

従来、目標アイドル回転数を設定し、この目標
アイドル回転数と実際のエンジン回転数との差を
検出し、この差が零になる様に差の大きさに応じ
てエンジンに吸入される空気量を調整してエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に保つように制御
するアイドル回転数フイードバツク制御方法が使
用されている（特開昭56−116119号、特開昭56−
126634号）。斯かる方法において、ヘツドライト
等の電気装置を作動させると電気装置に電力を供
給する発電機が作動し、この作動がエンジン負荷
となつてエンジン回転数を低下させるため、負荷
増大の影響がエンジン回転数に現われる前に電気
装置のオン−オフ状態に対応してエンジンに吸入
される空気量を所定量増減するアイドル回転数フ
イードバツク制御方法が本願出願人によつて提案
されている（特願昭57−066928号）。

しかしながら、電気装置の必要電力が発電機の
発電能力を超えると不足する電力はバツテリから
補なわれるようになつているため、電気装置のオ
フ状態とエンジンの負荷状態とが対応しない場合
が生ずる。即ち、例えば、バツテリから電気装置
に電力の供給が行なわれてバツテリがバツテリ電
圧V_Bが所定電圧V_BEG以下の消耗の状態になると、
発電機は電気装置のオフ後もフル発電状態を維持
してバツテリを充電するため、電気装置がオフ状
態になつてもエンジンには依然として発電機の作
動による負荷が掛かることになる。従つて、電気
装置がオフ状態になつたとき直ちに吸入空気を減
量させてしまうと、エンジンには負荷に見合つた
空気量が供給されないことになり、このためエン
ジン回転数は急減し、その後フイードバツク制御
によつて所定エンジン回転数に徐々に戻されるこ
とになる。このエンジン回転数の急減は運転者に
不快感を与えるばかりでなくバツテリの充電を遅
らせ、又、エンジン回転数の急減時にクラツチを
係合するとエンジンストールを生じる危険があ
る。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エ
ンジンに実際に掛かる負荷に対応した空気量をエ
ンジンに供給するようにして電気装置がオフ状態
になつたときにエンジン回転数の急減を回避する
ことを目的とする。この目的を達成するため本発
明では、複数の電気装置と、これ等に電力を供給
する発電機及びバツテリとを備えた内燃エンジン
の吸入空気量を調整する制御弁の作動量をアイド
ル時の実際エンジン回転数と目標エンジン回転数
との差に応じて制御するアイドル回転数フイード
バツク制御方法において、前記各電気装置のオン
−オフ状態を検出し、検出したオン−オフ状態に
基づいて前記作動量を補正する第１の補正量を求
めて該作動量を補正すると共に、前記少なくとも
１つの電気装置がオンからオフに変化した時前記
第１の補正量の変化量を求め、前記電気装置のオ
ン−オフ状態の変化前のオン状態にある電気装置
の負荷パラメータ値を求めて該負荷パラメータ値
と所定値とを比較し、前記負荷パラメータ値が前
記所定値より大きいとき前記第１の補正量の変化
量の大きさに応じた第２の補正量により前記作動
量を補正する内燃エンジンのアイドル回転数フイ
ードバツク制御方法を提供するものである。

以下本発明の方法の一実施例を図面を参照して
説明する。

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンのエンジン回転数制御装置の全体を略示する構
成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ
２を取り付けた吸気通路（以下「吸気管」とい
う）３と排気管４が接続されている。吸気管３の
途中にはスロツトル弁５が配置され、このスロツ
トル弁５の下流の吸気管３に開口し大気に連通す
る空気通路８が配設されている。空気通路８の大
気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ、
又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁（以
下単に「制御弁」という）６が配置されている。
この制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイ
ド６ａとソレノイド６ａの付勢時に空気通路８を
開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは
電子コントロールユニツト（以下「ECU」とい
う）９に電気的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口
８ａとの間には燃料噴射弁１０が設けられてお
り、この燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にECU９に電気的に接続
されている。

前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度セン
サ１１が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ
下流側には管１２を介して吸気管３に連通する吸
気管内絶対圧センサ１３が、エンジン１本体には
エンジン冷却水温センサ１４及びエンジン回転角
度位置センサ１５が夫々取り付けられ、各センサ
はECU９に電気的に接続されている。

符号１６，１７及び１８は例えばヘツドライ
ト、ブレーキランプ、ラジエータフアン等の第
１、第２及び第３電気装置を示し、第１、第２及
び第３電気装置１６，１７，１８は夫々スイツチ
１６ａ，１７ａ，１８ａ、及び接続点１９ａを介
してバツテリ１９に接続されると共に、直接
ECU９に夫々接続されている。接続点１９ａに
は交流発電機２０が接続されると共にバツテリ出
力電圧検出器２１が接続され、この電圧検出器２
１はECU９に接続され、検出したバツテリ１９
の出力電圧値信号がECU９に供給されるように
なつている。また、発電機２０には並列にレギユ
レータ２０ａが接続され、バツテリ１９の出力電
圧値に応じて発電機２０の界磁電流を制御するよ
うになつている。

発電機２０はエンジン１の出力軸（図示せず）
と機械的に接続されエンジン１により駆動され
る。そして、各スイツチ１６ａ，１７ａ，１８ａ
が閉成（オン）状態となり、各電気装置１６，１
７，１８に発電機２０から電力が供給される。各
電気装置１６，１７，１８が作動するために必要
とする総電力量が発電機２０の発電能力を超える
と、レギユレータ２０ａが作動して界磁電流を定
格の最大電流にし発電機２０にフル発電状態にす
る。それでも尚不足する電力はバツテリ１９から
補なわれ、バツテリ１９が消耗しバツテリ１９の
出力電圧値V_Bが所定値V_BEGより減少する。この
ため、バツテリ１９が消耗している状態にあると
きには、スイツチ１６ａ，１７ａ，１８ａの一部
又は全部が開成（オフ）状態になつてもフル発電
状態にある発電機２０の負荷がエンジン１に継続
して掛かることになる。

スロツトル弁開度センサ１１、絶対圧センサ１
３、冷却水温センサ１４、エンジン回転角度位置
センサ１５からの夫々のエンジン運転状態パラメ
ータ信号及び電圧検出器２１からバツテリ出力電
圧信号がECU９に供給され、ECU９はこれらエ
ンジン運転状態パラメータ信号の値と第１、第２
及び第３電気装置１６，１７，１８からの電気負
荷状態信号及び電圧検出器２１からの信号に基づ
いてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判
別し、これら判別した状態に応じてエンジン１へ
の燃料供給量、すなわち燃料噴射弁１０の開弁時
間と補助空気量、すなわち制御弁６の作動量、本
実施例で制御弁６の開弁時間とを夫々演算し、各
演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作
動させる駆動パルス信号を夫々に供給する。

制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じ
た開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁して空
気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気
が空気通路８及び吸気管３を介してエンジン１に
供給される。

燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間
に亘り開弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射
燃料は吸入空気に混合して常に所定の空燃比（例
えば理論空燃比）の混合気がエンジン１に供給さ
れるようになつている。

制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増
加させるとエンジン１への混合気の供給量が増加
し、エンジン出力は増大してエンジン回転数が上
昇する。逆に制御弁６の開弁時間を短くすれば供
給混合気量は減少してエンジン回転数は下降す
る。斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁６の
開弁時間を制御することによつてエンジン回転数
を制御することができる。

第２図は第１図のECU９内部の回路構成を示
す図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１
５からの出力信号は波形整形回路９０１で波形整
形された後、TDC信号として中央処理装置（以
下「CPU」という）９０２に供給されると共に
Meカウンタ９０３にも供給される。Meカウンタ
９０３はエンジン回転角度位置センサ１５からの
前回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ９０３は、この計数値Meをデータバス
９０４を介してCPU９０２に供給する。

第１図のスロツトル弁開度センサ１１、吸気管
内絶対圧センサ１３、水温センサ１４等の各種セ
ンサからの夫々の検出信号及びバツテリ電圧検出
器２１の検出信号はレベル修正回路９０５で所定
電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ９０
６により順次Ａ／Ｄコンバータ９０７に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサ１
１，１３，１４及び検出器２１からの検出信号を
順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデ
ータバス９０４を介してCPU９０２に供給する。

第１図に示す第１、第２及び第３電気装置１
６，１７，１８の夫々のスイツチ１６ａ，１７
ａ，１８ａからのオン−オフ信号はレベル修正回
路９０８で所定電圧レベルに修正された後、デー
タ入力回路９０９で所定信号に変換されデータバ
ス９０４を介してCPU９０２に供給される。

CPU９０２は、更にデータバス９０４を介し
てリードオンメモリ（以下「ROM」という）９
１０、ランダムアクセスメモリ（RAM）９１１
及び駆動回路９１２，９１３に接続されており、
RAM９１１はCPU９０２での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM９１０はCPU９０２で実行さ
れる制御プログラム等を記憶している。

CPU９０２はROM９１０に記憶されている制
御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメ
ータ信号及びバツテリ電圧値信号に応じてエンジ
ン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、補助
空気量を制御する制御弁６の開弁デユーテイ比
Doutを演算し、この演算値に対応する制御信号
を駆動回路９１２に供給する。

この開弁デユーテイ比Doutの演算は後述する
ように次式(1)で与えられる。

Dout＝D_PIo＋D_Eo ……(1) ここにD_Eは各電気装置の負荷の大きさに対応
して設定される値（以下電気負荷項という）で制
御弁６の作動量を補正する第１の補正量に対応す
る。D_PIoはフイードバツク項で、このフイードバ
ツク項D_PIoは更に次式(2)で与えられる。

D_PIo＝D_PIo＋D_ETo ……(2) ここにフイードバツク項D_PIoは目標アイドル回
転数と実際エンジン回転数との差の大きさに応じ
てTDC信号毎に設定される。D_EToは電気装置が
オンからオフにされたとき後述するようにエンジ
ンに掛ける発電機の負荷状態に応じて設定される
値で、制御弁６の作動量を補正する第２の補正量
に対応する。

CPU９０２はさらに燃料噴射弁１０の燃料噴
射時間T_OUTを演算し、この演算値に基づく制御
信号をデータバス９０４を介して駆動回路９１３
に供給する。駆動回路９１３は前記演算値に応じ
て燃料噴射弁１０を開弁させる制御信号を該噴射
弁１０に供給し、駆動回路９１２は制御弁６をオ
ン−オフさせるオン−オフ駆動信号を制御弁６に
供給する。

第３図は電気負荷項D_Eo及びエンジンに対する
電気負荷の負荷パラメータ値を表わすインデツク
ス数η_INDoを算出する演算プログラムのフローチ
ヤートで、この演算プログラムはECU９内で
TDC信号毎に実行される。

この演算プログラムが呼び出されると（第３図
のステツプ１）、先ず、D_Eo及びη_INDoの記憶値を
零にリセツトする（ステツプ２）。次に第１図に
示す第１電気装置１６のスイツチ１６ａがオン状
態であるか否かが判別され（ステツプ３）、判別
効果が否定（NO）であればステツプ５に進む。
ステツプ３で判別結果が肯定（YES）であれば
D_Eoの記憶値に第１電気装置１６の電気負荷に対
応する所定量D_E1を加算しこの加算値（D_Eo＋
D_E1）を新たなD_Eoの記憶値とし、さらにη_INDoの
記憶値に第１電気装置１６の負荷に対応する値を
加算しこの加算値を新たなη_INDoの記憶値とする
（ステツプ４）。この第１電気装置１６の負荷に対
応する値は当該装置１６の消費電力を表わす数値
でもよく、又、電気装置の消費電力に応じて設定
した所定値でもよい。本実施例では第１、第２及
び第３電気装置１６，１７，１８に夫々インデツ
クス数η_INDoとして４，２及び１を設定した場合
について説明する。この場合、ステツプ４におい
てη_INDoの記憶値に４を加算することになる。

次に、上述と同様に第２電気装置１７のスイツ
チ１７ａのオン−オフ状態が判別され（ステツプ
５）、オン状態でなければステツプ７に進み、オ
ン状態であればD_Eoの記憶値に第２電気装置１７
の電気負荷に対応する所定量D_E2を加算し、この
加算値（D_Eo＋D_E2）を新たなD_Eの記憶値にする
と共に、第２電気装置１７に対応して設定されて
いるインデツクス数２をη_INDoの記憶値に加算し、
この加算値（η_INDo＋２）を新たなη_INDoの記憶値
とする（ステツプ６）。更に、上述と同様に第３
電気装置１８のスイツチ１８ａのオン−オフ状態
が判別され（ステツプ７）、オン状態でなければ
後述するステツプ９に進み、オン状態であれば
D_Eoの記憶値に第３電気装置１８の電気負荷に対
応する所定量D_E3を加算し、この加算値（D_Eo＋
D_E3）を新たなD_Eoの記憶値にすると共に、第３
電気装置１８に対して設定されているインデツク
ス１をη_INDoの記憶値に加算し、この加算値
（η_INDo＋１）を新たなη_INDoの記憶値とする（ステ
ツプ８）。

次にステツプ９に進み、D_Eoの記憶値が所定の
最大値D_EMAXより大きいか否かが判別され、判別
結果が否定（NO）の場合は当該プログラムの今
回ループでの実行を終了し、D_Eoの記憶値を電気
負荷項として適用する。ステツプ９の判別結果が
肯定（YES）の場合、即ちD_Eoの記憶値が最大値
D_EMAXより大きい場合はステツプ10に進み、最大
値D_EMAXを新たなD_Eoの記憶値とし当該プログラ
ムの今回ループでの実行を終了し、最大値D_EMAX
を電気負荷項として適用する。この値D_EMAXはエ
ンジンに掛かる発電機２０の最大負荷に応じた値
であり、発電機２０の界磁電流が最大の定格電流
値である場合これ以上の負荷がエンジンに掛かる
ことはないため、この負荷に見合つた値に予め設
定されている。

第４図ａは前述した第２の補正量に対応した値
D_EToを算出する演算プログラムで、この演算プロ
グラムはECU９内でTDC信号毎に実行される。

この演算プログラムが呼び出されると（ステツ
プ11）、先ず、今回TDC信号時に第３図に示した
プログラムで算出した電気負荷項D_Eoと前回TDC
信号時に求めた電気負荷項D_Eo-1との差ΔD_Eo＝
D_Eo−D_Eo-1を求めこの差ΔD_Eoが０以上であるか
否かを判別する（ステツプ12）。この判別結果が
肯定（YES）の場合、即ち、今回時の電気負荷
が前回時と同じか又は前回時より増えた場合には
D_ETo値により開弁デユーテイ比D_OUTを補正する必
要がないためD_ETo＝０とし（ステツプ13）、当該
プログラムの今回ループでの実行を終了する。

ステツプ12の判別結果が否定（NO）の場合、
即ち、今回時の電気負荷が前回時より減少した場
合は、ステツプ14に進み発電機２０の発電状態を
表わすパラメータ値としてのバツテリ１９の出力
電圧V_Bの平均値V_BXが所定値V_BEGより低いか否か
が判別される。この平均値V_BXは、例えば、第４
図ｂに示すV_BX算出サブルーチンでTDC信号発生
毎に演算される。即ち、バツテリ１９の出力電圧
V_Bを電圧検出器２１で検出し（ステツプ21）、次
にステツプ22でバツテリ電圧の平均値V_BXを検出
値V_Bに基づいて演算する。この演算は例えば次
式で行なう。

V_BXo＝Ｘ／256V_Bo ＋256−Ｘ／256V_BXo-1 ……(2) ここで、Ｘは１〜255の一定値であり、V_BXo-1
は前回時に求められた平均値、V_Boはバツテリ電
圧の今回検出値である。

ステツプ14において所定値V_BEGと比較する値と
して電圧検出値V_Bの平均値V_BXを用いたのは、交
流発電機２０によるバツテリの充電々圧が脈動し
さらにノイズ等により正確なバツテリ電圧値V_B
を検出できないためであり、前記演算式(2)のＸ値
はこれ等のノイズ等の影響の大きさに基づいて設
定される。また所定値V_BEGは前述のように発電機
２０の作動がエンジンに高負荷を与えるか否かの
判断基準とする値で予め設定されている値であ
る。

第４図ａに戻りステツプ14の判別結果が肯定
（YES）の場合、即ち、バツテリ１９が消耗して
いて電気負荷が軽減されたにも拘らず前述したよ
うにフル発電状態の発電機２０の負荷がエンジン
に掛かる場合は、ステツプ15に進み後述する理由
によりD_ETo値を前述のステツプ12で求めた差
ΔD_Eoに（−１）を乗じた値に設定して当該プロ
グラムの今回ループでの実行を終了する。

ステツプ14の判別結果が否定（NO）の場合、
即ち、バツテリ電圧が所定値V_BEGより高いと判別
した場合はステツプ16に進み、前述した第３図の
プログラムで算出したインデツクス数η_INDの前回
時の値η_INDo-1によりエンジンの負荷状態を判別す
る。バツテリ電圧値が所定値V_BEGより高いと判別
したときに、さらにインデツクス数η_INDoを用い
てエンジンの負荷状態を判別するのは以下の理由
による。発電機２０がフル発電状態にあるか否か
の判断は発電機の出力電流又は出力電流と相関の
ある界磁電流の大きさを検出して行なえば正確な
判断ができるが、出力電流又は、界磁電流の大き
さを精度よく検出しようとすると高価な装置を用
いなければならず、又、このような装置は大型に
より車載上不都合となる。

一方、一般にバツテリ電圧は小型で安価な検出
器で比較的容易に検出できるので、上述の界磁電
流の検出に代えてバツテリ電圧を電圧検出器２１
で検出し発電機２０の状態を判別すればコスト上
車載上有利となる。しかし、バツテリ電圧V_Bは
バツテリ１９の充電が進み所定値V_BEGに近づくに
つれてその出力電圧の変化が小さくなるため正確
な出力電圧値V_Bの検出が困難となる。また、電
圧検出器２１の特性が、例えば温度によつて変化
すると正確な出力電圧値V_Bの検出が困難となる。
更にレギユレータの制御電圧も同様に温度によつ
て変化するため、所定値V_BEGの設定を固定とする
場合は制御電圧の温度変化分を見越して小さく設
定しなければならない。従つて、電圧検出器２１
の検出結果によつて発電機２０はフル発電状態に
ないと判別されても（ステツプ14の判別が否定）、
実際にはバツテリ電圧V_Bが低く発電機２０がフ
ル発電状態にある場合、または実際にバツテリ電
圧V_Bが所定値V_BEGより高いと判別してもフル発
電状態が続いている場合が起り得る。このためス
テツプ16で、いずれか一つの電気装置がオフ状態
になつたときこれを検出し、検出前に発電機２０
がフル発電状態で作動していたか否かの判別を前
回ループ時のインデツクス数η_INDo-1が例えば、５
より大きいか否かで判別するのである。この判別
結果が肯定（YES）の場合、即ち、ステツプ14
でバツテリ１９が消耗していないと判別されても
前回ループ時迄発電機２０がフル発電状態にあつ
た場合は、今回ループ時にも継続してフル発電状
態の発電機２０の負荷がエンジンに掛かつている
可能性があるため、この場合はステツプ17に進
み、後述する理由によりD_ETo値を前述のステツプ
12で求めた差ΔD_Eoに（−１）を乗じた後さらに
所定係数値X_ETを乗じた値に設定し、当該プログ
ラムの今回ループでの実行を終了する。この所定
係数値X_EXは０≦X_ET≦１の値をとり、例えば、
X_ET＝0.6に設定される。

ステツプ16の判別結果が否定（NO）の場合、
即ち、今回ループ時にバツテリ電圧が回復したと
判別され更に前回ループ時に発電機２０はフル発
電状態になかつたと判別された場合は、今回ルー
プ時にフル発電状態の発電機２０の負荷がエンジ
ンに掛かつていないと判断できるのでD_ETo＝０と
設定し（ステツプ18）、当該プログラムの今回ル
ープでの実行を終了する。

第５図は前述した電気負荷項D_Eo，D_ETo値及び
後述するように演算されるフイードバツク項D_PIo
により開弁デユーテイ比D_OUTを算出する演算プロ
グラムで、この演算プログラムもECU９内で
TDC信号毎に実行される。

本プログラムが呼び出されると（第５図のステ
ツプ31）、先ず、実エンジン回転数Neの逆数に比
例する数Meが、目標アイドル回転数の上限値N_H
の逆数に対応する数M_Hより小さいか否かを判別
する（ステツプ32）。この判別結果が否定（NO）
の場合には（すなわちNe≦N_H）、ステツプ33に
進んで数Meが目標アイドル回転数の下限値N_Lの
逆数に対応する数M_Lより大きいか否かを判別す
る。ステツプ33で判別結果が否定（NO）のと
き、すなわちステツプ32及びステツプ33での判別
結果によりエンジン回転数Neが目標アイドル回
転数の上、下限値N_H，N_Lの間にあると判別した
とき実エンジン回転数Neを上昇も低下もさせる
必要がないので偏差値ΔMnを零に設定し（ステ
ツプ34）、又フイードバツク項D_PIoの値を前回ル
ープの値D_PIo-1設定して（ステツプ35）、ステツ
プ36に進む。

尚、上述の値M_H，M_Lは、例えば、冷却水温セ
ンサ１４からの水温信号や電気装置１６〜１８等
のエンジン負荷の大きさに応じて排気ガス特性や
燃費特性が最適となるように設定される。

ステツプ33で判別結果が肯定｛YES）のとき、
実エンジン回転数Neは下限値N_Lより小さいと判
別したことになり、ステツプ37では偏差値ΔMn
（このときΔMnは正の値となる）が求められ、こ
の偏差値ΔMnに一定数K₁を乗算して積分制御項
ΔD₁が求められる（ステツプ38）。次にステツプ
37で求められた偏差値ΔMnと前回ループでの偏
差値ΔM_o-1との差、すなわち加速偏差値ΔΔMn
が求められ（ステツプ39）、この加速偏差値
ΔΔMnに一定数Kpを乗算して比例制御項ΔDpが
求められる（ステツプ40）。このようにして求め
られた積分制御項ΔD₁及び比例制御項ΔDpに前回
ループの制御値D_PIo-1を加えて得られる値を今回
のフイードバツク項D_PIoに設定して（ステツプ
41）、次にステツプ36に進む。

ステツプ32での判別結果が肯定（YES）の場
合には実エンジン回転数Neは目標アイドル回転
数の上限値N_Hより大きいと判別したことになり、
ステツプ42で偏差値ΔMn（このときΔMnは負の
値となる）が求められ、以下同様にステツプ38で
は積分制御項ΔD₁、ステツプ40では比例制御項
ΔDp及びステツプ41で今回のフイードバツク項
D_PIoが求められ、ステツプ36に進む。

次に、ステツプ35又は41で求めたD_PIo値にD_ETo
値を加算した値を新たなD_PIo値とし（ステツプ
36）、さらにこのD_PIo値に電気負荷項D_Eoを加算し
た値を開弁デユーテイ比Doutとし（ステツプ
43）、当該プログラムの今回ループでの実行を終
了する。この結果、D_ETo＝０と設定されている場
合（第４図ａのステツプ13，18）、Dout値はステ
ツプ35又は41で算出されたD_PIo値と今回ループ時
の電気負荷項D_Eoとの和となる。又、D_ETo＝−
ΔD_Eo（＝−D_Eo＋D_Eo-1）と設定されている場合
（第４図ａのステツプ15はDout＝D_PIo＋D_Eo-1とな
り電気負荷の減少前の値に保持され、電気装置が
オフ状態になつた後もフル発電状態の発電機２０
の負荷に見合つた空気量、本実施例では補助空気
量がエンジンに供給される。D_ETo＝X_ET（−ΔD_Eo）
と設定されている場合（第４図ａのステツプ17）
はDout＝D_PIo＋D_Eo＋X_ET・（D_Eo-1−D_Eo）とな
り、前記したようにX_ET＝0.6とすると開弁デユー
テイ比Doutは今回ループ時のフイードバツク項
D_PIoと電気負荷項D_Eoとの和に前回ループ時と今
回ループ時との電気負荷項の差（−ΔD_Eo）の６
割が加算された値となる。従つて、前述したよう
に今回ループ時にも継続してフル発電状態の発電
機２０の負荷がエンジンに掛かつている可能性が
ある場合はこの電気負荷項の差（−ΔD_Eo）の６
割が加算された開弁デユーテイ比Doutで制御弁
６が制御されるので、エンジン回転数が大巾に減
少する危険性が回避される。また、ステツプ36で
設定されたD_PIo値が次回ループ時のD_PIo-1値とし
て使用される（ステツプ35又は41）ので、次回時
以降のDout値は今回時のDout値からステツプ38
及び40の積分項ΔD₁及び比例項ΔDpに応じて徐々
に変化することになり、エンジン回転数Neの急
変を避けることができる。

尚、上述の実施例では、空気通路８に配置した
補助空気制御弁６を制御してエンジンの吸入空気
量を調整するようにしたが、本発明はこれに限定
されず、エンジンの吸入空気量を精度よく調整で
きるものであればよく、例えば、スロツトル弁開
度も直接制御してもよい。又、上述の実施例のよ
うに制御弁の作動量を制御弁の開弁時間のデユー
テイ比として制御するものに代えて、弁開度を制
御するようにしてもよい。

以上説明したように本発明によれば、複数の電
気装置と、これ等に電力を供給する発電機及びバ
ツテリとを備えた内燃エンジンの吸入空気量を調
整する制御弁の作動量をアイドル時の実際エンジ
ン回転数と目標エンジン回転数との差に応じて制
御するアイドル回転数フイードバツク制御方法に
おいて、前記各電気装置のオン−オフ状態を検出
し、検出したオン−オフ状態に基づいて前記作動
量を補正する第１の補正量を求めて該作動量を補
正すると共に、前記少なくとも１つの電気装置が
オンからオフに変化した時前記第１の補正量の変
化量を求め、前記電気装置のオン−オフ状態の変
化前のオン状態にある電気装置の負荷パラメータ
値を求めて該負荷パラメータ値と所定値とを比較
し、前記負荷パラメータ値が前記所定値より大き
いとき前記第１の補正量の変化量の大きさに応じ
た第２の補正量により前記作動量を補正するよう
にしたので、電気装置がオフ状態になつたときに
エンジンに実際に掛かる負荷に対応した空気量を
エンジンに供給することができ、電気装置のオフ
時にエンジン回転数が急減することを回避でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を適用した内燃エン
ジン制御装置の全体構成図、第２図は第１図に示
す電子コントロールユニツト（ECU）内の電気
回路図、第３図は電気負荷項D_Eo及びインデツク
ス数η_INDoの演算プログラムを示すフローチヤー
ト、第４図ａは第２の補正値D_EToの演算プログラ
ムを示すフローチヤート、第４図ｂはバツテリ電
圧の平均値を演算するサブルーチンのフローチヤ
ート、第５図はフイードバツク項D_PIo及び開弁デ
ユーテイ比Doutの演算プログラムである。１…内燃エンジン、３…吸気通路、５…スロツ
トル弁（絞り弁）、６…補助空気制御弁、８…空
気通路、９…電子コントロールユニツト、１０…
燃料噴射弁、１６，１７，１８…電気装置、１９
…バツテリ、２０…発電機、２１…バツテリ出力
電圧検出器、V_B…バツテリ出力電圧値、V_BX…平
均値、V_BEG…所定値、D_PIo…フイードバツク項、
D_Eo…電気負荷項、Dout…開弁デユーテイ比、
η_INDo…インデツクス数。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の電気装置と、これ等に電力を供給する
発電機及びバツテリとを備えた内燃エンジンの吸
入空気量を調整する制御弁の作動量をアイドル時
の実際エンジン回転数と目標エンジン回転数との
差に応じて制御するアイドル回転数フイードバツ
ク制御方法において、前記各電気装置のオン−オ
フ状態を検出し、検出したオン−オフ状態に基づ
いて前記作動量を補正する第１の補正量を求めて
該作動量を補正すると共に、前記少なくとも１つ
の電気装置がオンからオフに変化した時前記第１
の補正量の変化量を求め、前記電気装置のオン−
オフ状態の変化前のオン状態にある電気装置の負
荷パラメータ値を求めて該負荷パラメータ値と所
定値とを比較し、前記負荷パラメータ値が前記所
定値より大きいとき前記第１の補正量の変化量の
大きさに応じた第２の補正量により前記作動量を
補正することを特徴とする内燃エンジンのアイド
ル回転数フイードバツク制御方法。２前記電気装置の負荷パラメータ値はオン状態
にある各電気装置毎に消費電力の合計により求め
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
内燃エンジンのアイドル回転数フイードバツク制
御方法。３前記電気装置の負荷パラメータ値はオン状態
にある各電気装置に対応して設定した所定値の合
計により求めることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の内燃エンジンのアイドル回転数フイ
ードバツク制御方法。４前記第１の補正量の変化量に所定係数値を乗
算して前記第２の補正量とすることを特徴とする
特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記
載の内燃エンジンのアイドル回転数フイードバツ
ク制御方法。５前記少なくとも１つの電気装置がオンからオ
フに変化したとき前記発電機が出力する電力量を
表わすパラメータ値を検出して該検出値と第１の
所定値とを比較し、前記検出値が前記第１の所定
値より小さいとき前記第２の補正量により前記作
動量を修正することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の内燃エンジンのアイドル回転数フイ
ードバツク制御方法。６前記発電機が出力する電力量を表わすパラメ
ータの検出値は前記バツテリの出力電圧値であ
り、バツテリ電圧が大きくなつたとき発電機の出
力が小さいと判別することを特徴とする特許請求
の範囲第５項記載の内燃エンジンのアイドル回転
数フイードバツク制御方法。