JPH0452132Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車両緊急時に乗員拘束用ウエビングを
乗員へ密着させるウエビング緊張装置に関する。

［従来技術及び考案が解決しようとする問題点］ 現在、車両が通常走行中の場合は、小さい付勢
力のぜんまいばねでウエビングを巻取軸に巻取る
方向に付勢し、車両緊急時には大きい付勢力のぜ
んまいばねでウエビングを急激に強い力で緊張さ
せ、乗員を拘束するウエビング緊張装置が考えら
れている。

このウエビング緊張装置では車両が緊急状態に
陥つたことを感知するために加速度センサが取り
付けられている。この加速度センサには、通常振
子等が適用されている。

振子は、車両の通常走行状態では垂下されてお
り、車両の緊急状態に傾倒されるようになつてい
る。この振子の傾倒でセンサレバーが回転し、さ
らにクラツチが継がれ、ウエビング緊張装置を作
動させている。

従つて、センサレバーの回転は振子の傾倒に対
して与える抵抗が少ないことが好ましいが、従
来、このセンサレバーの回転は、シートへ固定さ
れたピンを中心に回転するようになつているため
摩擦力は比較的大きく振子質量を増大させる必要
がある。

本考案は上記事実を考慮し、センサレバーの移
動が円滑になり車両緊急時に迅速にウエビングで
乗員を拘束することが可能なウエビング緊張装置
を提供することが目的である。

［問題点を解決するための手段及び作用］ 本考案に係るウエビング緊張装置は、乗員拘束
用ウエビングが巻取られる巻取軸を小弾性体の付
勢力でウエビング巻取方向へ付勢し、車両緊急時
には大弾性体の付勢力をトリガ手段及びクラツチ
手段の作動により巻取軸へ伝達しこの巻取軸を強
制的にウエビング巻取方向回転させるウエビング
緊張装置であつて、車両緊急時に回転してトリガ
手段へ駆動力を与えるセンサレバーと、前記セン
サレバーを支持する支持部材と、前記センサレバ
ーと支持部材との間に配設されセンサレバーの回
転軸とされると共にこのセンサレバーと相対回転
可能な軸支ローラと、センサレバーを軸支ローラ
方向へ付勢する弾性体と、を有し前記軸支ローラ
の端部がこの軸支ローラの中間部よりも小径とさ
れ、前記支持部材との当接面積が小さく形成され
ていることを特徴としている。

従つて、軸支ローラの支持部材との当接面積が
小さくなり、摩擦抵抗が減少する。このため、セ
ンサレバーの回転が円滑に行われ、車両緊急時に
迅速かつ確実に大弾性体の付勢力を巻取軸へ伝達
させることができる。

［実施例］ 第１図乃至第４図には本考案に係るウエビング
緊張装置が一体的に組込まれたウエビング巻取装
置１０が示されている。

このウエビング巻取装置１０のフレーム１２は
ボルト１４で車体へ固定されており、その両端部
からは一対の脚板１６，１８が互いに平行に延長
されている。

この脚板１６，１８には巻取軸２０の両端部が
軸支されており、巻取軸２０の中間部には乗員拘
束用ウエビング２２の一端が係止されている。

ここで、ウエビング２２の収納時では、このウ
エビング２２は巻取軸２０に層状に巻取られるよ
うになつている。

ウエビング２２の他方の端部にはタングプレー
トが取付けられており、このタングプレートがバ
ツクル装置（共に図示省略）と係合することによ
り乗員はウエビング装着状態となる。

なお、脚板１６の外側には車両緊急時にこれを
感知して、巻取軸２０のウエビング引出方向回転
を瞬時に阻止することができるイナシヤーロツク
機構が取り付けられている。

脚板１８から突出した巻取軸２０の端部には矩
形軸部２４が形成されている。この矩形軸部２４
は小径軸２６に形成された矩形孔２８に挿嵌され
ており、これにより小径軸２６は巻取軸２０と共
に同軸的に回転するようになつている。

この小径軸２６の先端にはスリツト３０が設け
られ、このスリツト３０には小ぜんまいばね３２
の内端が係止されている。小ぜんまいばね３２は
小ケース３４内に収容されており、これの外端は
小ケース３４へ係止されている。

小ケース３４は、脚板１８との間に介在される
大ケース３６とシート３８を介して脚板１８へ固
着されている。

これにより、巻取軸２０に層状に巻取られてい
たウエビング２２の引出し量に応じて、小ぜんま
いばね３２が収縮し、巻取力が増加されるように
なつている。ここで、小ぜんまいばね３２の巻取
力は弱く、乗員がウエビング２２を装着した場
合、このウエビング２２の乗員に対しての圧迫感
が極めて小さくなつている。

大ケース３６には大ぜんまいばね４０が収容さ
れている。この大ぜんまいばね４０の内端は、作
動リング４２の円筒部４４へ係止され、外端は大
ケース３６に係止されている。

作動リング４２の軸心部には円孔４６が設けら
れており、前記小径軸２６に軸支され、この小径
軸２６と相対回転可能とされている。

また、作動リング４２の大径部外周は大ケース
３６の内周径よりも小さく形成され、さらにこの
外周の一部には、凹部４５が設けられている。さ
らに、この凹部４５を除く外周円弧形状部と大ケ
ース３６の内周との隙間にはアタツチメント４７
が介在され、作動リング４２はこのアタツチメン
ト４７を介して大ケース３６に軸支されている。

このアタツチメント４７は樹脂製で、作動リン
グ４２の大径外周に沿つた略Ｕ字形状となつてお
り、大ケース３６の内周へ固着されている。

これにより、作動リング４２の回転時に生じる
摩擦力が減少し、作動リング４２が円滑に回転す
るようになつている。

ここで、大ぜんまいばね４０は、前記小ぜんま
いばね３２よりも大きな付勢力を備えており、通
常はこの大ぜんまいばね４０が巻き上げられた状
態で保持されている。ここで、車両が緊急状態に
陥ると、センサ部５０の作動でトリガ手段５２が
駆動され、この大ぜんまいばね４０の付勢力保持
状態が解除されて、小ぜんまいばね３２と共にウ
エビング２２を巻取軸２０の巻取る方向へ付勢力
を巻取軸２０へ作用させるようになつている。

センサ部５０は、振子５６とセンサレバー５８
とを備えており、振子５６は車両緊急時にセンサ
レバー５８を作動させる加速度センサとされてい
る。

第５図及び第６図に示される如く、センサレバ
ー５８の一端には切り欠き部６０が設けられてい
る。この切り欠き部６０は最深溝部の両側斜面が
大きな曲率の円弧状となつている。

また、このセンサレバー５８の他方の端部近傍
には、水平方向に延設された連動ピン６２が取り
付けられている。

この切り欠き部６０，６０には軸支ローラ６
４，６４の外周の一部が収容されており、センサ
レバー５８は、この軸支ローラ６４，６４を中心
に回転可能とされている。

この軸支ローラ６４，６４は、その本体６４Ａ
の両端部から回転軸６４Ｂが突出形成されてい
る。

また、軸支ローラ６４，６４の他の外周は、シ
ート３８の下部に設けられたガイド部材６６の脚
板６６Ａ，６６Ｂの形成された前記切り欠き部６
０，６０と同形状の切り欠き部６８，６８に収容
されている。

さらに、ガイド部材６６の脚板６６Ｂの外周面
には、係合ピン７０が取り付けられており、この
係合ピン７０と前記連動ピン６２との間には引張
コイルばね７２が取り付けられている。

この引張コイルばね７２はセンサレバー５８を
軸支ローラ６４へ向けて付勢し、センサレバー５
８を軸支ローラ６４へ軸支させている。

これにより、センサレバー５８が軸支ローラ６
４，６４を中心に回転する場合、軸支ローラ６
４，６４も相対回転するようになつている。

ここで、切り欠き部６８，６８に収容された軸
支ローラ６４，６４は、その本体６４Ａの外周の
みが、ガイド部材６６及びセンサレバー５８と当
接するようになつており、これにより、軸支ロー
ラ６４，６４のセンサレバー５８との相対回転時
の摩擦力が低減されている。さらに、回転軸６４
Ｂの両端部がそれぞれガイド部材６６及びセンサ
レバー５８の側部と当接され、回転軸６４Ｂの軸
線移動を防止している。

この場合、回転軸６４Ｂの端面面積が小さく、
軸支ローラ６４，６４の回転時のガイド部材６６
及びセンサレバー５８との摩擦抵抗が比較的小と
されている。

第２図に示される如く、軸支ローラ６４の軸方
向から見て、センサレバー５８が最下端位置にあ
り振子５６上に載置されている場合、係合ピン７
０と連動ピン６２とを連結する引張コイルばね７
２の軸心が軸支ローラ６４の軸心よりも下方（振
子５６方向）に配設されている、これにより、セ
ンサレバー５８は、第２図時計方向に付勢力を受
け振子５６へ当接されている。

ここで、振子５６の揺動によりセンサレバー５
８が上方へ向けて押圧された場合には、引張コイ
ルばね７２の軸心が軸支ローラ６４の軸心よりも
上方に達し、これにより、引張コイルばね７２は
逆にセンサレバー５８を軸支ローラ６４，６４を
中心に第２図反時計方向に付勢するようになつて
いる。

センサレバー５８が前記反時方向へ回転される
と、この回転力は、センサレバー５８の上方に配
設されたトリガ手段５２に伝達されるようになつ
ている。

トリガ手段５２は、カム７４と回転ポール７６
とを備えている。

カム７４は、第２図正面から見て略扇形とされ
ており、扇形の円弧中心近傍が厚肉とされ、この
厚肉部に向けられた円孔７８がシート３８に取り
付けられた軸支ピン８０に挿入軸支され、この軸
支ピン８０を中心に回転するようになつている。

この場合、カム７４とセンサレバー５８とは、
通常状態では若干の間隙を設けるのが好ましい。

従つて、前記センサレバー５８が回転するとカ
ム７４の下面に当接し、このカム７４がセンサレ
バー５８に連動して、軸支ピン８０を中心に第２
図時計方向に回転するようになつている。

また、このカム７４の端面には、円弧の両端部
近傍を連続する略Ｌ字形の長孔８２が設けられて
おり、回転ポール７６の一方の端部に設けられ
た、連動ピン８４が挿入されている。

この回転ポール７６の他方の端部には円孔８６
が設けられており、シート３８に取り付けられた
軸支ピン８８に挿入軸支されている。

ここで、車両が通常走行状態では、回転ポール
７６に連動ピン８４は、カム７４の長孔８２の一
方の端部８２Ａに配置されている。カム７４が第
２図時計方向へ回転すると連動ピン８４は、長孔
８２の中間部である屈曲部に達し、この屈曲部を
通過した時点で、長孔８２の他方の端部８２Ｂに
達するようになつている。

従つて、この状態では、回転ポール７６が軸支
ピン８８を中心に第２図時計方向に回転される。

回転ポール７６には、長手方向中間部から先端
部にかけて切り欠かれ段差が設けられており、ス
トツパ９０となつている。このストツパ９０によ
り、車両の通常状態における作動リング４２の回
転が阻止できるようになつている。

すなわち、作動リング４２の外周大径部に設け
られた凹部４５がこのストツパ９０と嵌合されて
おり、大ぜんまいばね４０の付勢力にも拘わら
ず、作動リング４２の回転が阻止されている。

なお、フリクシヨンプレート９２を円溝１０２
へ収容させる場合は、フリクシヨンプレート９２
の外周一部を弾性変形させながら凸部１０４を迂
回させればよい。

ここで、カム７４の回転に応じて、回転ポール
７６の下方へ向けての回転時には、ストツパ９０
による作動リング４２の回転阻止が解除されて回
転するようになつている。

この作動リング４２の回転によりクラツチ手段
５４が作動して作動リング４２の回転を小径軸２
６へ伝達するようになつている。

このクラツチ手段５４は、フリクシヨンプレー
ト９２とレバー９４とギヤホイル９６とを備えて
いる。

フリクシヨンプレート９２は、薄肉の円盤状に
形成され、軸心部には円孔９８が設けられてお
り、巻取軸２０と小径軸２６との間で巻取軸２０
に同軸的に軸支されている。

また、フリクシヨンプレート９２の外周には、
等間隔で３個のアーム１００が一体的に突出され
ており、シート３８方向に屈曲されている。

これらのアーム１００は、フリクシヨンプレー
ト９２の外周から略Ｌ字状の切込みを入れること
により形成されている。

シート３８のフリクシヨンプレート９２との当
接部には、このフリクシヨンプレート９２を収容
する円溝１０２が設けられてフリクシヨンプレー
ト９２の片側当接面となつている。また、この円
溝１０２の周縁には、前記アーム１００に対応し
て、円溝１０２の軸心方向に延設された、３個の
凸部１０４が形成されてフリクシヨンプレート９
２の他の片側の外周部付近当接用となつている。

フリクシヨンプレート９２をこの円溝１０２に
当接させる際に、この凸部１０４と円溝１０２の
底面との間にアーム１００を配置することによ
り、凸部１０４の肉厚の設定によつて、凸部１０
４と円溝１０２の底面との間の間隔を所定値と
し、フリクシヨンプレート９２の回転時の摩擦力
を一定に保持することができるようになつてい
る。

フリクシヨンプレート９２の端面には、このフ
リクシヨンプレート９２の半径方向と傾斜した３
個の１０６が設けられており、レバー９４の一方
が端部に設けらた、連動ピン１０８がこの長孔１
０６の外端部（円孔９８から最も遠い部分）挿入
されている。

このレバー９４の他方の端部は、円弧状とされ
ており、この円弧の中心に軸支ピン１１０が取り
付けられている。

この軸支ピン１１０は、作動リング４２に軸支
されており、作動リング４２の回転阻止解除時
に、作動リング４２と共に回転するようになつて
いる。

この軸支ピン１１０の移動により、連動ピン１
０８が長孔１０６に沿つて内端部方向に移動する
ようになつており、これにより、レバー９４の先
端部がギヤホイル９６の外周に形成された波形部
１１２に嵌合するようになつている。

ギヤホイル９６は、小径軸２６に同軸的に軸着
されており、これにより、ギヤホイル９６の波形
部１１２とレバー９４とが嵌合すると、大ぜんま
いばね４０の付勢力が小径軸２６に伝達されるよ
うになつている。

以下に本実施例の作用を説明する。

乗員ウエビング２２を装着する場合、乗員は巻
取装置１０の巻取軸２０に層状に巻取られている
ウエビング２２を引出して装着する。

この場合、ウエビング２２には、小ぜんまいば
ね３２の付勢力のみが作用しているので、ウエビ
ング２２は乗員に軽く接触している。従つて、乗
員は圧迫感を感じることなく、運転姿勢の変更も
円滑にできる。

ここで、車両が緊急状態に陥ると、加速度セン
サである振子５６が振動し、この振子５６がセン
サレバー５８を軸支ローラ６４，６４を中心に第
２図及び第６図反時計方向に回転させる。

軸支ローラ６４，６４の軸線方向は、小径の回
転軸６４Ｂで支持しているので、軸支ローラ６
４，６４の軸線移動が防止されると共に、ガイド
部材６６及びセンサレバー５８の側部との当接面
積が小さくなつているので、回転時の摩擦抵抗力
が向上される。

さらに、振子５６の傾動に対して、センサレバ
ー５８が円滑に回転するように、軸支ローラ６
４，６４も相対回転するようになつているので、
センサレバー５８の回転摩擦力が低減され車両の
緊急状態における対応が向上されている。

センサレバー５８は、通常は第２図及び第６図
時計方向に回転する引張コイルばね７２で付勢さ
れているが、振子５６によりセンサレバー５８が
反時計方向に回転し、センサレバー５８が所定量
移動すると、引張コイルばね７２は付勢方向を反
転し、センサレバー５８を急激に押し上げる。

センサレバー５８の移動により、カム７４が軸
支ピン８０を中心に第２図時計方向に向けて回転
する。

このカム７４の回転で回転ポール７６の軸支ピ
ン８０が長孔８２の一端部（第２図82A）から他
端部（第２図８２Ｂ）に移動する。この移動と共
に回転ポール７６が軸支ピン８８を中心に第２図
時計方向へ回転するので、ストツパ９０と作動リ
ング４２の凹部４５とが離間し、作動リング４２
が大ぜんまいばね４０の付勢力で回転する。

ここで、この作動リング４２の外周と大ケース
３６の内周との間にはアタツチメント４７が介在
され、作動リング４２はアタツチメント４７に軸
支されているので、摩擦力が低減されており、こ
の作動リング４２が円滑に回転する。しかも、作
動リング４２の外周を大ケース３６の内周に直接
当接するよりも、作動リング４２の外周が小径と
なるので摩擦回転トルクが小さい。

作動リング４２の回転に応じて、レバー９４の
軸支ピン１１０が移動し、これに伴なつて、フリ
クシヨンプレート９２の長孔１０６の外端部に挿
入されていた連動ピン１０８がこの長孔１０６の
内端部に移動し、これによりレバー９４の先端が
ギヤホイル９６の波形部１１２に嵌合する。

フリクシヨンプレート９２は、アーム１００が
円溝１０２と凸部１０４との間に配設されて、適
度の摩擦力によつて保持されているので、前記連
動ピン１０８の移動時には、この摩擦力により回
転されない。

連動ピン１０８の移動が終了し、この連動ピン
１０８が波形部１１２に嵌合すると、フリクシヨ
ンプレート９２は作動リング４２の回転力をレバ
ー９４及び長孔１０６を介して受ける。この作動
リング４２の回転力はフリクシヨンプレート９２
にかかる摩擦力よりもはるかに大きいので、作動
リング４２は回転力を波形部１１２に伝達するこ
とができる。

波形部１１２は、小径軸２６に軸着されている
ので、大ぜんまいばね４０の付勢力を小ぜんまい
ばね３２の付勢力と共に巻取軸に伝えることがで
き、この結果、ウエビング２２へ大きな張力を付
与することができる。

また、このウエビング緊張と同時に、脚板１６
の外側へ取り付けられたイナーシヤーロツク機構
２３が作動して、巻取軸２０のウエビング引出方
向回転を停止させるので乗員は緊密に拘束され
る。

なお、本実施例ではアタツチメント４７を大ケ
ース３６の内周に固着したが、アタツチメント４
７が作動リング４２と相対回転しても同様の効果
が得られる。

また本実施例では軸支ローラ６４の本体６４Ａ
から小径の回転軸６４Ｂを突出形成したが、第７
図に示される如く、軸支ローラ６４の両端面を球
面部１２２を設けたり、第８図に示される如く、
面取り部１２４を施すことによりこの端部を小径
としても同様の効果が得られる。

さらに、本実施例では軸支ローラの両端部を小
径としたが、ガイド部材と当接する側の端部のみ
に小径部を形成してもよい。

［考案の効果］ 以上説明した如く本考案に係るウエビング緊張
装置は、センサレバーと支持部材との間に配設さ
れセンサレバーの回転軸とされると共にこのセン
サレバーと相対回転可能な軸支ローラの端部がこ
の軸支ローラの中間部よりも小径とされ、前記支
持部材との当接面積が小さく形成されていること
を特徴としているので、センサレバーの移動が円
滑になり車両緊急時に迅速にウエビングで乗員を
拘束することができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に係るウエビング緊張装置の
断面図、第２図は第１図−線断面図、第３図
は第１図−線断面図、第４図は第１図の分解
斜視図、第５図はクラツチ部の斜視図、第６図は
第５図−線斜視図、第７図及び第８図は軸支
ローラの端面形状の変形例を示す斜視図である。 １０……ウエビング緊張装置、２０……巻取
軸、２２……ウエビング、３２……小ぜんまいば
ね、３８……シート、４０……大ぜんまいばね、
５０……センサ部、６４……軸支ローラ、６４Ａ
……本体、６４Ｂ……回転軸、６６……ガイド
部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 乗員拘束用ウエビングが巻取られる巻取軸を小
   弾性体の付勢力でウエビング巻取方向へ付勢し、
   車両緊急時には大弾性体の付勢力をトリガ手段及
   びクラツチ手段の作動により巻取軸へ伝達しこの
   巻取軸を強制的にウエビング巻取方向回転させる
   ウエビング緊張装置であつて、車両緊急時に回転
   してトリガ手段へ駆動力を与えるセンサレバー
   と、前記センサレバーを支持する支持部材と、前
   記センサレバーと支持部材との間に配設されセン
   サレバーの回転軸とされると共にこのセンサレバ
   ーと相対回転可能な軸支ローラと、センサレバー
   を軸支ローラ方向へ付勢する弾性体と、を有し前
   記軸支ローラの端部がこの軸支ローラの中間部よ
   りも小径とされ、前記支持部材との当接面積が小
   さく形成されていることを特徴とするウエビング
   緊張装置。