JPH0455203Y2 - - Google Patents
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- JPH0455203Y2 JPH0455203Y2 JP1987103297U JP10329787U JPH0455203Y2 JP H0455203 Y2 JPH0455203 Y2 JP H0455203Y2 JP 1987103297 U JP1987103297 U JP 1987103297U JP 10329787 U JP10329787 U JP 10329787U JP H0455203 Y2 JPH0455203 Y2 JP H0455203Y2
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- Japan
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- camshaft
- thrust
- camshafts
- oil
- thrust bearing
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 5
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 claims 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- NJPPVKZQTLUDBO-UHFFFAOYSA-N novaluron Chemical compound C1=C(Cl)C(OC(F)(F)C(OC(F)(F)F)F)=CC=C1NC(=O)NC(=O)C1=C(F)C=CC=C1F NJPPVKZQTLUDBO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/024—Belt drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/026—Gear drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
- F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
- F01M9/102—Lubrication of valve gear or auxiliaries of camshaft bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
- F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Sliding-Contact Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案はＶ型ダブルオーバヘツドカム式内燃機
関のカムシヤフトのスラスト軸受構造に関するも
のである。
関のカムシヤフトのスラスト軸受構造に関するも
のである。
Ｖ型のダブルオーバヘツドカム式内燃機関（以
下DOHCエンジンと称す）においては左右のシ
リンダ列（以下バンクと称す）に各々吸気カムシ
ヤフトと排気カムシヤフトとを有し、普通の直列
型DOHCエンジンの２倍の４本のカムシヤフト
が必要となり、その部品点数が多くなる傾向があ
る。このために、特開昭61−145306号公報におい
てはこれらの部品を共通部品化してその点数を低
減し、生産性、組付け性の向上を図るために左右
のバンクにある吸気カムシヤフトと排気カムシヤ
フトとを各々共通部品化することが提案されてい
る。また、特開昭61−232305号公報に示すように
従来、Ｖ型DOHCエンジンのカムシヤフト駆動
構造のレイアウトを工夫することにより、左右の
シリンダヘツドは同一形状のものとして共用可能
とし、全体的にコンパクトにすることが行われて
いる。
下DOHCエンジンと称す）においては左右のシ
リンダ列（以下バンクと称す）に各々吸気カムシ
ヤフトと排気カムシヤフトとを有し、普通の直列
型DOHCエンジンの２倍の４本のカムシヤフト
が必要となり、その部品点数が多くなる傾向があ
る。このために、特開昭61−145306号公報におい
てはこれらの部品を共通部品化してその点数を低
減し、生産性、組付け性の向上を図るために左右
のバンクにある吸気カムシヤフトと排気カムシヤ
フトとを各々共通部品化することが提案されてい
る。また、特開昭61−232305号公報に示すように
従来、Ｖ型DOHCエンジンのカムシヤフト駆動
構造のレイアウトを工夫することにより、左右の
シリンダヘツドは同一形状のものとして共用可能
とし、全体的にコンパクトにすることが行われて
いる。
また、Ｖ型エンジンにおいて複数個の吸排気弁
を２本のカム軸で同期作動させ、一方のカムシヤ
フトの回転をはすば歯車を介して他方のカムシヤ
フトに伝えるようにしたカムシヤフト構造ではス
ラスト力の吸収が特に問題となるが、このような
カムシヤフトのスラスト軸受構造として開発され
たものが実開昭62−110号公報、実開昭62−8424
号公報、実開昭62−8425号公報、等に開示されて
いる。これ等はいづれもカムシヤフトに環状のス
ラストフランジを形成し、このフランジの少くと
も一方の側面と軸受部材との間に微少のクリアラ
ンスを設け、このスラストフランジのスラスト面
の少くとも一方の側面に給油する溝又は穴が設け
られている。第６図に実開昭62−8424号公報に示
された一実施例を示すが、カムシヤフト５０のス
ラスト軸受部８０は両側に形成されたカムフラン
ジ５１，５２と、カムシヤフトキヤツプ６０とシ
リンダヘツドに形成された台座７０の側面とで摺
動面８１，８２を 形成し、この中の片側の面８１に油路５３より
のオイルが給油穴７１より摺動面８１に供給され
ている。また給油穴が左右に開口され、両側の摺
動面８１，８２にオイルが供給される型式もあ
る。これにより摺動面に常時油膜を形成して軸受
面の摩耗及び打音発生の防止を図つている。
を２本のカム軸で同期作動させ、一方のカムシヤ
フトの回転をはすば歯車を介して他方のカムシヤ
フトに伝えるようにしたカムシヤフト構造ではス
ラスト力の吸収が特に問題となるが、このような
カムシヤフトのスラスト軸受構造として開発され
たものが実開昭62−110号公報、実開昭62−8424
号公報、実開昭62−8425号公報、等に開示されて
いる。これ等はいづれもカムシヤフトに環状のス
ラストフランジを形成し、このフランジの少くと
も一方の側面と軸受部材との間に微少のクリアラ
ンスを設け、このスラストフランジのスラスト面
の少くとも一方の側面に給油する溝又は穴が設け
られている。第６図に実開昭62−8424号公報に示
された一実施例を示すが、カムシヤフト５０のス
ラスト軸受部８０は両側に形成されたカムフラン
ジ５１，５２と、カムシヤフトキヤツプ６０とシ
リンダヘツドに形成された台座７０の側面とで摺
動面８１，８２を 形成し、この中の片側の面８１に油路５３より
のオイルが給油穴７１より摺動面８１に供給され
ている。また給油穴が左右に開口され、両側の摺
動面８１，８２にオイルが供給される型式もあ
る。これにより摺動面に常時油膜を形成して軸受
面の摩耗及び打音発生の防止を図つている。
第４図に示すように従来Ｖ型DOHCエンジン
で左右のバンクが前後逆置きにした共通のシリン
ダヘツド１１，２１を有するものは、左右バンク
のカムシヤフトの配置も双方逆置きの関係にあ
る。また左右バンクにある第１のカムシヤフト１
２，２２はクランクシヤフトによりベルト又はス
プロケツトを介して同一方向に駆動され、第２の
カムシヤフト１３，２３は前記第１のカムシヤフ
ト１２，２２によりはす歯歯車１４，２４を介し
て駆動されている。この歯車類やカムシヤフト軸
受部において左右バンクで共通に使用できる部品
は前記の通りできるだけ共通部品を使用してい
る。また、左右バンクのカムシヤフト（１２と２
２、１３と２３）は前後逆置きとなりまた、この
ときのスラスト軸受部３０，３１にかゝるスラス
ト力の方向は左右バンクの第２のカムシヤフトは
いづれも同一の方向となつている。
で左右のバンクが前後逆置きにした共通のシリン
ダヘツド１１，２１を有するものは、左右バンク
のカムシヤフトの配置も双方逆置きの関係にあ
る。また左右バンクにある第１のカムシヤフト１
２，２２はクランクシヤフトによりベルト又はス
プロケツトを介して同一方向に駆動され、第２の
カムシヤフト１３，２３は前記第１のカムシヤフ
ト１２，２２によりはす歯歯車１４，２４を介し
て駆動されている。この歯車類やカムシヤフト軸
受部において左右バンクで共通に使用できる部品
は前記の通りできるだけ共通部品を使用してい
る。また、左右バンクのカムシヤフト（１２と２
２、１３と２３）は前後逆置きとなりまた、この
ときのスラスト軸受部３０，３１にかゝるスラス
ト力の方向は左右バンクの第２のカムシヤフトは
いづれも同一の方向となつている。
上記のような構成より成る第２のカムシヤフト
に対して、前記第６図に示す様にそのスラスト面
の片側に給油するような溝又は穴を設けると、一
方のバンクではスラスト力のピークが大きい側の
カムシヤフトフランジの側面に油圧がかゝるが他
方のバンクではスラスト力のピークが小さい側の
側面に油圧がかゝることになり、左右バンクでそ
の効果が異り、打音低減の効果が小さい。この油
圧のかゝる方向を左右バンク一致させるには左右
バンクのスラスト軸受部のカムシヤフトキヤツプ
等の部品として左右バンク異るものを取り付ける
必要があり、これでは部品の共通性がなくなり、
作業性を害しコスト高となる。
に対して、前記第６図に示す様にそのスラスト面
の片側に給油するような溝又は穴を設けると、一
方のバンクではスラスト力のピークが大きい側の
カムシヤフトフランジの側面に油圧がかゝるが他
方のバンクではスラスト力のピークが小さい側の
側面に油圧がかゝることになり、左右バンクでそ
の効果が異り、打音低減の効果が小さい。この油
圧のかゝる方向を左右バンク一致させるには左右
バンクのスラスト軸受部のカムシヤフトキヤツプ
等の部品として左右バンク異るものを取り付ける
必要があり、これでは部品の共通性がなくなり、
作業性を害しコスト高となる。
また、両側のスラスト面双方に等しく給油する
型式では、油圧によるスラスト力の増減は正負相
殺され、運転中のスラスト力に起因する打音を低
減する効果は少ない。
型式では、油圧によるスラスト力の増減は正負相
殺され、運転中のスラスト力に起因する打音を低
減する効果は少ない。
上記の問題点を解決するために、本考案におい
ては、Ｖ型DOHCエンジンの左右バンクで前後
逆置きにした共通のシリンダヘツドを有し、各バ
ンク毎にクランクシヤフトにより同一方向に駆動
される第１のカムシヤフトと該カムシヤフトによ
りはす歯歯車を介して駆動される第２のカムシヤ
フトを有する内燃機関において 前記カムシヤフトのスラスト軸受としてカムキ
ヤツプの両側面を用い、該両側面にスラスト軸受
面への給油穴を設け、該給油穴の両側面における
開口位置を円周方向で相互に位相をずらすことに
より前記第２のカムシヤフトに一方向にのみスラ
ストが働くように構成したことを特徴とするカム
シヤフトのスラスト軸受構造を提供する。
ては、Ｖ型DOHCエンジンの左右バンクで前後
逆置きにした共通のシリンダヘツドを有し、各バ
ンク毎にクランクシヤフトにより同一方向に駆動
される第１のカムシヤフトと該カムシヤフトによ
りはす歯歯車を介して駆動される第２のカムシヤ
フトを有する内燃機関において 前記カムシヤフトのスラスト軸受としてカムキ
ヤツプの両側面を用い、該両側面にスラスト軸受
面への給油穴を設け、該給油穴の両側面における
開口位置を円周方向で相互に位相をずらすことに
より前記第２のカムシヤフトに一方向にのみスラ
ストが働くように構成したことを特徴とするカム
シヤフトのスラスト軸受構造を提供する。
前記カムシヤフトのスラスト軸受の摺動面に対
して給油穴より供給されたオイルの油圧が掛かる
位置が両側面でお互に円周方向にずれているため
に、有効な油圧がスラスト軸受の摺動面に作用し
ている時間が両側面で異なることになり、この油
圧差により、両側の摺動面に働くスラスト力が左
右で異つてくる。この油圧差により発生したスラ
スト力の働く方向を摩耗及び打音の発生を少くす
る方向になるように給油穴の開口位置等を設定す
ることにより騒音低減の効果を上げることができ
る。
して給油穴より供給されたオイルの油圧が掛かる
位置が両側面でお互に円周方向にずれているため
に、有効な油圧がスラスト軸受の摺動面に作用し
ている時間が両側面で異なることになり、この油
圧差により、両側の摺動面に働くスラスト力が左
右で異つてくる。この油圧差により発生したスラ
スト力の働く方向を摩耗及び打音の発生を少くす
る方向になるように給油穴の開口位置等を設定す
ることにより騒音低減の効果を上げることができ
る。
本考案の実施例を図面に基いて説明する。第４
図は本考案によるカムシヤフトのスラスト軸受構
造を有するＶ型DOHC6気筒エンジンのヘツドの
平行面である。１１は左バンクのシリンダヘツ
ド、２１は右バンクのシリンダヘツドでそれぞれ
その形は同一で共通部品であるが、フロントＦの
方向に対して前後逆置きに配置されている。第１
のカムシヤフト１２，２２はクランクシヤフト
（図示せず）によりベルト３を介して駆動される
カムプーリ（又はスプロケツト）１９，２９によ
り、フロント方向から見ていづれも矢印の通り右
回転をする。第１のカムシヤフト１２，２２には
右ねじれのはす歯歯車１４，２４が嵌着され、こ
れが駆動ギヤとなり、第２のカムシヤフト１３，
２３に嵌着しているはす歯歯車１５，２５を駆動
し、第２のカムシヤフト１３，２３はいづれもフ
ロント方向から見て左回転を行い、またフロント
Ｆ方向にスラスト力（推力）を受けている。これ
らのカムシヤフトの吸排気の別は第１のカムシヤ
フトが吸気（又は排気）の場合には第２のカムシ
ヤフトは排気（又は吸気）となる。前記被駆動ギ
ヤ１５，２５はサブギヤとしてシザーズギヤ１
６，２６を有し、回転中の歯車の遊びをなくして
振動騒音の低減を図つている。７は点火プラグチ
ユーブ、１８，２８はそれぞれスラスト軸受部３
０，３１のカムキヤツプ、５はカムシヤフトのジ
ヤーナル軸受部のカムキヤツプ、を示す。
図は本考案によるカムシヤフトのスラスト軸受構
造を有するＶ型DOHC6気筒エンジンのヘツドの
平行面である。１１は左バンクのシリンダヘツ
ド、２１は右バンクのシリンダヘツドでそれぞれ
その形は同一で共通部品であるが、フロントＦの
方向に対して前後逆置きに配置されている。第１
のカムシヤフト１２，２２はクランクシヤフト
（図示せず）によりベルト３を介して駆動される
カムプーリ（又はスプロケツト）１９，２９によ
り、フロント方向から見ていづれも矢印の通り右
回転をする。第１のカムシヤフト１２，２２には
右ねじれのはす歯歯車１４，２４が嵌着され、こ
れが駆動ギヤとなり、第２のカムシヤフト１３，
２３に嵌着しているはす歯歯車１５，２５を駆動
し、第２のカムシヤフト１３，２３はいづれもフ
ロント方向から見て左回転を行い、またフロント
Ｆ方向にスラスト力（推力）を受けている。これ
らのカムシヤフトの吸排気の別は第１のカムシヤ
フトが吸気（又は排気）の場合には第２のカムシ
ヤフトは排気（又は吸気）となる。前記被駆動ギ
ヤ１５，２５はサブギヤとしてシザーズギヤ１
６，２６を有し、回転中の歯車の遊びをなくして
振動騒音の低減を図つている。７は点火プラグチ
ユーブ、１８，２８はそれぞれスラスト軸受部３
０，３１のカムキヤツプ、５はカムシヤフトのジ
ヤーナル軸受部のカムキヤツプ、を示す。
上記の構成によるカムシヤフトを駆動した場合
の各カムシヤフトに掛かるスラスト力の変動の状
態を第５図に示す。Ａ線はカムシヤフト第１の１
２，２２のスラスト力、Ｂ線は第２のカムシヤフ
ト１３，２３のスラスト力の１回転毎の変動を示
す。第１のカムシヤフト１２，２２，と第２のカ
ムシヤフト１３，２３とはそれぞれの回転に際し
てのフリクシヨン分だけスラスト力ゼロ点よりも
上下に移動したｍ，ｎ線を中心として図示のよう
にスラスト力の変動を受けている。これにより、
図のｐ，ｑ点を境としてスラスト力が正負に変動
し、また、第１のカムシヤフト１２，２２と第２
のカムシヤフト１３，２３とは常に反対方向のス
ラスト力Ａ，Ｂを受けている。第４図のフロント
Ｆの方向のスラスト力は第５図ではＦ（負の方向）
で表わしてあり、Ｒ（正の方向）は第４図のリヤ
Ｒの方向を表わす。したがつて、第５図より第４
図の第２のカムシヤフト１３，２３については、
フロントＦ方向のスラスト力の最大値M1の方が
リヤＲ方向のスラスト力の最大値M2よりもその
絶対値が大きいことがわかる。すなわち、カムの
回転中は第２のカムシヤフト１３，２３にはフロ
ントＦ方向に大きなスラスト力、リヤＲ方向には
これより小さいスラスト力が交互に作用し、この
ために、打音が発生している。
の各カムシヤフトに掛かるスラスト力の変動の状
態を第５図に示す。Ａ線はカムシヤフト第１の１
２，２２のスラスト力、Ｂ線は第２のカムシヤフ
ト１３，２３のスラスト力の１回転毎の変動を示
す。第１のカムシヤフト１２，２２，と第２のカ
ムシヤフト１３，２３とはそれぞれの回転に際し
てのフリクシヨン分だけスラスト力ゼロ点よりも
上下に移動したｍ，ｎ線を中心として図示のよう
にスラスト力の変動を受けている。これにより、
図のｐ，ｑ点を境としてスラスト力が正負に変動
し、また、第１のカムシヤフト１２，２２と第２
のカムシヤフト１３，２３とは常に反対方向のス
ラスト力Ａ，Ｂを受けている。第４図のフロント
Ｆの方向のスラスト力は第５図ではＦ（負の方向）
で表わしてあり、Ｒ（正の方向）は第４図のリヤ
Ｒの方向を表わす。したがつて、第５図より第４
図の第２のカムシヤフト１３，２３については、
フロントＦ方向のスラスト力の最大値M1の方が
リヤＲ方向のスラスト力の最大値M2よりもその
絶対値が大きいことがわかる。すなわち、カムの
回転中は第２のカムシヤフト１３，２３にはフロ
ントＦ方向に大きなスラスト力、リヤＲ方向には
これより小さいスラスト力が交互に作用し、この
ために、打音が発生している。
次に、本考案による前記スラスト打音低減のた
めの構成を説明する。第１図〜第３図はカムシヤ
フト１３のスラスト軸受部３０の部分拡大図で第
１図はその平面図、第２図は第１図の−断面
図、第３図は第２図の−Ｏ−断面図を示す。
めの構成を説明する。第１図〜第３図はカムシヤ
フト１３のスラスト軸受部３０の部分拡大図で第
１図はその平面図、第２図は第１図の−断面
図、第３図は第２図の−Ｏ−断面図を示す。
第２のカムシヤフト１３はスラスト軸受部３０
において、カム１３ａ，１３ｂと、それぞれのカ
ム１３ａ，１３ｂに隣接しジヤーナル軸受部１３
ｃを狭むように配置されたカムシヤフトフランジ
１３ｄ，１３ｅとを有している。カムシヤフト１
３のジヤーナル軸受部１３ｃはシリンダヘツド１
１に形成された軸受台座１１ａ上に載せられ、こ
の上にカムシヤフトキヤツプ１８が被せられ、カ
ムキヤツプ１８はボルトで台座１１ａに締結され
ている。
において、カム１３ａ，１３ｂと、それぞれのカ
ム１３ａ，１３ｂに隣接しジヤーナル軸受部１３
ｃを狭むように配置されたカムシヤフトフランジ
１３ｄ，１３ｅとを有している。カムシヤフト１
３のジヤーナル軸受部１３ｃはシリンダヘツド１
１に形成された軸受台座１１ａ上に載せられ、こ
の上にカムシヤフトキヤツプ１８が被せられ、カ
ムキヤツプ１８はボルトで台座１１ａに締結され
ている。
カムシヤフトフランジ１３ｄ，１３ｅの側面
Ｄ，Ｅはこのカムキヤツプ１８の両側面１８ｄ，
１８ｅに接触摺動し、スラスト軸受部３０を形成
している。
Ｄ，Ｅはこのカムキヤツプ１８の両側面１８ｄ，
１８ｅに接触摺動し、スラスト軸受部３０を形成
している。
カムシヤフト１３内の油路４１を流れたオイル
は油路４２を経て、環状のオイル溝４３に入り、
更にカムキヤツプ１８内に穿設された二つの油路
４４，４６を通り、それぞれ給油穴４５，４７か
らカムシヤフトフランジ１３ｅ，１３ｄの側面が
形成しているスラスト軸受摺動面、Ｅ，Ｄに流出
している。このときの給油穴４５，４７のオイル
出口の位置は、相互に円周方向にずらしてあり、
第２図に示す通りそれぞれ、カムシヤフト軸心Ｏ
に対して水平線とα、垂直線とβの角度を形成す
る円弧上に位置するように配置されている。この
とき、カムシヤフト１３は第１図矢印に示すよう
にフロントＦ側より見て左（反時計方向）に回転
しているために、給油穴４５より出たオイルはカ
ムシヤフトフランジ１３ｅの側面Ｅに供給されそ
のまゝカムシヤフト１３が回転を続けると回転角
αだけ回転したあとはオイルは台座部１１ａとカ
ムシヤフトフランジ１３ｅとの隙間を通り下方に
流出する。一方給油穴４７より出たオイルは、カ
ムシヤフトが第２図に示す通り（β＋β＋α）だ
け回転している間はカムシヤフトフランジ１３ｄ
の側面Ｄとカムシヤフトキヤツプ１８の側面１８
ｄが形成しているスラスト軸受摺動面に供給さ
れ、それを過ぎたあとは台座部１１ａより下方に
流出する。
は油路４２を経て、環状のオイル溝４３に入り、
更にカムキヤツプ１８内に穿設された二つの油路
４４，４６を通り、それぞれ給油穴４５，４７か
らカムシヤフトフランジ１３ｅ，１３ｄの側面が
形成しているスラスト軸受摺動面、Ｅ，Ｄに流出
している。このときの給油穴４５，４７のオイル
出口の位置は、相互に円周方向にずらしてあり、
第２図に示す通りそれぞれ、カムシヤフト軸心Ｏ
に対して水平線とα、垂直線とβの角度を形成す
る円弧上に位置するように配置されている。この
とき、カムシヤフト１３は第１図矢印に示すよう
にフロントＦ側より見て左（反時計方向）に回転
しているために、給油穴４５より出たオイルはカ
ムシヤフトフランジ１３ｅの側面Ｅに供給されそ
のまゝカムシヤフト１３が回転を続けると回転角
αだけ回転したあとはオイルは台座部１１ａとカ
ムシヤフトフランジ１３ｅとの隙間を通り下方に
流出する。一方給油穴４７より出たオイルは、カ
ムシヤフトが第２図に示す通り（β＋β＋α）だ
け回転している間はカムシヤフトフランジ１３ｄ
の側面Ｄとカムシヤフトキヤツプ１８の側面１８
ｄが形成しているスラスト軸受摺動面に供給さ
れ、それを過ぎたあとは台座部１１ａより下方に
流出する。
以上により、運転中側面Ｄには側面Ｅよりも油
圧が作用している有効な時間が長くなりしたがつ
て両側面にかゝる油圧DpとEpとを比較すると常
にDp＞Epとなる。したがつてカムシヤフト１３
はこの油圧差によりフロントＦの方向に押しつけ
られた状態になる。第５図に示す通りカムシヤフ
ト１３のスラスト力ＢはＦの方向のスラスト力の
方がＲの方向のスラスト力よりも大きい。これに
対して上記の油圧によりＦの方向へスラスト力
（Dp−Ep）が加わるためにＲ方向へのスラスト力
Ｂ（最大値M2）がなくなり、カムシヤフト１３に
は運転中常にＦの一方向のみのスラスト力が掛り
したがつてカムシヤフトがＦ，Ｒ、両方向に運転
中往復運転をして打音が生ずることがなくなる。
圧が作用している有効な時間が長くなりしたがつ
て両側面にかゝる油圧DpとEpとを比較すると常
にDp＞Epとなる。したがつてカムシヤフト１３
はこの油圧差によりフロントＦの方向に押しつけ
られた状態になる。第５図に示す通りカムシヤフ
ト１３のスラスト力ＢはＦの方向のスラスト力の
方がＲの方向のスラスト力よりも大きい。これに
対して上記の油圧によりＦの方向へスラスト力
（Dp−Ep）が加わるためにＲ方向へのスラスト力
Ｂ（最大値M2）がなくなり、カムシヤフト１３に
は運転中常にＦの一方向のみのスラスト力が掛り
したがつてカムシヤフトがＦ，Ｒ、両方向に運転
中往復運転をして打音が生ずることがなくなる。
上記の作用により従来のカムシヤフトのスラス
ト力に起因する騒音と摩耗を低減することができ
る。
ト力に起因する騒音と摩耗を低減することができ
る。
なお以上の説明は一方のバンクのカムシヤフト
１３に関するスラスト軸受部３０及びカムシヤフ
トキヤツプ１８について行つたが、他の一方のバ
ンクのカムシヤフト２３に関するスラスト軸受部
３１及びカムシヤフトキヤツプ１８についてもそ
の構成、作用は同様である。
１３に関するスラスト軸受部３０及びカムシヤフ
トキヤツプ１８について行つたが、他の一方のバ
ンクのカムシヤフト２３に関するスラスト軸受部
３１及びカムシヤフトキヤツプ１８についてもそ
の構成、作用は同様である。
本考案の実施により次の効果がある。
(1) カムシヤフトのスラスト軸受部の摺動面の両
側に掛る有効な油圧に差を設けることで、運転
中カムシヤフトの軸方向の位置を一方向に保持
し、摩耗、打音の発生の防止に効果がある。
側に掛る有効な油圧に差を設けることで、運転
中カムシヤフトの軸方向の位置を一方向に保持
し、摩耗、打音の発生の防止に効果がある。
(2) 左右バンクに共通のカムシヤフトキヤツプ等
軸受部の部品を用いて本考案が実施できるので
作業性の向上と資材の節用に有効でコスト面で
有利である。
軸受部の部品を用いて本考案が実施できるので
作業性の向上と資材の節用に有効でコスト面で
有利である。
第１図は本考案の実施例によるカムシヤフトの
スラスト軸受部の部分拡大平面図、第２図は第１
図の−断面図、第３図は第２図の−Ｏ−
断面図、第４図は第１図に示すスラスト軸受構造
を有するＶ型DOHC6気筒エンジンのヘツドの平
面図、第５図は第４図に示すカムシヤフトのスラ
スト力線図、第６図は従来のスラスト軸受構造を
示す。 ５，１８，２８，６０……カムシヤフトキヤツ
プ、１１，２１……シリンダヘツド、１２，１
３，２２，２３，５０……カムシヤフト、１４，
１５，２４，２５……はす歯歯車、１９，２９…
…カムプーリ、３０，３１，８０……スラスト軸
受部。
スラスト軸受部の部分拡大平面図、第２図は第１
図の−断面図、第３図は第２図の−Ｏ−
断面図、第４図は第１図に示すスラスト軸受構造
を有するＶ型DOHC6気筒エンジンのヘツドの平
面図、第５図は第４図に示すカムシヤフトのスラ
スト力線図、第６図は従来のスラスト軸受構造を
示す。 ５，１８，２８，６０……カムシヤフトキヤツ
プ、１１，２１……シリンダヘツド、１２，１
３，２２，２３，５０……カムシヤフト、１４，
１５，２４，２５……はす歯歯車、１９，２９…
…カムプーリ、３０，３１，８０……スラスト軸
受部。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 Ｖ型ダブルオーバヘツドカム式内燃機関の左右
シリンダ列で前後逆置きにした共通のシリンダヘ
ツドを有し、各シリンダ列毎にクランクシヤフト
により同一方向に駆動される第１のカムシヤフト
と、該第１のカムシヤフトによりはす歯歯車を介
して駆動される第２のカムシヤフトとを有する内
燃機関において、 前記第２のカムシヤフトのスラスト軸受として
カムキヤツプの両側面を用い、該両側面にスラス
ト軸受面への給油穴を設け、該給油穴の両側面に
おける開口位置を円周方向で相互に位相をずらす
ことにより前記第２のカムシヤフトに一方向にの
みスラストが働くように構成したことを特徴とす
るカムシヤフトのスラスト軸受構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987103297U JPH0455203Y2 (ja) | 1987-07-07 | 1987-07-07 | |
| US07/214,730 US4840149A (en) | 1987-07-07 | 1988-07-01 | Camshaft apparatus for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987103297U JPH0455203Y2 (ja) | 1987-07-07 | 1987-07-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS648508U JPS648508U (ja) | 1989-01-18 |
| JPH0455203Y2 true JPH0455203Y2 (ja) | 1992-12-25 |
Family
ID=14350332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987103297U Expired JPH0455203Y2 (ja) | 1987-07-07 | 1987-07-07 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4840149A (ja) |
| JP (1) | JPH0455203Y2 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4915066A (en) * | 1988-07-20 | 1990-04-10 | Mazda Motor Corporation | Valve train for V-type double-overhead-camshaft engine |
| JPH0723529Y2 (ja) * | 1988-11-16 | 1995-05-31 | 日産工機株式会社 | エンジンの潤滑装置 |
| JP2539260B2 (ja) * | 1988-12-03 | 1996-10-02 | マツダ株式会社 | Ｄｏｈｃエンジンのカム軸スラスト規制構造 |
| JP2611838B2 (ja) * | 1989-06-30 | 1997-05-21 | マツダ株式会社 | Ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造 |
| EP0458341A1 (en) * | 1990-05-24 | 1991-11-27 | Mazda Motor Corporation | Cylinder head structure of DOHC engine |
| US5220853A (en) * | 1990-05-24 | 1993-06-22 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Cam shaft support apparatus for an engine |
| DE4238318A1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-05-19 | Audi Ag | Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine |
| US5309878A (en) * | 1993-03-22 | 1994-05-10 | Tecumseh Products Company | Pulsed pressure lubrication system for an overhead valve engine |
| JPH11107736A (ja) * | 1997-10-03 | 1999-04-20 | Kioritz Corp | ４サイクル内燃機関 |
| DE19827160A1 (de) * | 1998-06-18 | 1999-12-23 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Abdichtung einer Drehübertragungsvorrichtung für ein Servomittel |
| CA2419787A1 (en) * | 2000-07-31 | 2002-02-07 | Firewall Forward Technologies, Llc | Camshaft lubrication system |
| FR2875538B1 (fr) * | 2004-09-21 | 2009-06-12 | Renault Sas | Systeme d'evacuation des bulles d'air dans les rampes d'huile pour une culasse de moteur automobile |
| DE102006016019B4 (de) * | 2006-04-05 | 2017-03-02 | Audi Ag | Verfahren zur Herstellung einer Axiallagerschmiervorrichtung |
| US7395802B2 (en) * | 2006-06-07 | 2008-07-08 | Ford Global Technologies, Llc | Oil supply for internal combustion engine camshaft |
| US8511269B2 (en) * | 2006-06-07 | 2013-08-20 | Ford Global Technologies | Camshaft system for internal combustion engine |
| KR101047607B1 (ko) * | 2008-12-05 | 2011-07-07 | 현대자동차주식회사 | 시저스 기어 |
| US8992089B2 (en) | 2012-07-31 | 2015-03-31 | IMS Solutions | Layshaft end bearing retrofit with external positive oil pressure delivery |
| CN105649709B (zh) * | 2016-03-25 | 2018-02-16 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 一种摩托车发动机正时系统润滑结构 |
| CN108915814B (zh) * | 2018-08-28 | 2023-10-20 | 河南柴油机重工有限责任公司 | 一种共轨柴油机凸轮轴驱动装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4199202A (en) * | 1976-08-20 | 1980-04-22 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Bearing structure for a cam shaft in internal combustion engines |
| US4258673A (en) * | 1979-04-02 | 1981-03-31 | Chrysler Corporation | Cam lubrication |
| JPS61145306A (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-03 | Toyota Motor Corp | Ｖ型６気筒ｄｏｈｃ内燃機関 |
| JP2534472B2 (ja) * | 1985-04-09 | 1996-09-18 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ形ｄｏｈｃエンジンのカム軸駆動構造 |
| JPS62110A (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-06 | Toshiba Corp | 容量結合回路 |
| JPS628424A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-16 | Matsushita Electronics Corp | 閃光放電ランプの製造方法 |
| JPS628425A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-16 | Ricoh Co Ltd | 蛍光表示管における蛍光面形成方法 |
-
1987
- 1987-07-07 JP JP1987103297U patent/JPH0455203Y2/ja not_active Expired
-
1988
- 1988-07-01 US US07/214,730 patent/US4840149A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4840149A (en) | 1989-06-20 |
| JPS648508U (ja) | 1989-01-18 |
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