JPH045407Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は駐車時シフトレバーがハンドルないし
シリンダ錠と連動してロツクされる、自動変速機
におけるシフトレバーのインタロツク装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 自動車の盗難防止のために、ハンドルは始動キ
ーを抜くとロツクされるが、自動変速機のシフト
レバーは駐車位置Ｐから運転位置Ｄへ操作可能で
あるから、坂道に駐車した自動車は子供のいたず
らにより動き出す恐れがある。

米国特許第4235123号明細書に開示されるシフ
トレバーのインタロツク装置では、シフトレバー
を駐車位置に戻さなければ、始動キーを機関停止
位置へ戻すことはできず、始動キーを機関停止位
置へ戻すと、自動変速機のシフトレバーが駐車位
置にロツクされる。しかし、上述のインタロツク
装置は、遠隔ケーブルを操舵筒の内部に配索して
いるので、ハンドルの前後位置を調整できるチル
トハンドルの場合は、チルト操作により遠隔ケー
ブルに撓みが生じると操作性が損われ、ロツク機
構を作動させるには始動キーの操作に大きな力が
必要になる。

そこで、実開昭59−176253号公報に開示される
ように、遠隔ケーブルを操舵筒の外側に配索して
も、チルト操作により遠隔ケーブルが大きく撓
み、車室の居住性を阻害する。また、遠隔ケーブ
ルのアウタチユーブの固定点とチルト軸との位置
が異なると、インナケーブルが移動し、ロツク機
構に無理な力が作用し、作動の円滑性が損われ
る。

［考案が解決しようとする問題点］ そこで、本考案の目的はハンドルの位置を調整
しても、遠隔ケーブルが撓まず、操作性が軽快で
円滑なシフトレバーのインタロツク装置を提供す
ることにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の構成は操
舵筒の壁部に回動可能に支持した操舵筒と平行な
下部軸に結合した中継レバーと、シフトレバーの
駐車位置で制御ピンに係合して正逆回動されるベ
ルクランクとを遠隔ケーブルにより連結し、下部
軸とケース下壁に回動可能に支持した上部軸とを
ハンドルのチルト軸の延長線上で自在継手により
連結し、前記ケースのシリンダ錠と一緒に回動す
るカムにより上部軸に結合したロツクレバーの回
動経路へ突出・引退する摺動ピンをケース壁に支
持し、シリンダ錠の機関停止位置で摺動ピンが突
出してロツクレバーを駐車位置に保持するもので
ある。

［作用］ シリンダ錠を機関運転位置に回すと、ロツクレ
バーを駐車位置に保持していた摺動ピンが引込む
ので、シフトレバーを駐車位置から運転位置へ操
作可能になり、シフトレバーを運転位置へ操作す
ると、ロツクレバーが摺動ピンの直下へ突出して
シリンダ錠を機関停止位置へ戻す操作を阻止す
る。

逆に、シフトレバーを駐車位置へ戻すと、ロツ
クレバーが摺動ピンの直下から引退するので、シ
リンダ錠を機関停止位置へ戻す操作が可能にな
り、シリンダ錠を機関停止位置へ戻すと、摺動ピ
ンが突出してロツクレバーを駐車位置に保持し、
シフトレバーの運転位置への操作を阻止する。

中継レバーとロツクレバーとを連結する軸の自
在継手は、チルト軸の延長線上に配設されるか
ら、ハンドルの位置を調整しても、何らの不都合
も生じない。

［考案の実施例］ 第１図に示すように、下部操舵筒５は上端部を
ブラケツト１９により車体側に支持され、下端部
をブラケツト１によりダツシユパネルに支持され
る。下部操舵筒５に回転可能に支持した操舵軸２
は、図示してない操向歯車機構に連結される。下
部操舵筒５の上端部にチルトハンドル機構１８を
構成する二股状のヨーク６が結合され、かつ上部
操舵筒１０の下端部に結合した同様のヨーク９
と、水平なチルト軸８により連結される。ハンド
ル１２を支持する操舵軸１３は、自在継手７によ
り操舵軸２と屈曲可能に連結され、ハンドル１２
の回転を操舵軸２へ伝達する。上部操舵筒１０に
側方へ延びる円筒形のケース１４が一体に形成さ
れ、ケース１４の内部に始動キー１５により解除
される公知のシリンダ錠２９（第３図参照）が収
容される。

ケース１４の下壁に、後述するロツクレバー２
７が上部軸２０ａと一緒に回動可能に支持され
る。上部軸２０ａは自在継手１７により下部軸２
０ｂと連結される。下部軸２０ｂは下部操舵筒５
と平行であり、自在継手１７はチルトハンドル機
構１８のチルト軸８の延長線上に配設される。下
部軸２０ｂは、下部操舵筒５に固定したブラケツ
ト２２に回動可能に支持され、かつ中継レバー２
１を結合する。

第５図に示すように、自在継手１７は自在継手
１７と同様に、上部軸２０ａと下部軸２０ｂの各
端部に二股状のヨーク１１を結合し、１対のヨー
ク１１を十字形のピンからなるスパイダ１６によ
り連結して構成される。

第６図に示すように、中継レバー２１はピン２
４により遠隔ケーブルのインナケーブル４の一端
と連結される。インナケーブル４を挿通するアウ
タチユーブ３は、下部操舵筒５にブラケツト２３
により固定される。

第２，４図に示すように、ロツクレバー２７を
結合する上部軸２０ａは、ケース１４と一体的に
形成したブラケツト１４ａに回動可能に支持され
る。ロツクレバー２７の切欠２７ａ（第３図参照）
を有する先端部に係脱可能の摺動ピン３７が、ケ
ース１４の下壁に昇降可能に支持され、かつばね
４０によりカム軸３０のカム３０ａに付勢結合さ
れる。

ハンドルロツク機構Ａは次のように構成され
る。第３図に示すように、始動キー１５により操
作されるシリンダ錠２９の内端部に異形断面の連
結軸２６が備えられ、連結軸２６にカム軸３０が
回転結合される。カム軸３０にカム３０ａとカム
３０ｂが備えられ、カム３０ｂにハンドルロツク
機構Ａのロツクピン３９がばね３１により付勢係
合される。始動キーの機関停止位置で、ロツクピ
ン３９は操舵軸１３の溝３６へ係合され、ハンド
ル１２（第１図）の回転を阻止する。カム軸３０
の端部３５は、ケース１４の隔壁３２に回動可能
に支持され、かつ止め輪３４により抜けないよう
になつている。隔壁３２の右側に設けた円筒部３
３に、公知のスイツチ装置２５が嵌合支持され、
カム軸３０の回動に伴い機関の始動回路などを開
閉する。

自動変速機のシフトレバーロツク機構Ｂは次の
ように構成される。第７図に示すように、自動変
速機のシフトレバー６４の内空部にプツシユロツ
ド５９が挿通され、プツシユロツド５９の上端部
に配設した公知のノブによりばねの力に抗して押
し下げ可能とされる。プツシユロツド５９の下端
部に水平な制御ピン６６が支持され、制御ピン６
６の両端はシフトレバー６４の軸方向のスリツト
６０に挿通案内され、図示してないばねの力によ
り上方へ付勢される。シフトレバー６４の下端
は、不動の基枠６９に回転可能に支持した回動軸
７０に結合される。自動変速機の変速機構は、回
動軸７０に結合したレバー７２により操作され
る。

基枠６９に上方へ延びる制御板６８が固定さ
れ、制御板６８の開口６７へ、前述の制御ピン６
６が係合される。基枠６９を兼ねる制御板６８の
上部にカバー６５が結合され、カバー６５の溝に
沿つてシフトレバー６４は前後に傾動可能とされ
る。

第８図に示すように、制御板６８の開口６７の
上縁の中央部に、深く切り込まれた中立位置で制
御ピン６６が係合する縁部Ｎが形成され、縁部Ｎ
の後側にドライブ位置と第１速で制御ピン６６が
それぞれ係合する縁部Ｄ，Ｌが段階状に形成され
る。縁部Ｎの前側に後退位置で制御ピン６６が係
合する縁部Ｒと、駐車位置で制御ピン６６が係合
する深く切り込まれた縁部Ｐとが形成される。

開口６７の縁部Ｐに隣接して、制御板６８に支
軸６３によりベルクランク７５が回動可能に支持
される。ベルクランク７５の一方の腕に、前述の
インナケーブル４の他端がピン６２により連結さ
れる。アウタチユーブ３はブラケツト７１に固定
される。三角形をなすベルクランク７５の他方の
腕７９に切欠７８が設けられ、シフトレバー６４
が駐車位置にある時、制御ピン６６が切欠７８に
係合するように構成される。

制御板６８の前縁部に、縁部６８ａと縁部６８
ｂとで区画された切欠が設けられる。ベルクラン
ク７５の中間縁部を折り曲げてなる突片７６が切
欠へ突出され、縁部６８ａ，６８ｂによりベルク
ランク７５の回動範囲を規制される。

次に、本考案装置の作動について説明する。始
動キー１５によりシリンダ錠２９を機関停止位置
から機関運転位置へ回動すると、カム３０ａに係
合する摺動ピン３７がばね４０の力を受けて引つ
込み、ロツクレバー２７の運転位置への回動を許
す。つまり、ロツクレバー２７に連結する上部軸
２０ａ、下部軸２０ｂ、中継レバー２１、インナ
ケーブル４、ベルクランク７５が自由になる。

シフトレバー６４のプツシユロツド５９と一緒
に制御ピン６６を押し下げると、ベルクランク７
５が支軸６３を中心に時計方向へ回動し、制御ピ
ン６６が制御板６８の駐車位置Ｐの縁部から脱出
するので、シフトレバー６４を所望の運転位置へ
操作することができる。

シフトレバー６４を駐車位置Ｐ以外の運転位置
へ操作すると、その前にベルクランク７５に連動
してロツクレバー２７が回動し、ロツクレバー２
７の先端（切欠２７ａのない部分）が摺動ピン３
７の直下へ突出するので、シリンダ錠２９を機関
停止位置へ戻すことはできない。

シフトレバー６４を駐車位置Ｐへ戻すと、ベル
クランク７５が逆方向へ回動され、ベルクランク
７５に連動してロツクレバー２７が元の位置へ回
動し、ロツクレバー２７の切欠２７ａが摺動ピン
３７の直下へ復帰するので、この時シリンダ錠２
９を機関停止位置へ戻すことができる。シリンダ
錠２９を機関停止位置へ戻すと、摺動ピン３７が
突出してロツクレバー６４を駐車位置に保持する
ので、シフトレバー６４を運転位置へ操作するこ
とはできない。

ハンドル１２の位置を調整するために、操舵軸
１３をチルト軸８を中心として前後に傾けると、
ロツクレバー２７を結合する上部軸２０ａと中継
レバー２１を結合する下部軸２０ｂとは、自在継
手１７で屈曲する。自在継手１７はチルト軸８の
延長線上に配設されるから、何らの不都合も生じ
ず、中継レバー２１の回転がロツクレバー２７へ
円滑に伝達されることに変りはない。

［考案の効果］ 本考案は上述のように、シフトレバーに連動す
るベルクランクを遠隔ケーブルにより操舵筒に配
設した中継レバーに連結し、中継レバーとシリン
ダ錠の付近に配設したロツクレバーとを、自在継
手で屈曲可能な軸により連結したから、シフトレ
バーが駐車位置にあるか否かは、ロツクレバーに
回転変位として円滑に伝達される。中継レバーは
シフトレバーと連動し、シリンダ錠と連動するの
は摺動ピンだけであるから、始動キーの操作負担
が軽い。

シリンダ錠を機関運転位置に回すと、ロツクレ
バーを駐車位置に保持していた摺動ピンが引込む
ので、シフトレバーを駐車位置から運転位置へ操
作可能になり、シフトレバーを運転位置へ操作す
ると、ロツクレバーが摺動ピンの直下へ突出し、
シリンダ錠を機関停止位置へ戻す操作を阻止す
る。この時、摺動ピンは軸方向の力を受けるだけ
で、耐久性に問題はない。

逆に、シフトレバーを駐車位置へ戻すと、ロツ
クレバーが摺動ピンの直下から引退するので、シ
リンダ錠を機関停止位置へ戻す操作が可能にな
り、シリンダ錠を機関停止位置へ戻すと、摺動ピ
ンが突出してロツクレバーを駐車位置に保持し、
シフトレバーの運転位置への操作を阻止する。

中継レバーとロツクレバーとを連結する軸の自
在継手は、チルト軸の延長線上に配設されるか
ら、ハンドルの位置を調整しても、何らの不都合
も生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るシフトレバーのインタロ
ツク装置の概要を示す正面断面図、第２図は同イ
ンタロツク装置における始動キー操作部を拡大し
て示す正面断面図、第３図は同インタロツク装置
のハンドルロツク機構を示す平面断面図、第４図
は同側面断面図、第５図はロツクレバーを結合す
る上部軸と中継レバーを結合する下部軸との連結
部の斜視図、第６図は中継レバーの取付部の平面
断面図、第７図は自動変速機のシフトレバーロツ
ク機構を示す側面図、第８図は同シフトレバーロ
ツク機構の要部を拡大して示す側面図である。 ５……下部操舵筒、８……チルト軸、１４……
ケース、２１……中継レバー、２７……ロツクレ
バー、２９……シリンダ錠、３７……摺動ピン、
６４……シフトレバー、６６……制御ピン、７５
……ベルクランク。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 操舵筒の壁部に回動可能に支持した操舵筒と平
   行な下部軸に結合した中継レバーと、シフトレバ
   ーの駐車位置で制御ピンに係合して正逆回動され
   るベルクランクとを遠隔ケーブルにより連結し、
   下部軸とケース下壁に回動可能に支持した上部軸
   とをハンドルのチルト軸の延長線上で自在継手に
   より連結し、前記ケースのシリンダ錠と一緒に回
   動するカムにより上部軸に結合したロツクレバー
   の回動経路へ突出・引退する摺動ピンをケース壁
   に支持し、シリンダ錠の機関停止位置で摺動ピン
   が突出してロツクレバーを駐車位置に保持するこ
   とを特徴とする、シフトレバーのインタロツク装
   置。