JPH0569973B2 - - Google Patents

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JPH0569973B2
JPH0569973B2 JP12879883A JP12879883A JPH0569973B2 JP H0569973 B2 JPH0569973 B2 JP H0569973B2 JP 12879883 A JP12879883 A JP 12879883A JP 12879883 A JP12879883 A JP 12879883A JP H0569973 B2 JPH0569973 B2 JP H0569973B2
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JP
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engine
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electrical load
pio
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JPS6022038A (ja
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Noryuki Kishi
Takashi Komura
Michitaka Shiraiwa
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Publication of JPH0569973B2 publication Critical patent/JPH0569973B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フイー
ドバツク制御方法に関し、特にフイードバツク制
御中にエンジンに対する電気負荷が減少したとき
のエンジン回転数の変化を抑制し、制御精度を向
上させたアイドル回転数フイードバツク制御方法
に関する。
従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイド
ル回転数を設定し、この目標アイドル回転数と実
際のエンジン回転数との差を検出し、この差が零
になる様に差の大きさに応じてエンジンに吸入さ
れる空気量を調整してエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数に保つように制御するアイドル回転数
フイードバツク制御方法が使用されている（特開
昭56−116119号、特開昭56−126634号）。斯かる
方法において、ヘツドライト等の電気負荷装置を
作動させると電気負荷装置に電力を供給する発電
機が作動し、この作動がエンジン負荷となつてエ
ンジンのアイドル回転数を低下させる不具合があ
る。この不具合を解消するため、負荷増大の影響
がエンジン回転数に現われる前に電気負荷装置の
オン−オフ状態に対応してエンジンに吸入される
空気量を増減するアイドル回転数フイードバツク
制御方法が本出願人によつて提案されている（特
願昭57−066928号）。
しかしながら、電気負荷装置の必要電力が発電
機の発電能力を超えると不足する電力はバツテリ
から補なわれるようになつているため、電気負荷
装置のオン−オフ状態とエンジンの負荷状態とが
対応しない場合が生ずる。即ち、例えば第１図に
おいて、バツテリから電気負荷装置に電力の供給
が行なわれバツテリ電圧VBが所定電圧VBEG以下
の放電状態になると（第１図ｂのSn）、発電機は
電気負荷装置のオフ後もバツテリを充電するた
め、フル発電状態が維持され、電気負荷装置がオ
フ状態になつてもエンジンには依然として発電機
の作動による負荷が掛かることになる。従つて、
電気負荷装置がオフ状態になつたときに（第１図
ａのSn）直ちに吸入空気を減量させてしまうと
（第１図ｃのSn′）、エンジンには負荷に見合つた
空気量が供給されないことになり、このためエン
ジン回転数は急減し、その後フイードバツク制御
によつて所定エンジン回転数に徐々に戻されるこ
とになる（第１図ｄの破線）。このエンジン回転
数の急減は運転者に不快感を与えるばかりでなく
バツテリの充電を遅らせ、又、エンジン回転数の
急減時にクラツチを係合するとエンジンストール
を生じる危険がある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、電
気負荷装置がオン状態からオフ状態に移行したと
きにバツテリの消耗状態にかかわらず実際のエン
ジン負荷に見合つた空気量をエンジンに供給する
ことができ、その結果、エンジンの回転数の急減
を防止することができる内燃エンジンのアイドル
回転数フイードバツク制御方法を提供することを
目的とする。
この目的を達成するため、本発明は、複数の電
気負荷装置と、該複数の電気負荷装置に電力を供
給する電源回路とを備えた内燃エンジンの吸入空
気量を調整する制御弁の作動量をアイドル時の実
際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差
に応じて制御するアイドル回転数フイードバツク
制御方法において、前記電気負荷装置の負荷状態
を検出し、検出した負荷状態に基づいて前記作動
量を補正する補正量を求めて該作動量を補正する
一方、前記負荷状態の軽減度合いが所定量よりも
大きいことを検出したときは当該電気負荷装置の
変化前の作動量を保持することを特徴とする内燃
エンジンのアイドル回転数フイードバツク制御方
法を提供する。
以下本発明の方法の一実施例を図面を参照して
説明する。
第２図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンのエンジン回転数制御装置の全体を略示する構
成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ
２を取り付けた吸気通路（以下「吸気管」とい
う）３を排気管４が接続されている。吸気管３の
途中にはスロツトル弁５が配置され、このスロツ
トル弁５の下流側の吸気管３に開口し大気に連通
する空気通路８が配線されている。空気通路８の
大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けら
れ、又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「制御弁」という）６が配置されてい
る。この制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレ
ノイド６ａとソレノイド６ａの付勢時に空気通路
８を開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６
ａは電子コントロールユニツト（以下「ECU」
という）９に電気的に接続されている。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口
８ａとの間には燃料噴射弁１０が設けられてお
り、この燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にECU９に電気的に接続
されている。
前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度セン
サ１１が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ
下流側には管１２を介して吸気管３に連通する吸
気管内絶対圧センサ１３が、エンジン１本体には
エンジン冷却水温センサ１４及びエンジン回転角
度位置センサ１５が夫々取り付けられ、各センサ
はECU９に電気的に接続されている。
符号１６，１７及び１８は例えばヘツドライ
ト、ブレーキランプ、ラジエータフアン等の第
１、第２及び第３電気負荷装置を示し、第１、第
２及び第３電気負荷装置１６，１７，１８は夫々
スイツチ１６ａ，１７ａ，１８ａ、及び接続点１
９ａを介してバツテリ１９に接続されると共に、
直接ECU９に夫々接続されている。接続点１９
ａには交流発電機２０が接続され、また、この発
電機２０に並列にレギユレータ２０ａが接続さ
れ、レギユレータ２０ａはバツテリ１９の出力電
圧値に応じて発電機２０の界磁電流を制御するよ
うに構成されている。
発電機２０はエンジン１の出力軸（図示せず）
と機械的に接続されエンジン１により駆動され
る。そして、各スイツチ１６ａ，１７ａ，１８ａ
が閉成（オン）状態となり、各電気負荷装置１
６，１７，１８発電機２０から電力が供給され、
各電気負荷装置１６，１７，１８が作動するため
に必要となる総電力量が発電機２０の発電能力を
超えると、レギユレータ２０ａが作動して界磁電
流を定格の最大電流にし発電機２０をフル発電状
態にする。しかし、それでも尚不足する電力はバ
ツテリ１９から補なわれ、このバツテリ１９から
の電力補充によりバツテリ１９が消耗してバツテ
リ１９の出力電圧値VBが所定量VBEGより減少す
る。このため、バツテリ１９が消耗している状態
にあるときには、スイツチ１６ａ，１７ａ，１８
ａの一部又は全部が開成（オフ）状態になつても
バツテリ電力が復帰するまではフル発電状態にあ
るため発電機２０の負荷がエンジン１に継続して
掛かることになる。
スロツトル弁開度センサ１１、絶対圧センサ１
３、冷却水温センサ１４、エンジン回転角度位置
センサ１５からの夫々のエンジン運転状態パラメ
ータ信号がECU９に供給され、ECU９はこれら
エンジン運転状態パラメータ信号の値と第１、第
２及び第３電気負荷装置１６，１７，１８からの
電気負荷状態信号に基づいてエンジン運転状態及
びエンジン負荷状態を判別し、これら判別した状
態に応じてエンジン１への燃料供給量、すなわち
燃料噴射弁１０の開弁時間と補助空気量、すなわ
ち制御弁６の作動量、本実施例では制御弁６の開
弁時間とを夫々演算し、各演算値に応じて燃料噴
射弁１０及び制御弁６を作動させる駆動パルス信
号を夫々に供給する。
制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じ
た開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁して空
気通路８を開弁し開弁時間に応じた所定量の空気
が空気通路及び吸気管３を介してエンジン１に供
給される。
燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間
に亘り開弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射
燃料は吸入空気に混合して常に所定の空燃比（例
えば理論空燃比）の混合気がエンジン１に供給さ
れるようになつている。
制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増
加させるとエンジン１へ混合気の供給量が増加
し、エンジン出力は増大してエンジン回転数が上
昇する。逆に制御弁６の開弁時間を短くすれば供
給混合気量は減少してエンジン回転数は下降す
る。斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁６の
開弁時間を制御することによつてエンジン回転数
を制御することができる。
第３図は第２図のECU９内部の回路構成を示
す図で、第２図のエンジン回転角度位置センサ１
５からの出力信号は波形整形回路９０１で波形整
形された後、TDC信号として中央処理装置（以
下「CPU」という）９０２に供給されると共に
Meカウンタ９０３にも供給される。Meカウンタ
９０３はエンジン回転角度位置センサ１５からの
前回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ９０３は、この計数値Meをデータバス
９０４を介してCPU９０２に供給する。
第２図のスロツトル弁開度センサ１１、吸気管
内絶対圧センサ１３、水温センサ１４等の各種セ
ンサからの夫々の検出信号はレベル修正回路９０
５で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレ
クサ９０６により順次Ａ／Ｄコンバータ９０７に
供給される。Ａ／Ｄオンバータ９０７は前述の各
センサ１１，１３，１４からの検出信号を順次デ
ジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバ
ス９０４を介してCPU９０２に供給する。
第２図に示す第１、第２及び第３電気負荷装置
１６，１７，１８の夫々のスイツチ１６ａ，１７
ａ，１８ａからのオン−オフ信号はレベル修正回
路９０８で所定電圧レベルに修正された後、デー
タ入力回路９０９で所定信号に変換されデータバ
ス９０４を介してCPU９０２に供給される。
CPU９０２は、更にデータバス９０４を介し
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
９１０、ランダムアクセスメモリ（ROM）９１
１及び駆動回路９１２，９１３に接続されてお
り、RAM９１１はCPU９０２での演算結果等を
一時的に記憶し、ROM９１０はCPU９０２で実
行される制御プログラム等を記憶している。
CPU９０２はROM９１０に記憶されている制
御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメ
ータ信号に応じてエンジン運転状態及びエンジン
負荷状態を判別し、補助空気量を制御する制御弁
６の開弁デユーテイ比DOUTを演算し、この演算値
に対応する制御信号を駆動回路９１２に供給す
る。
この制御弁６の開弁デユーテイ比DOUTは例えば
次式(1)に基づいて演算される。
DOUT＝DPIo＋DEo ……(1) ここにDPIoは、後述するように目標エンジン回
転数と実際エンジン回転数との差に応じて演算さ
れる値（以下フイードバツクモード項という）で
DEoはこれを後述するように電気負荷装置１６，
１７，１８のオン−オフ状態即ち電気負荷に基づ
いて演算される値（以下電気負荷項という）であ
る。
CPU９０２はさらに燃料噴射弁１０の燃料噴
射時間TOUTを演算し、この演算値に基づく制御
信号をデータバス９０４を介して駆動回路９１３
に供給する。駆動回路９１３は前記演算値に応じ
て燃料噴射弁１０を開弁させる制御信号を該噴射
弁１０に供給し、駆動回路９１２は制御弁６をオ
ン−オフさせるオン−オフ駆動信号を制御弁６に
供給する。
第４図は前記電気負荷項DEoの算出方法を示す
フローチヤートで、この演算プログラムはECU
９内でTDC信号毎に実行される。
DEo演算プログラムが呼び出されると（第４図
のステツプ１）、先ず、DEoの記憶値を零にリセ
ツトする（ステツプ２）。次に第１図に示す第２
電気負荷装置１６のスイツチ１６ａがオン状態で
あるか否かが判別され（ステツプ３）、判別結果
が否定（NO）であればステツプ５に進む。ステ
ツプ３で判別結果が肯定（YES）であればDEoの
記憶値に第１電気負荷装置１６の電気負荷に対応
する所定量DE1を加算しこの加算値（DEo＋DE1）
を新たなDEoの記憶値とする（ステツプ４）。尚、
ステツプ２でDEo＝０とリセツトされているので
ステツプ４の新たなDEoの記憶値はDE1に等しい。
次に、上述と同様に第２電気負荷装置１７のス
イツチ１７ａのオン−オフ状態が判別され（ステ
ツプ５）、オン状態でなければステツプ７に進み、
オン状態であればDEoの記憶値に第２電気負荷装
置１７の電気負荷に対応する所定量DE2を加算
し、この加算値（DEo＋DE2）を新たなDEoの記憶
値とする（ステツプ６）。更に、上述と同様に第
３電気負荷装置１８のスイツチ１８ａのオン−オ
フ状態が判別され（ステツプ７）、オン状態でな
ければ後述するステツプ９に進み、オン状態であ
ればDEoの記憶値に第３電気負荷装置１８の電気
負荷に対応する所定量DE3を加算し、この加算値
（DEo＋DE3）を新たなDEoの記憶値とし（ステツ
プ８）、ステツプ９に進む。
ステツプ９では、DEoの記憶値が所定の量大値
DEMAXより大きいか否かが判別され、判別結果が
否定（NO）の場合は当該プログラムの今回ルー
プでの実行を終了し、DEoの記憶値を電気負荷項
として適用する。ステツプ９の判別結果が肯定
（YES）の場合、即ちDEoの記憶値が最大値DEMAX
より大きい場合はステツプ10に進み、最大値
DEMAXを新たなDENの記憶値とし当該プログラム
の今回ループでの実行を終了し、最大値DEMAXを
電気負荷項として適用する。この値DEMAXはエン
ジンに掛かる発電機２０の最大負荷に応じた値で
あり、発電機２０の界電磁流が最大の定格電流値
である場合これ以上の負荷がエンジンに掛かるこ
とはないため、この負荷に見合つた値に予め設定
されている。
第５図は第４図に示した演算プログラムで求め
られた電気負荷項DEoと後述する方法により演算
されるフイードバツクモード項DPIoとにより制御
弁６の開弁デユーテイ比DOUTを演算するプログラ
ムで、この演算プログラムもECU９内でTDC信
号毎に実行される。
本プログラムが呼び出されると（第５図ａのス
テツプ21）、先ず、実エンジン回転数Neの逆数に
比例する数Meが、目標アイドル回転数の上限値
NHの逆数に対応する数MHより小さいか否かを判
別する（ステツプ22）。この判別結果が否定
（NO）の場合には（すなわちNe≦NH）、ステツ
プ23に進んで数Meが目標エンジン回転数の下限
値NLの逆数に対応する数MLより大きいか否かを
判別する。ステツプ23で判別結果が否定（NO）
のとき、すなわちステツプ22及びステツプ23での
判別結果によりエンジン回転数Neが目標エンジ
ン回転数の上、下限値NH、NLの間にあると判別
したとき実エンジン回転数Neを上昇も低下もさ
せる必要がないので偏差値ΔMnを零に設定し
（ステツプ24）、又フイードバツク項DPIoの値を前
回ループの値DPIo-1に設定して（ステツプ25）、
ステツプ26（第５図ｂ）に進む。
尚、上述の値MH、MLは、例えば、冷却水温セ
ンサ１４からの水温信号やエアコンデイシヨナ等
のエンジン負荷の大きさに応じて排気ガス特性や
燃費特性が最適となるように設定される。
ステツプ23で判別結果が肯定（YES）のとき、
実エンジン回転数Neは下限値NLより小さいと判
別したことになり、ステツプ27では偏差値ΔMn
（このときΔMnは正の値となる）が求められ、こ
の偏差値ΔMnに一定数KIを乗算して積分制御項
ΔDIが求められる（ステツプ28）。次にステツプ
27で求められた偏差値ΔMnと前回ループでの偏
差値ΔMn-1との差、すなわち加速偏差値ΔΔMn
が求められ（ステツプ29）、この加速偏差値
ΔΔMnに一定数KPを乗算してして比例制御項
ΔDPが求められる（ステツプ30）。このようにし
て求められた積分制御項ΔDI及び比例制御項ΔDP
に前回ループの制御値DPIo-1を加えて得られる値
を今回のフイードバツクモード項DPIoに設定して
（ステツプ31）、次に後述するステツプ26（第５図
ｂ）に進む。
ステツプ22での判別結果が肯定（YES）の場
合には実エンジン回転数Neは目標アイドル回数
の上限値NHより大きいと判別したことになり、
ステツプ32で偏差値ΔMn（このときΔMnは負の
値となる）が求められ、以下同様にステツプ28で
は積分制御項ΔDI、ステツプ30では比例制御項
ΔDP及びステツプ31で今回のフイードバツクモー
ド項DPIoが求められ、ステツプ26に進む。
フイードバヅクモード項DPIoがステツプ25又は
ステツプ31で設定されると、次に前回ループ時に
おける電気負荷項DEo-1が零より大であつたか否
か、即ち前回に電気負荷がエンジンに掛かつてい
たか否かが判別され（ステツプ26）、前回時に電
気負荷が掛かつていなかつた場合（判別結果が否
定（NO）の場合）、ステツプ33に進み制御弁６
の開弁デユーテイ比DOUTを前記第(1)式に基づき今
回時のフイードバツクモード項DPIoと今回時の電
気負荷項DEoの和として設定する。
ステツプ26の判別結果が肯定（YES）の場合、
即ち、前回時に電気負荷がエンジンに掛かつてい
た場合は、次に今回時の電気負荷が前回時より減
少したか否かが判別される。これは、今回時と前
回時の電気負荷項の差ΔDEo＝DEo−DEo-1が零よ
り小さいか否かで判別され（ステツプ34）、判別
結果が否定（NO）の場合、即ち、電気負荷の変
化がなかつた場合又は今回時の電気負荷が前回時
より増えた場合は前述と同様にステツプ33に進
み、制御弁６の開弁デユーテイ比DOUTを今回時の
フイードバツクモード項DPIoと今回時の電気負荷
DEoの和として設定する。
ステツプ34の判別結果が肯定（YES）の場合、
即ち、前回時よりもエンジンに掛かる電気負荷が
減少した場合、電気負荷項の変化量ΔDEo（＜０）
が負の所定量ΔDGより小さいか否かが判別される
（ステツプ35）。この所定量ΔDGは、電気負荷が軽
減された電気負荷装置がその作動時に発電機２０
からの電力供給に加え、バツテリ１９からの電力
補充を必要としたか否かを判断する基準量であ
る。即ち、電気負荷項の変化量ΔDEoの大きさが
所定量ΔDGより小さい場合にはバツテリ１９が消
耗していて、当該電気負荷装置の電気負荷が消滅
したにも拘わず前述したようにフル発電状態の発
電機２０の負荷が継続してエンジンに掛かつてい
ると判断するのである。
ステツプ35の判別結果が否定（NO）の場合、
即ち、電気負荷の変化量ΔDEoの絶対値が所定量
ΔDGの絶対値より小さい場合は、前述したバツテ
リ１９の消耗はないと判断し、後述する理由によ
りフイードバツクモード項DPIo値を前述のフイー
ドバツクモードにより演算された値に代えて所定
値Dxに設定し（ステツプ36）、次にステツプ33に
進み制御弁９の開弁デユーテイ比DOUTを所定値
Dxに設定されたDPIN値と今回時の電気負荷項DEo
との和として設定する。所定値Dxはエンジンに
電気負荷が掛かつていない状態にあるときエンジ
ン回転数Neを目標エンジン回転数の上下限値
NH、NL間に保持するのに必要な補助空気量に対
応する値である。この所定値Dxをステツプ36で
フイードバツクモードによる演算値DPIoに置き換
えるのは次の理由による。電気負荷項DEoは、前
述したように、電気負荷装置がオン状態になつた
とき電気負荷に見合つた補助空気を増量してエン
ジン回転数の減少を防止する為に設けるものであ
るが、この電気負荷項DEoは実際は第２図に示す
フイルタ７の目詰りや制御弁６の製品のバラツキ
等を考慮してエンジン回転数が減少しないように
設定するため当該電気負荷に対応する値より幾分
大きく設定する。このため、電気負荷装置がオン
状態になつたとき幾分過剰な補助空気量がエンジ
ンに供給され、エンジン回転数が目標エンジン回
転数の上限値NHを超える場合がある。かかる場
合には、エンジン回転数Neを目標エンジン回転
数の上下限値NH、NL間に減少させるためフイー
ドバツクモード項DPIoが減少する。この状態のと
きに電気負荷がオフにされると、定数である電気
負荷項DEoが適用されなくなるため電気負荷のオ
フ時にエンジンに供給される補助空気量（減少し
たDPIo値に対応する）はエンジン回転数Neを目
標回転数の上下限値NH、NLに保持するのに不十
分となり、エンジン回転数Neは急減しその後フ
イードバツク制御により目標エンジン回転数の上
下限値NH、NL間に戻される。このようなエンジ
ン回転数の急減を防止するためにステツプ36で
DPIo値を所定値Dxに置き換えるのである。
ステツプ35の判別結果が肯定（YES）の場合、
即ち電気負荷項の減少量ΔDEoの絶対値が所定量
ΔDGの絶対値より大きい場合、バツテリ１９の消
耗を来たしていると判断し、ステツプ37でDPIo値
から減少量ΔDEoを減算した値（＝DPIo−DEo＋
DEo-1）を新たにDPIo値とする。そして次に開弁
デユーテイ比DOUTを前記第(1)式に従つて演算する
（ステツプ33）。
この結果、開弁デユーティ比DOUTはステツプ25
又は31で演算されたDPIo値と前回時の電気負荷項
DEo-1との和となる。すなわち、電気負荷装置が
オフ状態になつても発電機２０が依然としてフル
発電状態にあるときは開弁デユーテイ比DOUTを当
該電気負荷装置のオン状態のときの値に保持する
ことができる（第１図ｃのSn）。また、ステツプ
37で設定されたDPIo値が次回ループ時のDPIo-1値
として使用される（ステツプ25又は31）ので、次
回ループ時以降のDOUT値が今回ループ時のDOUT値
からステツプ28及び29の積分項ΔDI及び比例項
ΔDPに応じて徐々に変化することになり、エンジ
ン回転数Neは第１図ｄの破線で示すような変化
を生じることがない。
次にステツプ38で上述の開弁デユーテイ比DOUT
が零より大であるか否かを判別し、その判別結果
が否定（NO）のときはDOUT値が100％を超えた
か否かを判別する（ステツプ39）。この判別結果
が否定（NO）の場合、即ちDOUT値が０≦DOUT≦
100となる場合は当該プログラムの今回ループで
の実行を終了し、そのときのDOUT値に基づき制御
弁６の制御を行なう。
ステツプ39の判別結果が肯定（YES）の場合、
即ち、DOUT値が100％を超える場合は、DOUT＝100
に設定すると共にDPIo＝100−DEoに設定し（ステ
ツプ40）。当該プログラムの今回ループでの実行
を終了する。ステツプ40でDOUT＝100と設定する
のは、エンジンの運転状態によつて開弁デユーテ
イ比DOUTの演算値がDOUT＞100となる場合が生じ、
この場合にエンジンが必要とする補助空気量が斯
かる演算値に対応する値であつてもこの演算値は
制御弁６の作動上取り得ない値であるため、この
演算結果に基づいて実行される制御弁６の制御に
不都合が生じないようにするためである。また、
ステツプ40でDPIo＝100−DEoと設定するのは次の
理由による。第６図に例示するように、冷寒時の
始動直後にはエンジン温度が低く摺動部の潤滑抵
抗が高いためエンジンに掛かる機械的な負荷が大
きくなつている。このような状態のときに電気負
荷装置がオン状態となり（第６図ａ）DPIo値に
DEo値が加算され開弁デユーテイ比DOUTが100％よ
り大きな値に設定されると、エンジンが必要とす
る補助空気量は制御弁６が供給することのできる
最大補助空気量を超えるため、エンジン回転数
Neを目標エンジン回転数の上下限値NH、NL間に
保持するのに充分な補助空気量がエンジンに供給
されずエンジン回転数Neは下限値NLを下廻る
（第６図ｃ）。斯かる場合にDPIo値は第５図ａのス
テツプ27乃至31による演算によつて漸増して100
％を超える（第６図ｂの破線）。一方、エンジン
の暖機が進むに従つて摺動部の潤滑抵抗が低くな
るのでエンジンに掛かる機械的負荷は漸減しエン
ジン回転数Neは上昇する。エンジン回転数Neが
目標エンジン回転数の上限値NHを超えるとDPIo
値は減少を始めるが、上述のようにDPIo値が100
％を超えている場合は演算上DPIo値が減少しても
実際に補助空気量が減少を始めるのはDOUT値が
100％以下になつてからである。このため、エン
ジン回転数NeはDOUT値が100％以下になるまで上
昇を続けることになる（第６図ｃの破線）。この
ような不都合をなくすために開弁デユーテイ比
DOUTが100％を超えたときにDPIo＝100−DEoと設
定するのである。このように設定しておくと、上
述の様にエンジン回転数Neが上限値NHを超えた
ときDPIo値の減少に伴つて直ちに補助空気量を減
少させることができる。
前述したステツプ38の判別結果が肯定（YES）
の場合、即ち、DOUT値が零より小さい場合はステ
ツプ41に進み、DOUT＝０に設定すると共にDPIo＝
０と設定し、当該プログラムの今回ループでの実
行を終了する。ステツプ41でDOUT＝０に設定する
のは、前述したDOUT＞100となる場合と同様に、
エンジンの運転状態によつて開弁デユーテイ比
DOUTの演算値がDOUT＜０となる場合が生じ、斯か
る場合にも制御弁６の制御に不都合が生じないよ
うにするためである。また、DOUT＝０と設定する
ときにDPIo値を同時に零に設定するのは、次の理
由による。今DOUT＝０％となつても依然として
Ne＞NHであるような運転状態が継続するとDPIo
の演算値だけが時間とともに過大な負の値となつ
てしまうがその後、電気負荷が加わると所定の電
気負荷項DEが加算されるにもかかわらずDPIoが過
大な負値で演算されているためDOUT＝DPIo＋DEは
依然として負値でありDOUT＝０と演算されてエン
ジン負荷の増加を救済する空気が補充されない。
このために急激なNe低下を生ずる。しかしなが
らDOUT＝０となる同時にDPIo＝０と設定すれば電
気負荷が加わつた場合であつてもDOUTは所定の電
気負荷項DEの値をとるため上記のような不具合
を防止することができるからである。
尚、上述の実施例では空気通路８に配置した補
助空気制御弁６を制御してエンジンの吸入空気量
を調整するようにしたが、本発明はこれに限定さ
れず、エンジンの吸入空気量を精度よく調整でき
るものであればよく、例えば、スロツトル弁開度
を直接制御してもよい。又、上述の実施例のよう
に制御弁の作動量を制御弁の開弁時間のデユーテ
イ比として制御するものに代えて、弁開度を制御
するようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、複数の電
気負荷装置と、該複数の電気負荷装置に電力を供
給する電源回路とを備えた内燃エンジンの吸入空
気量を調整する制御弁の作動量をアイドル時の実
際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差
に応じて制御するアイドル回転数フイードバツク
制御方法において、前記電気負荷装置の負荷状態
を検出し、検出した負荷状態に基づいて前記作動
量を補正する補正量を求めて該作動量を補正する
一方、前記負荷状態の軽減度合いが所定量よりも
大きいことを検出したときは当該電気負荷装置の
変化前の作動量を保持するようにしたので、電気
負荷装置がオン状態からオフ状態に移行したとき
にバツテリの消耗状態に拘らず実際のエンジン負
荷に見合つた空気量をエンジンに供給することが
でき、エンジン回転数の急激を防止することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は内燃エンジンのアイドル回転数フイー
ドバツク制御中における本発明方法を示すタイミ
ングチヤートで、同図ａは電気負荷装置のオン−
オフ状態を、同図ｂはバツテリの出力電圧の状態
変化を、同図ｃは補助空気制御弁の開弁デユーテ
イ比DOUTの変化の様子を、同図ｄはエンジン回転
数の変化の様子を夫々示すチヤート、第２図は本
発明方法を適用した内燃エンジン制御装置の全体
構成図、第３図は第２図に示す電子コントロール
ユニツト（ECU）内の電子回路図、第４図は電
気負荷項DEoを算出するプログラムのフローチヤ
ート、第５図ａ，ｂはフイードバツク制御による
補助空気制御弁の開弁デユーテイ比DOUTを演算す
るプログラムのフローチヤート、第６図は開弁デ
ユーテイ比DOUTのECU内で演算結果が100％を超
す場合の制御方法を示すタイミングチヤートで、
同図ａは電気負荷装置のオン−オフ状態を、同図
ｂは開デユーテイ比DOUT、フイードバツクモード
項DPIo及び電気負荷項DEoの変化の様子を、同図
ｃはエンジン回転数Neの変化の様子を夫々示す
チヤートである。 １……内燃エンジン、３……吸気管、５……ス
ロツトル弁、６……補助空気制御弁、８……空気
通路、９……電子コントロールユニツト、１０…
…燃料噴射弁、１６，１７，１８……電気負荷装
置、１９……バツテリ、２０……発電機、DOUT…
…開弁デユーテイ比、DPIo……フイードバツクモ
ード項、DEo……電気負荷項、ΔDG……負の所定
量。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の電気負荷装置と、該複数の電気負荷装
    置に電力を供給する電源回路とを備えた内燃エン
    ジンの吸入空気量を調整する制御弁の作動量をア
    イドル時の実際のエンジン回転数と目標エンジン
    回転数との差に応じて制御するアイドル回転数フ
    イードバツク制御方法において、前記電気負荷装
    置の負荷状態を検出し、検出した負荷状態に基づ
    いて前記作動量を補正する補正量を求めて該作動
    量を補正する一方、前記負荷状態の軽減度合いが
    所定量よりも大きいことを検出したときは当該電
    気負荷装置の変化前の作動量を保持することを特
    徴とする内燃エンジンのアイドル回転数フイード
    バツク制御方法。 ２ 前記電気負荷装置の負荷状態の検出は複数の
    電気負荷装置のオン−オフ状態によつて検出する
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内
    燃エンジンのアイドル回転数フイードバツク制御
    方法。
JP12879883A 1983-07-15 1983-07-15 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 Granted JPS6022038A (ja)

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