JPH0452371B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0452371B2 JPH0452371B2 JP57174254A JP17425482A JPH0452371B2 JP H0452371 B2 JPH0452371 B2 JP H0452371B2 JP 57174254 A JP57174254 A JP 57174254A JP 17425482 A JP17425482 A JP 17425482A JP H0452371 B2 JPH0452371 B2 JP H0452371B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve body
- opening
- exhaust port
- passage
- accommodation recess
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、シリンダの排気口の上方と排気通
路とを連通する細い通路を、エンジンの始動操作
に連動して開くように構成した二行程エンジンの
デコンプ装置に関する。
路とを連通する細い通路を、エンジンの始動操作
に連動して開くように構成した二行程エンジンの
デコンプ装置に関する。
（従来の技術）
一般に二行程エンジンではデコンプ装置、すな
わち始動時のクランキングを容易にするため、シ
リンダ内の圧縮圧力を低下させる装置として、シ
リンダ内を細い通路によつて排気通路へ連通させ
るデコンプ装置が知られている。（例えば、実開
昭50−90927号公報参照）ところが、このデコン
プ装置は、シリンダ内の圧縮圧力を低下させるた
めの細い通路の開閉が、アクセルレバーに連動し
て行われているので、エンジンの始動後の低負荷
時にも細い通路がシリンダ内と排気通路とを連通
させて、シリンダ内の圧縮圧力を低下させるよう
に作用する。従つて、低負荷時に、エンジンの出
力を低下させ或いは燃焼室中の混合気を排気通路
に排出させてしまい、無用に燃料を消費するとい
う不具合がある。
わち始動時のクランキングを容易にするため、シ
リンダ内の圧縮圧力を低下させる装置として、シ
リンダ内を細い通路によつて排気通路へ連通させ
るデコンプ装置が知られている。（例えば、実開
昭50−90927号公報参照）ところが、このデコン
プ装置は、シリンダ内の圧縮圧力を低下させるた
めの細い通路の開閉が、アクセルレバーに連動し
て行われているので、エンジンの始動後の低負荷
時にも細い通路がシリンダ内と排気通路とを連通
させて、シリンダ内の圧縮圧力を低下させるよう
に作用する。従つて、低負荷時に、エンジンの出
力を低下させ或いは燃焼室中の混合気を排気通路
に排出させてしまい、無用に燃料を消費するとい
う不具合がある。
（発明が解決しようとする課題）
一方、二行程エンジンを効率よく運転する技術
として、シリンダの排気口に排気口の上縁を形成
する弁体を設け、エンジンの高速回転・高出力時
にその上縁を上昇させる構造が知られている。
として、シリンダの排気口に排気口の上縁を形成
する弁体を設け、エンジンの高速回転・高出力時
にその上縁を上昇させる構造が知られている。
（例えば、実開昭54−9221号公報参照）
この発明は、二行程エンジンのデコンプ装置に
おいて、エンジンの始動後の低負荷時にも細い通
路が連通してシリンダ内の圧縮圧力が低下すると
いう欠点を、シリンダの排気口に排気口の上縁を
形成する弁体を設けるという手段を適用して解決
し、エンジンの始動操作に連動して、シリンダ内
が細い通路によつて排気通路へ連通されるように
なすことを技術的課題とする。
おいて、エンジンの始動後の低負荷時にも細い通
路が連通してシリンダ内の圧縮圧力が低下すると
いう欠点を、シリンダの排気口に排気口の上縁を
形成する弁体を設けるという手段を適用して解決
し、エンジンの始動操作に連動して、シリンダ内
が細い通路によつて排気通路へ連通されるように
なすことを技術的課題とする。
（課題を解決するための手段）
この発明は、二行程エンジンのデコンプ装置に
おいて、シリンダに形成した排気口の裏面に排気
通路に面して弁体の収容凹所を設け、その収容凹
所内に前記排気通路内へ進出して排気口の上縁を
形成する弁体を支持し、エンジンの運転中に前記
上縁を上下させて排気口の開口時期を調節できる
ように構成し、前記シリンダの排気口上方に弁体
の収容凹所内へ通じる比較的細い通路（小孔・
溝）を設け、その収容凹所側開口を前記弁体によ
つて開閉自在に構成し、弁体が排気通路内から後
退したとき前記収容凹所側開口が開くよう構成し
てなり、エンジンの始動時にはエンジンの始動操
作に連動して、前記弁体を排気通路内から後退さ
せて、前記細い通路の収容凹所側開口を開く制御
手段が備えられたことを技術的手段とする。
おいて、シリンダに形成した排気口の裏面に排気
通路に面して弁体の収容凹所を設け、その収容凹
所内に前記排気通路内へ進出して排気口の上縁を
形成する弁体を支持し、エンジンの運転中に前記
上縁を上下させて排気口の開口時期を調節できる
ように構成し、前記シリンダの排気口上方に弁体
の収容凹所内へ通じる比較的細い通路（小孔・
溝）を設け、その収容凹所側開口を前記弁体によ
つて開閉自在に構成し、弁体が排気通路内から後
退したとき前記収容凹所側開口が開くよう構成し
てなり、エンジンの始動時にはエンジンの始動操
作に連動して、前記弁体を排気通路内から後退さ
せて、前記細い通路の収容凹所側開口を開く制御
手段が備えられたことを技術的手段とする。
（作用）
エンジンの始動操作時にはエンジンの始動操作
に連動して、制御手段の作用により、収容凹所内
の弁体が排気通路内から後退され、細い通路の収
容凹所側開口を開くので、細い通路によつて排気
通路と収容凹所と燃焼室とが連通される。クラン
キングによるピストンの上昇中にピストンが排気
口を閉じた後も、ピストン上面の混合気の一部は
細い通路、収容凹所を通して燃焼室から排気口に
逃げ、ピストン上面に作用する圧力は高く照ら
ず、始動操作が軽快に行われる。エンジンの始動
操作が終了すると、制御手段の作用により細い通
路の収容凹所側開口が閉じて、収容凹所と燃焼室
との連通が遮断され、通常の運転状態となる。
に連動して、制御手段の作用により、収容凹所内
の弁体が排気通路内から後退され、細い通路の収
容凹所側開口を開くので、細い通路によつて排気
通路と収容凹所と燃焼室とが連通される。クラン
キングによるピストンの上昇中にピストンが排気
口を閉じた後も、ピストン上面の混合気の一部は
細い通路、収容凹所を通して燃焼室から排気口に
逃げ、ピストン上面に作用する圧力は高く照ら
ず、始動操作が軽快に行われる。エンジンの始動
操作が終了すると、制御手段の作用により細い通
路の収容凹所側開口が閉じて、収容凹所と燃焼室
との連通が遮断され、通常の運転状態となる。
（実施例）
図示の実施例について説明する。１は燃焼室で
あり、シリンダ２、シリンダヘツド２′及びピス
トン３によつて形成されている。４は排気通路で
あり、シリンダ２の壁面に開口した排気口２ａか
ら導かれる。排気通路４には排気口２ａの開口部
分に上縁２ｂがあり、上縁２ｂの近傍に位置して
排気口２ａの上縁を形成する弁体５が設けられて
いる。弁体５は第３図に示すように外周が略鼓形
をなし、その外周の一部が切り取られて排気通路
４の一部が形成され、切り取られた縁部４ａが排
気口２ａの上縁を形成する。弁体５における排気
通路４の一部となつていない部分の外周面は、孔
等の開口されない一連な曲面とされ、後述の小孔
７の収容凹所６への開口部と対応し接触して、こ
の開口部を閉塞するシール面を構成している。
あり、シリンダ２、シリンダヘツド２′及びピス
トン３によつて形成されている。４は排気通路で
あり、シリンダ２の壁面に開口した排気口２ａか
ら導かれる。排気通路４には排気口２ａの開口部
分に上縁２ｂがあり、上縁２ｂの近傍に位置して
排気口２ａの上縁を形成する弁体５が設けられて
いる。弁体５は第３図に示すように外周が略鼓形
をなし、その外周の一部が切り取られて排気通路
４の一部が形成され、切り取られた縁部４ａが排
気口２ａの上縁を形成する。弁体５における排気
通路４の一部となつていない部分の外周面は、孔
等の開口されない一連な曲面とされ、後述の小孔
７の収容凹所６への開口部と対応し接触して、こ
の開口部を閉塞するシール面を構成している。
６は排気口２ａの裏面に排気通路４に面して設
けられた弁体５の収容凹所であり、その収容凹所
６内は小孔７（細い通路の第１実施例であり、第
２図・第４図に示されている。）を通して前記シ
リンダ２の排気口２ａ上方の燃焼室１内へ連通し
ている。弁体５はその両端に突出するピンを中心
として回動自在に配設され、第２図中、実線で示
す位置から二点鎖線で示す位置まで、或いはその
逆に二点鎖線で示す位置から実線で示す位置ま
で、後述の制御手段によつて操作される。弁体５
が排気通路４内から後退した実線で示す位置にあ
るとき、小孔７の収容凹所６側開口が開放され
て、小孔７が燃焼室と収容凹所６・排気通路４と
を連通させる。弁体５が、前記実線の位置から第
２図で時計方向に回動され、二点鎖線で示す位置
にあるとき、弁体５の一部が排気通路４内に突出
し、小孔７の収容凹所側開口が弁体５によつてが
閉鎖され、燃焼室と収容凹所６・排気通路４との
連通が遮断される。また、弁体５が二点鎖線で示
す位置にあるときは、排気口の開口時期が実線の
位置にあるときよりも遅れる。
けられた弁体５の収容凹所であり、その収容凹所
６内は小孔７（細い通路の第１実施例であり、第
２図・第４図に示されている。）を通して前記シ
リンダ２の排気口２ａ上方の燃焼室１内へ連通し
ている。弁体５はその両端に突出するピンを中心
として回動自在に配設され、第２図中、実線で示
す位置から二点鎖線で示す位置まで、或いはその
逆に二点鎖線で示す位置から実線で示す位置ま
で、後述の制御手段によつて操作される。弁体５
が排気通路４内から後退した実線で示す位置にあ
るとき、小孔７の収容凹所６側開口が開放され
て、小孔７が燃焼室と収容凹所６・排気通路４と
を連通させる。弁体５が、前記実線の位置から第
２図で時計方向に回動され、二点鎖線で示す位置
にあるとき、弁体５の一部が排気通路４内に突出
し、小孔７の収容凹所側開口が弁体５によつてが
閉鎖され、燃焼室と収容凹所６・排気通路４との
連通が遮断される。また、弁体５が二点鎖線で示
す位置にあるときは、排気口の開口時期が実線の
位置にあるときよりも遅れる。
弁体５は制御手段によつて制御され、制御手段
には手動操作手段、冷機始動装置（チヨーク弁、
チヨーク弁用スイツチなど）の操作子と連動させ
る手段、始動操作子（始動スイツチなど）の動作
に連動させる手段がある。エンジンの始動操作時
には、エンジンの始動操作に連動して、制御手段
によつて弁体５が第２図の実線で示す位置に回動
され、小孔７の収容凹所６側開口が開放されて、
小孔７が燃焼室と収容凹所６・排気通路４とを連
通させる。従つて、エンジンの始動操作時には、
クランキングによるピストン３の上昇行程中に、
ピストン３が排気口２ａを閉じた後も、ピストン
３上面の混合気の一部は燃焼室１から小孔７を通
して収容凹所６へ更に排気通路４へ逃げるので、
ピストン３の上面に作用する圧力が高くならず始
動操作を軽快に行い得る。
には手動操作手段、冷機始動装置（チヨーク弁、
チヨーク弁用スイツチなど）の操作子と連動させ
る手段、始動操作子（始動スイツチなど）の動作
に連動させる手段がある。エンジンの始動操作時
には、エンジンの始動操作に連動して、制御手段
によつて弁体５が第２図の実線で示す位置に回動
され、小孔７の収容凹所６側開口が開放されて、
小孔７が燃焼室と収容凹所６・排気通路４とを連
通させる。従つて、エンジンの始動操作時には、
クランキングによるピストン３の上昇行程中に、
ピストン３が排気口２ａを閉じた後も、ピストン
３上面の混合気の一部は燃焼室１から小孔７を通
して収容凹所６へ更に排気通路４へ逃げるので、
ピストン３の上面に作用する圧力が高くならず始
動操作を軽快に行い得る。
エンジンの始動操作が終了すると、エンジンの
始動終了操作に連動して、制御手段によつて、弁
体５はその縁部４ａが第２図中の二点鎖線で示す
最突出位置まで回動され、小孔７の収容凹所側開
口が弁体５によつてが閉鎖される。その後、エン
ジン出力又はエンジン速度の増加に伴い、手動あ
るいは自動的に（例えば弁体５がガバナーに連動
し）縁部４ａを開口方向（第１図に示す上方位
置）へ回動してエンジンの特性を高速化に設定さ
せる。すなわち小孔７は、少なくともアイドリン
グ運転を除く出力運転中は弁体５によつて閉じら
れ、ピストン３上面の混合気はすべて燃焼に供さ
れる。アイドリング運転時には、燃焼の安定化を
図るために小孔７を開いた状態で運転してもよ
く、勿論小孔７を閉じるように設定しても何等差
し支えないのである。
始動終了操作に連動して、制御手段によつて、弁
体５はその縁部４ａが第２図中の二点鎖線で示す
最突出位置まで回動され、小孔７の収容凹所側開
口が弁体５によつてが閉鎖される。その後、エン
ジン出力又はエンジン速度の増加に伴い、手動あ
るいは自動的に（例えば弁体５がガバナーに連動
し）縁部４ａを開口方向（第１図に示す上方位
置）へ回動してエンジンの特性を高速化に設定さ
せる。すなわち小孔７は、少なくともアイドリン
グ運転を除く出力運転中は弁体５によつて閉じら
れ、ピストン３上面の混合気はすべて燃焼に供さ
れる。アイドリング運転時には、燃焼の安定化を
図るために小孔７を開いた状態で運転してもよ
く、勿論小孔７を閉じるように設定しても何等差
し支えないのである。
第５図に示す溝７ａは、細い通路の第２実施例
であり、排気口２ａから上方へ連続的に溝状に切
り欠いて形成されている。溝７ａを鋳造により製
作することも可能で、その場合には生産性を向上
させることができる。
であり、排気口２ａから上方へ連続的に溝状に切
り欠いて形成されている。溝７ａを鋳造により製
作することも可能で、その場合には生産性を向上
させることができる。
比較的細い通路（小孔７、溝７ａ）の収容凹所
側開口を弁体５のシール面で塞ぐようにして閉
じ、シール面をずらすようにして開く構造にする
と、前記収容凹所側開口を確実にしかも簡単に開
閉させ、デコンプ量を容易に調整することができ
る。
側開口を弁体５のシール面で塞ぐようにして閉
じ、シール面をずらすようにして開く構造にする
と、前記収容凹所側開口を確実にしかも簡単に開
閉させ、デコンプ量を容易に調整することができ
る。
（発明の効果）
この発明は、シリンダに形成された排気口の裏
面に排気通路に面して弁体の収容凹所が設けら
れ、その収容凹所内に前記排気通路内へ進出して
排気口の上縁を形成する弁体が支持され、エンジ
ンの運転中に前記上縁を上下させて排気口の開口
時期を調節できるように構成された二行程エンジ
ンにおいて、前記排気口上方に弁体の収容凹所と
燃焼室とを連通させる細い通路が設けられたの
で、それによつて圧縮圧力が減じ、始動操作を容
易に行い得る。
面に排気通路に面して弁体の収容凹所が設けら
れ、その収容凹所内に前記排気通路内へ進出して
排気口の上縁を形成する弁体が支持され、エンジ
ンの運転中に前記上縁を上下させて排気口の開口
時期を調節できるように構成された二行程エンジ
ンにおいて、前記排気口上方に弁体の収容凹所と
燃焼室とを連通させる細い通路が設けられたの
で、それによつて圧縮圧力が減じ、始動操作を容
易に行い得る。
また、この発明は、細い通路の収容凹所側開口
が前記弁体によつて開閉自在に構成され、弁体が
排気通路内から後退したとき前記収容凹所側開口
が開くよう構成されてなり、エンジンの始動操作
と連動して、前記弁体を排気通路内から後退させ
て、前記細い通路の収容凹所側開口を開く制御手
段が備えられたので、エンジン特性の改良のため
もうけられた弁体を始動時に一旦大きく後退動さ
せ、シリンダの排気口上方と弁体の収容凹所側開
口とを細い通路によつて連通させるという簡単な
構成によつて始動操作を軽快にすることができ、
しかも細い通路の収容凹所側開口はエンジンの始
動後の低負荷時には弁体によつて閉じられるか
ら、燃焼室中の混合気が排気通路へ流出すること
がなく、経済的な運転が可能となる。
が前記弁体によつて開閉自在に構成され、弁体が
排気通路内から後退したとき前記収容凹所側開口
が開くよう構成されてなり、エンジンの始動操作
と連動して、前記弁体を排気通路内から後退させ
て、前記細い通路の収容凹所側開口を開く制御手
段が備えられたので、エンジン特性の改良のため
もうけられた弁体を始動時に一旦大きく後退動さ
せ、シリンダの排気口上方と弁体の収容凹所側開
口とを細い通路によつて連通させるという簡単な
構成によつて始動操作を軽快にすることができ、
しかも細い通路の収容凹所側開口はエンジンの始
動後の低負荷時には弁体によつて閉じられるか
ら、燃焼室中の混合気が排気通路へ流出すること
がなく、経済的な運転が可能となる。
図面はこの発明の実施例を示すものであり、第
１図はエンジンの要部を示す断面図、第２図はそ
の要部の拡大断面図、第３図は弁体の外観図、第
４図は第２図の−断面図、第５図は他の実施
例を示す第４図相当の断面図である。 ２……シリンダ、２ａ……排気口、４……排気
通路、５……弁体、６……収容凹所、７……小
孔、７ａ……溝。
１図はエンジンの要部を示す断面図、第２図はそ
の要部の拡大断面図、第３図は弁体の外観図、第
４図は第２図の−断面図、第５図は他の実施
例を示す第４図相当の断面図である。 ２……シリンダ、２ａ……排気口、４……排気
通路、５……弁体、６……収容凹所、７……小
孔、７ａ……溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シリンダに形成した排気口の裏面に排気通路
に面して弁体の収容凹所を設け、その収容凹所内
に前記排気通路内へ進出して排気口の上縁を形成
する弁体を支持し、エンジンの運転中に前記上縁
を上下させて排気口の開口時期を調節できるよう
に構成した二行程エンジンにおいて、前記シリン
ダの排気口上方に弁体の収容凹所内へ通じる細い
通路を設け、その収容凹所側開口を前記弁体によ
つて開閉自在に構成し、弁体が排気通路内から後
退したとき前記収容凹所側開口が開くよう構成し
てなり、エンジンの始動操作時にはエンジンの始
動操作と連動して、前記弁体を排気通路内から後
退させて、前記細い通路の収容凹所側開口を開く
制御手段が設けられたことを特徴とするデコンプ
装置。 ２ 細い通路は排気口の上縁から上方へ連続的に
切り欠かれた溝状に形成されている特許請求の範
囲第１項記載のデコンプ装置。 ３ 収容凹所は略鼓形に形成されている特許請求
の範囲第１項記載のデコンプ装置。 ４ 弁体はエンジンの始動操作時に、前記細い通
路の収容凹所側開口を開く位置に自動的に移動さ
れる特許請求の範囲第１項記載のデコンプ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57174254A JPS5963319A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | 二行程エンジンのデコンプ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57174254A JPS5963319A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | 二行程エンジンのデコンプ装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14661691A Division JPH076387B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963319A JPS5963319A (ja) | 1984-04-11 |
| JPH0452371B2 true JPH0452371B2 (ja) | 1992-08-21 |
Family
ID=15975407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57174254A Granted JPS5963319A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | 二行程エンジンのデコンプ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963319A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0765510B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1995-07-19 | 三信工業株式会社 | ２サイクルエンジン |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56156414A (en) * | 1980-05-02 | 1981-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Two cycle internal combustion engine |
-
1982
- 1982-10-04 JP JP57174254A patent/JPS5963319A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5963319A (ja) | 1984-04-11 |
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