JPH0456174B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

「産業上の利用分野」 本発明は２つの液圧室を有する液圧式アクチユ
エータおよびアキユムレータを備えた摩擦係合装
置に関する。 「従来の技術」 例えば車両などに搭載される自動変速機では、
変速機構と、その構成要素を他の構成要素または
変速機ケース（トランスミツシヨンケース）に係
合するための多板クラツチ、多板ブレーキなどの
複数の摩擦係合要素と、該摩擦係合要素を係合お
よび解放するための油圧アクチユエータと、該油
圧アクチユエータを選択的に作動させ、所定の変
速段を構成させる油圧制御装置とを有する。前記
摩擦係合要素のうち、たとえば特に高い伝達トル
クを必要とする摩擦係合要素には、２つを並列的
に設けた液圧室と、この２つの液圧室のそれぞれ
に摺動的に取付けたピストンとを組合わせた油圧
式アクチユエータが有効である。また液圧室へ
は、係合要素の係合時に、エンジンの出力軸を駆
動源とするオイルポンプを油圧発生源とし、油圧
制御装置内に設けられ、前記車両走行条件に応じ
て前記オイルポンプ吐出圧を調圧する油圧調整機
構（レギユレータ弁など）により所定の油圧に調
圧された圧油が、マニユアル弁および車両走行条
件に対応した入力油圧により作動される油路切換
弁を介して供給され、摩擦係合要素の解放時には
これら切換弁を介して排出される。この液圧室へ
の作動油の給排油路には、該液圧室内の油圧の立
上がり（昇圧特性）および油圧の立ち下がり（降
圧特性）を調節し、これにより前記摩擦係合要素
の係合および解放のタイミングを図り、変速時の
衝撃を低減させるため、通常シリンダ室と、該シ
リンダ室内に摺動自在に嵌め込まれ、シリンダ室
内をアキユムレータ室と排油室に隔壁するアキユ
ムレータピストンと、リターンスプリング、背圧
などアキユムレータピストンの復帰付勢手段とか
らなるアキユムレータが適宜設けられる。 上記の如く、２つの液圧室を油圧式アクチユエ
ータにアキユムレータを用いた摩擦係合装置は、
従来、第１１図に示す如く、第１液圧室３１およ
び第２液圧室３２に供給される作動液圧によりピ
ストン３３を駆動し、摩擦係数要素２の係合を行
なう油圧式アクチユエータ３と、前記第１液圧室
３１に作動液の給排を行なう流通路にオリフイス
（絞り）４１Ａを有する第１給排油路４１と、該
第１給排油路４１と連通し、前記第２液圧室３２
の作動油の給排を行なう流通路にオリフイス４２
Ａを有する第２排油路４２と、前記第１給排油路
４１に連通し、作動油の蓄圧を行うアキユムレー
タ５とを備え、アキユムレータ５は、オリフイス
４２Ａより作動油の供給側と連通して設けられて
いた。 「発明が解決しようとする問題点」 上記に示す如く、従来の技術では、、アキユム
レーの液圧室の給排口がオリフイスの作動油供給
側の作用油給排油路と連通して設けられていたた
め、第１２図に示す如く第１液圧室に供給される
作動油圧Ｐ１は、アキユムレータの上流側に油圧
調整用のオリフイスを設ても、アキユムレータの
作用により、アキユムレータピストン起動時ｔ１
からアキユムレータピストン終動時ｔ２まで直線
的に増圧するが、第２液圧室に供給される作動油
圧Ｐ２はオリフイスの流入量に制御されるため起
動時ｔ１から終動時ｔ２までの増圧は直線的には
行なわれず、油圧変動が大きくされてしまう。油
圧式アクチユエータのピストンに加わるトルク容
量TcはＫ×（P1×A1＋P2×A2）（A1：第１液圧
室のピストンの受圧面積、A2：第２液圧室のピ
ストンの受圧面積、Ｋ：摩擦係合要素の枚数およ
び中心径による定数）で表わされ、これによりピ
ストンのトルク容量Tcは第１３図に示す如くア
キユムレータの蓄圧時（ｔ１〜ｔ２）にトルク変
動が大きくされてしまう。 本発明の目的は、アキユムレータの蓄圧時に２
つの液圧室を有したアクチユエータのピストンに
かかるトルク変動を直線的にし、摩擦係合要素の
係合を円滑に行なう摩擦係合装置の提供にある。 「問題点を解決するための手段」 上記問題点を解決するため本発明の摩擦係合装
置は、第１液圧室および第２液圧室に供給される
作動液圧によりピストンを駆動し、摩擦係数要素
の係合を行なう液圧式アクチユエータと、前記第
１液圧室に作動液の給排を行なうための第１給排
路と、該第１給排路と絞りを介して連通し、前記
第２液圧室の作動液の給排を行なうための第２給
排路と、前記第２給排路に設けられたアキユムレ
ータとから構成される。 「作用および発明の効果」 上記構成よりなる本発明の摩擦係合装置は、絞
りを介して第２液圧室に供給される作動油を蓄圧
するアキユムレータを設けることにより、第１液
圧室と第２液圧室への作動液圧の上昇を直線的に
制御することができ、これによりアキユムレータ
のピストンにかかるトルク変動を直線的にでき、
摩擦係合要素の係合を円滑に行なうことができ
る。 「実施例の効果」 第２給排油路の絞りに、絞りとは並列に作動液
の供給時に閉成し、作動液の給排時に開口するチ
エツク弁を有するバイパス油路を設けることによ
り、作動液の排出時、アキユムレータ室内の作動
液および第２液圧室の作動液をバイパス路を介し
て素早く排出することができる。 「実施例」 次に本発明の摩擦係合装置を図に示す一実施例
に基づき説明する。 第１図は本発明の摩擦係合装置を摩擦クラツチ
機構に適用した概略図である。 摩擦係合装置１は、係合することにより動力の
伝達、解放されることにより動力の遮断を行なう
摩擦係合要素２と、作動油の供給を受けることに
より前記摩擦係合要素２を押圧する第１液圧室３
１と第２液圧室３２を有し、第１液圧室３１、第
２液圧室３２および第１液圧室３１と第２液圧室
３２に摺動自在に装着されたピストン３３を備
え、第１液圧室３１および第２液圧室３２が作動
油の供給を受けることによりピストン３３を駆動
して前記摩擦係合要素２を押圧して係合を行なう
油圧式アクチユエータ３と、前記第１液圧室３１
の作動油の供給および排出を行なう流通路に作動
油の供給流量を制御するオリフイス４１Ａを有す
る第１給排油路４１と、および該第１給排油路４
１と流通し、前記第２液圧室３２の作動油の供給
および排出を行なう流通路に作動油の供給流量を
制御するオリフイス４２Ａを有する第２給排油路
４２と、前記第２液圧室３２に供給される作動油
を蓄圧し、摩擦係合要素２の係合および解放を円
滑に行なうアキユムレータ５と、前記油圧式アク
チユエータ３のピストン３３を摩擦係合要素２と
は逆方向に付勢し、第１液圧室３１および第２液
圧室３２の作動油の排油時、ピストン３３を摩擦
係合要素２とは逆方向に移動させ、第１液圧室３
１および第２液圧室３２の排油時の摩擦係合要素
２の引きずりを防止するピストン３３の復帰付勢
手段６とからなる。 上記よりなる摩擦係合装置１は、摩擦係合要素
２を係合すべく作動油給排油路４に作動油の供給
を受けると、第２図に示す如く第１液圧室に供給
される作動油圧Ｐ１は第１液圧室３１に作動油の
給排行なう第１給排油路４１が第２給排油路４２
と連通して設けられるためP1＝｛d₁ ⁴／（d₁ ⁴＋
d₂ ⁴）｝×P0＋｛d₂ ⁴／（d₁ ⁴＋d₂ ⁴）｝×P2（P0：作動油
給排油路４に供給される作動油圧、P2：第２液
圧室３２の作動油圧、di：オリフイス４１Ａの
径、d2：オリフイス４２Ａの径）で表わされる。
ここで第２液圧室３２の作動油圧Ｐ２は、オリフ
イス４２Ａを介して供給された作動油をアキユム
レータ５が流入圧力に対応して蓄圧を行なうため
アキユムレータピストン起動時ｔ１からアキユム
レータピストンの終動時ｔ２まで直線的に増圧さ
れる。これにより上記（d₁ ⁴／d₁ ⁴＋d₂ ⁴）×P0＋
（d₂ ⁴／d₁ ⁴＋d₂ ⁴）×P2で表わされる第１液圧室３
１の作動油圧Ｐ１もアキユムレータピストン始動
時ｔ１からアキユムレータピストンの終動時ｔ２
まで直線的に増圧される。これにより油圧式アク
チユエータ３のピストン３３が加わるトルク容量
TcはＫ×（P1×A1＋P2×A2）（A1：第１液圧室
のピストンの受圧面積、A2：第２液圧室のピス
トンの受圧面積、Ｋ：摩擦係合要素の枚数および
中心径による定数）で表わされ、これによりピス
トン３３のトルク容量Tcは第３図に示す如くア
キユムレータ５の蓄圧時（ｔ１〜ｔ２）、直線的
に上昇し、摩擦係合要素２の係合を円滑に行なう
ことができる。 つぎに本発明の摩擦係合装置を主変速機と副変
速機からなる４輪駆動用変速機のブレーキ機構に
適用した実施例について、第４図から第１０図と
共に説明する。 第４図は４輪駆動用変速機の概略骨格図、第５
図は第４図の副変速機の断面図、第８図および第
９図は主変速機よび副変速機の油圧制御装置の油
圧回路図、第１０図は油圧制御装置の電子制御装
置のブロツク図を示す。 主変速機１００は、流体式トルクコンバータ
Ｔ、オーバードライブ機構OD、および前進３段
後進１段のアンダードライブ機構UDを備える。 トルクコンバータＴは、図示しないエンジンの
出力軸に連結されたポンプ１１１、トルクコンバ
ータＴの出力軸１１２に連結されたタービン１１
３、一方向クラツチ１１４を介して固定部分に連
結されたステータ１１５、および直線クラツチ１
１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１１
２は、オーバードライブ機構ODの入力軸となつ
ている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチCo、多板ブレーキBoおよび一方
向クラツチFoと、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が主変速機ケース１２０など
固定部材に固定されるか、入力軸、出力軸、もし
くは他の構成要素に連結されるか、またはこれら
固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセ
ツトPoからなる。 プラネタリギアセツトPoは、前記出力軸１１
２に連結されたキヤリア１２１、オーバードライ
ブ機構ODの出力軸１２２に連結されたリングギ
ア１２３、前記入力軸１１２に回転自在に外嵌さ
れたブレーキBoを介して変速機ケース１２０に
固定されると共に、クラツチCoおよび該クラツ
チCoと並列された一方向クラツチFoを介して前
記キヤリア１２１に連結されたサンギア１２４、
およびキヤリア１２１に回転自在に支持されると
共に前記サンギア１２４およびリングギヤ１２３
に歯合したプラネタリピニオン１２５からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸１２２は前
進３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入
力軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、ベルトブレ
ーキＢ１、多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方
向クラツチＦ１およびＦ２と、前段プラネタリギ
アセツトＰ１と、後段プラネタリギアセツトＰ２
とかならなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、クラツチＣ
１を介して前記出力軸１２２に連結されたリング
ギア１３１と、アンダードライブ機構UDの出力
軸１３２に連結されたキヤリア１３３と、クラツ
チＣ２を介して前記出力軸１２２に連結されると
共に、ベルトブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ
１と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２
と直列された一方向クラツチＦ１を介して主変速
機ケース１２０に固定されるサンギア１３４と、
前記キヤリア１３３に回転自在に支持されると共
にサンギア１３４およびリングギア１３１に歯合
したプラネタリピニオン１３５とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して主変速機ケース１２０に固定さ
れるキヤリア１３６と、前記前段プラネタリギア
セツトＰ１のサンギヤ１３４と一体的に形成され
たサンギア１３７と、出力軸１３２に連結された
リングギア１３８と、キヤリア１３６に回転自在
に支持されると共にサンギア１３７およびリング
ギア１３８に歯合したプラネタリピニオン１３９
とからなる。 トンラスフア２００は、第５図にも示す如く２
輪駆動と４輪駆動の切換、および直結状態と減速
状態の切換えを来ない、摩擦係合要素であるクラ
ツチＣ３、ブレーキＢ４およびクラツチＣ４を備
え、プラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の出力軸１
３２を入力軸とし、該出力軸１３２に直列的に配
されたトランスフア２００の第１出力軸２０１、
前記出力軸１３２と第１出力軸２０１との間に配
されたプラネタリギアセツトＰ３、前記第１出力
軸２０１に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリ
ーブ２０２、前記出力軸１３２に平行して並設さ
れ前記第１出力軸２０１と反対方向に出力するよ
う取付けられた第２出力軸２０３、前記スリーブ
２０２と第２出力軸２０３との間の伝動機構２０
４を有する。プラネタリギアセツトＰ３は出力軸
１３２の端部にスプライン嵌合されたサンギア２
０５、該サンギア２０５と歯合するプラネタリピ
ニオン２０６、該プラネタリピニオン２０６と歯
合するリングギア２０７、および該プラネタリピ
ニオン２０６を回転自在に保持すると共に前記ト
ランスフア２００の第１出力軸２０１の先端に連
係されたキヤリア２０８からなる。キヤリア２０
８に連結して設けられたシリンダ２０９の外周側
には、パーキングギア２１０が周設されており、
主変速機１００のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止め２１１がパーキングギア２
１０に噛み合い第１出力軸２１０を固定する。 クラツチＣ３はプラネタリギアセツトＰ３の副
変速機ケース２１２側に配設され、サンギア２０
５とキヤリア２０８の断続を行う湿式多板式摩擦
係合クラツチであり、キヤリア２０８にシリンダ
２０９を介して連結された内周と外周とクラツチ
シリンダ２１４，２１５を形成した油圧シリンダ
２１６、クラツチシチンダ２１４，２１５内に装
着されたクラツチピストン２１７、クラツチシリ
ンダ２１４とクラツチピストン２１７で形成され
たインナー油圧サーボＣ−３ｉ、クラツチシリン
ダ２１５とクラツチピストン２１７で形成された
アウター油圧サーボＣ−３ｏ、インナー油圧サー
ボＣ−３ｉとアウター油圧サーボＣ−３ｏとを連
通するオリフイス２１８からなりインナー油圧サ
ーボＣ−３ｉに給排される油圧によりクラツチＣ
３の係脱が行なわれる。 ブレーキＢ４はリングギア２０７の副変速機ケ
ース２１２に係合させるための湿式多板式摩擦係
合ブレーキで、第６図および第７図に示す出力軸
１３２および第１出力軸２０１を回転自在に支持
するセンターサポート２１９の片側面の内周側と
外周側で主変速側に開口して形成されたブレーキ
シリンダ２２０，２２１、センターサポート２１
９のブレーキシリンダ２２０および２２１内に装
着されたブレーキピストン２２２、内周側のブレ
ーキシリンダ２２０とブレーキピストン２２２で
形成されるインナー油圧サーボＢ−４ｉ、外周側
のブレーキシリンダ２２１とブレーキピストン２
２２で形成されるアウター油圧サーボＣ−４ｏか
らなり、センターサポート２１９内にはインナー
油圧サーボＢ−４ｉの作動油の給排を行なう第１
給排油路２２３、該第１給排油路２２３からアウ
ター油圧サーボＢ−４ｏへ作動油の給排を行なう
第２給排油路である第１給排油路２２３とアウタ
ー油圧サーボＢ−４ｏを連通するオリフイス２２
４、アウター油圧サーボＢ−４ｏ内と下述するア
キユムレータ７００とを連通するアキユムレータ
連通油路２２５が設けられ、２２６，２２７はイ
ンナー油圧サーボＢ−４ｉおよびアウター油圧サ
ーボＢ−４ｏ内の作動油の給排時のドレイン性を
向上させる内部にチエツク弁２２８，２２９が設
けられるポートである。 クラツチＣ４は、キヤリア２０８に連結した第
１出力軸２０１と第２出力軸２０３を駆動するた
めの伝達機構２０４のスリーブ２０２とを断続す
るための湿式多板摩擦係合クラツチで、センター
サポート２１９の内筒外周で回転自在に支持され
た油圧シリンダ２３０と、該油圧シリンダ２３０
内に装着したクラツチピストン２３１と、油圧シ
リンダ２３０とクラツチピストン２２２の間に形
成されるクラツチピストン２３１の受圧面積が大
きくされた油圧サーボＣ−４とから形成される。
また下部位置にはクラツチＣ１、クラツチＣ２お
よびブレーキＢ１の各油圧サーボ作動油を供給す
る副変速機２００の油圧制御装置６００が設けら
れている。 主変速機１００の油圧制御装置３００は、オイ
ルストレーナ３０１、オイルポンプ３０２、オイ
ルクーラーＯ／Ｃの調圧を行うクーラバイパス弁
３１５、プレツシヤリリーフ弁３１６、レリーズ
クラツチコントロール弁３１７、レリーズブレー
キコントロール弁３１８、ロツクアツプリレー弁
３２０、オイルポンプ３０２から供給された供給
油を調圧して油路に供給する圧力調整弁（レギ
ユレータ弁）３３０、主変速機側への潤滑油供給
油路Ｌ１および副変速機側の作動油供給油路１２
に供給油を供給する第２圧力調整弁３５０、カツ
トバツク弁３６０、ロツクアツプ制御弁３７０、
第１のアキユームレータ制御弁３８０、第２のア
キムームレータ制御弁３９０、スロツトル開度に
応じた油圧を油路IAに発生するスロツトル弁４
００、油路に供給されたライン圧を油路〜
に分割供給するマニユアル弁４１０、１−２シフ
ト弁４２０、２−３シフト弁４３０、３−４シフ
ト弁４４０、油圧サーボＢ−１への供給油圧を調
整するインターミイデイエイトコーストモジユレ
ータ弁４４５、油圧サーボＢ−３への供給油圧を
調整するローコーストモジユレータ弁４５０、ク
ラツチCoの係合を円滑になさしめるアキユーム
レータ４６０、ブレーキBoの係合を円滑になさ
しめるアキユームレータ４７０、クラツチＣ２の
係合を円滑になさしめるアキユームレータ４８
０、ブブレーキＢ２の係合を円滑になさしめるキ
ムユームレータ４９０、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ
２の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２およびブ
レーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の油圧サーボＢ−
０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３、供給される圧油の
流量を制御するチエツク弁付流量生後弁５０１，
５０３，５０４，５０５，５０６，５０７，５０
８，５０９、シヤツトル弁５０２、オイルストレ
ーナST１，ST２，ST３，ST４、下述する電子
制御装置（コンピユータ）８００の出力で開閉さ
れ２−３シフト弁４３０を制御する第１のソレノ
イド弁Ｓ１、１−２シフト弁４２０および３−４
シフト弁４４０の双方を制御する第２のソノイド
弁Ｓ２、前記ロツクアツプリレー弁３２０および
ロツクアツプ制御弁３７０の双方を制御する第３
のソレノイド弁Ｓ３、各弁間およびクラツチ、ブ
レーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。 ４輪駆動用トランスフア２００の油圧制御装置
６００は、揺路により供給された供給油を運転
席に設けられたシフトレバーにより油路および
油路に供給するトランスフアマニユアル弁６１
０、リレーバルブ６２０、クラツチＣ３とブレー
キＢ４の係合を切換るインヒビタ弁６４０、第３
のアキユムレータ制御弁６６０、シフトタイミン
グ弁６７０、油圧サーボＢ−４への作動油の供給
流量を制御するオリフイスコントロールバルブ６
８０、クラツチＣ３の係合を円滑になさしめるア
キユムレータ６９０、ブレーキＢ４の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ７００、供給される
圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁７
１１，７１２、オイルストレーナST５，ST６、
下述する電子制御装置８００の出力で開閉される
第４のソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁間およびク
ラツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路
からなる。 油圧制御装置３００および６００のソレノイド
弁Ｓ１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制御装置８
００は、主変速機１００の設定レンジの位置を検
出する主変速機シフトレバー位置センサ８１０、
副変速機２００の設定レンジの位置を検出するト
ランスフアシフトレバー位置センサ８２０、副変
速機２００の出力軸回転数から検出した信号を車
速に変換する車速センサ８３０、アクセル量を検
出するスロツトル開度センサ８４０、主変速機１
００の出力軸１３２の回転速度を検出する回転速
度検知センサ８５０、これらからの入力ポートで
あるとともにソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４への出力ポ
ートであるＩ／Ｏポート８６０、中央演算処理装
置CPU、変速点処理を行なうランダムアクセル
メモリRAM、変速点やロツクアツプ点などの変
速パターンのデータを記憶しているリードオンリ
メモリROMからなる。 マニユアル弁４１０の駆動のため運転席に設け
られた主変速機のシフトレバー（図示せず）は、
Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、
Ｄ（ドライブ）Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レン
ジの主シフトポジシヨンMSPを有し、この主シ
フトポジシヨンMSPの設定レンジと変速段第４
速(4)、第３速(3)、第２速(2)、第１速(1)と、クラツ
チおよびブレーキの作動関係を表１に示す。

【表】 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられたトランスフア２００のシフ
トレバー（図示しない）は、H2（２輪駆動直結）、
H4（４輪駆動直結）、L4（４輪駆動減速）の各レ
ンジの副シフトポジシヨンSSPを有し、この副シ
フトポジシヨンSSPの設定レンジとブレーキＢ
４、クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放と
車両の走行状態の作動関係を表２に示す。

【表】

【表】 表１および表２において、S1、S2、S4の○は
通電を示し、S1、S2、S4の×は非通電を示す。
S3の◎は通電することによりロツクアツプ状態
となり、S3の×はロツクアツプ解放状態を示す。
αはS4を一度非通電すればS4を通電しても直結
走行状態を維持する。βはS4を一度通電すれば
S4を非通電としても減速走行状態を維持する。
Ｅは対応するクラツチ、ブレーキが係合している
ことを示し、×は対応するクラツチおよびブレー
キが解放していることを示す。Ｌは対応する一方
向クラツチがエンジンドライブ状態において係合
しているが、その係合はこれと並列に組込まれた
クラツチあるいはブレーキによつて動力の伝達が
保証されていることから必ずしも必要とされない
こと（ロツク）を示す。(L)は対応する一方向クラ
ツチがエンジンドライブ状態においてのみ係合
し、エンジンブレーキ状態においては係合しない
ことを示す。ｆは対応する一方向クラツチがフリ
ーであることを示す。 表３に主変速機のシフトレバーのシフト位置に
おける油路と油路〜との連通状態を示す。

【表】 表４に副変速機のシフト位置における油路と
油路，との連通状態を示す。

【表】 表３および表４において○は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されてい
る場合を示す。 トランスフアマニユアル弁６１０は、運転席に
設けられているシフトレバー（図示せず）に連結
されたスプール６１１を有し、前記主変速機１０
０の主油圧制御装置３００の油路を連結するイ
ンポート６１２、油路に連絡するアウトポート
６１３、油路に連絡するアウトポート６１４、
ドレインポート６１５，６１６を有し、トランス
フアマニユアル弁６１０のスプール６１１が２輪
駆動直結（H2）位置に設定されたとき油路と
油路とを連絡すると共に油路をドレインポー
ト６１６に連絡し、４輪駆動直結（H4）位置に
設定されたとき油路と油路および油路とを
連絡し、４輪駆動減速（L4）位置に設定された
とき油路と油路とを連絡すると共に油路を
ドレンインポート６１５に連絡する。 リレーバルブ６２０は、スプール６２１、該ス
プール６２１と直列されたプランジヤ６２２を有
し、スプール６２１はいずれも同一径でスプリン
グ６２３が背設された図示上端ランド６２４と図
示下端ランド６２５を有する。プランジヤ６２２
は前記スプール６２１のランドと同径の図示上端
ランド６２６と該上端ランド６２６より大径の図
示下端ランド６２７を有する。これらスプール６
２１およびプランジヤ６２２により、図示上端油
室６３１、上端ランド６２４と下端ランド６２５
の間の第１中間油室６３２、スプール６２１とプ
ランジヤ６２２との間の第２中間油室６３３、上
端ランド６２６と下端ランド６２７との間の第３
中間油室６３４、および下端油圧６３５が形成さ
れてている。 このリレーバルブ６２０は、下端油室６３５に
ソレノイド弁Ｓ４に応じた油圧が油路Ａより供
給され、スプール６２１とプランジヤ６２２が図
示上方に設定されたときは、油路とランイン圧
供給油路Ａが第１中間油室６３２を介して連絡
し、トランスフアマニユアル弁６１０の切換によ
りインヒビタ弁６４０の下端油室６５６へのライ
ン圧の給排が可能となり、油路とライン圧供給
油路Ａが連絡し、トランスフアマニユアル弁６
１０によりインヒビタ弁６４０の下端油室６５６
へライン圧が供給されたときは、第２中間油室６
３３にフイードバツク圧が供給されるためスプー
ル６２１は図示上方に固定され、このとき油路
Ａに発生された油圧が下端油室６３５から排圧さ
れた場合、プランジヤ６２２は図示下方に制定さ
れるが、スプール６２１は図示上方に固定された
ままとなり、インヒビタ弁６４０の下端油室６５
６へライン圧が供給された状態を維持する。この
状態よりトランスフアマニユアル弁６１０により
油路のライン圧が排圧されたとき、または油路
とライン圧供給油路Ａが連絡し、トランスフ
アマニユアル弁６１０によりインニビタ弁６４０
の下端油室６５６からライン圧が排圧された状態
で油路Ａに発生された油圧が下端油室６３５か
ら排圧されたとき、スプール６２１とプランジヤ
６２２はスプリング６２３の力で図示下方に設定
され、ライン圧供給油路Ａは第１中間油室６３
２を介してドレインポート６３６に連絡する。ス
プール６２１が図示下方に設定されているとき、
トランスフアマニユアル弁６１０によるヒンヒビ
タ弁６４０の下端油室６５６へのライン圧の供給
なはなされず排圧されたままとなり、インヒビタ
弁６４０のスプール６４１とプランジヤ６４２は
図示下方に設定される。 インヒビタ弁６４０は、第１の設定位置（図示
下方）と第２の設定位置（図示上方）とを有し、
図示上方から第１の設定位置（図示下方）と第２
の設定位置（図示上方）との移動によりクラツチ
Ｃ３のインナー油圧サーボＣ−３ｉ、アウター油
圧サーボＣ−３ｏ、ブレーキＢ４のインナー油圧
サーボＢ−４ｉ、アウター油圧サーボＢ−４ｏへ
のライン圧油の給排を行う切換弁であるスプール
６４１および該スプール６４１と直列され、第１
の設定位置（図示下方）と第２の設定位置（図示
上方）とを有し、第２の設定位置（図示上方）に
付勢された時、スプール６４１を第２の設定位置
とするプランジヤ６４２を有し、スプール６４１
はいずれも同一径でスプール６４１を第１の設定
位置に付勢する手段であるスプリング６５０が背
設された図示上端のスリーブ状ランド６４５と図
示下端ランド６４７、および中間ランド６４６を
有する。プランジヤ６４２は前記スプール６４１
のランドと同一径の図示上端ランド６４８と、該
上端ランド６４８より大径の下端ランド６４９を
有する。これらスプール６４１およびプランジヤ
６４２により、上端油室６５１、スリーブ状ラン
ド６４５と中間ランド６４６と下端ランド６４７
の間の第１および第２中間油室６５２，６５３、
スプール６４１とプランジヤ６４２との間の油室
６５４、および下端油室６５６が形成されてい
る。 このインヒビタ弁６４０は、スプール６４１が
図示下方に設定されたときには、上端油室６５１
はスリーブ状ランド６４５の油口６４３を介して
油路Ａと連通し、第第１中間油室６５２はライ
ン圧油路と減速用油路Ｂを連絡し、第２中間
油室６５３は直結用油路Ｃとドレインポート６
５７を連絡し、スプール６４１が図示上方に設定
されたときは上端油室６５１はシリーブ状ランド
６４５の油口６４３を介してドレインポート６５
８と連通し、第１中間油室６５２は減速用油路
Ｂとドレンインポート６５９を連絡し、第２中間
油室６５３は油路と直結用油路Ｃを連絡し、
また油室６５４は常時スプール６４１を第２の設
定位置（図示上方）に付勢すると共にプランジヤ
６４２を第１の設定位置（図示下方）に付勢する
ソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油圧を発生す
る油路Ａと連絡し、下端油室６５６は常時プラ
ンジヤ６４２を第２の設定位置（図示上方）に付
勢する。 オリフイスコントロールバルブ６８０は油路
Ｂに供給された作動油を調圧してインナー油圧サ
ーボＢ−４ｉおよびアウター油圧サーボＢ−４ｏ
に供給する制御弁で、図示上方へスプリング６８
１で付勢された図示上方より上端ランド６８２、
中間ランド６８３、下端ランド６８４を有したス
プール６８５を有し、図示上方に上端油室６８
６、上端ランド６８２と中間ランド６８３の間に
上側油室６８７、中間ランド６８３と下端ランド
６８４の間に下側油室６８８、スプリング６８１
を内包する下端油室６８９が形成され、スプール
６８５には上側油室６８７と下側油室６８８とを
連通するオリフイス６８３Ａが設けられている。
上側油室６８６は油圧制御装置３００の油路IA
と連通され、スプール６８５は上端油室６８６に
加わるスロツトル開度に応じた油圧とスプリング
６８１により調整され、油路Ｂに供給されたラ
イン油圧を油路Ｂの流通路に設けられたオリフ
イスａ，ｂを選択して第１給排油路２２３に
供給されるよう設けられている。 インナー油圧サーボＢ−４ｉからアウター油圧
サーボＢ−４ｏへの作動油の供給は流通路にオリ
フイス２２４が配設された第２給排油路２２４Ａ
により行なわれ、アウター油圧サーボＢ−４ｏの
作動油の蓄圧を行なうアキユムレータ７００は、
アウター油圧サーボＢ−４ｏとアキユムレータ７
００のアキユムレータ室７０１を連通するアキユ
ムレータ連通油路２２５により行なわれる。オリ
フイスコントロールバルブ６８０を介さず、オリ
フイスａのインヒビタ側の油路Ｂと第１給排
油路２２３を連通し、油路Ｂに作動油が供給さ
れることにより油圧で閉成し、排油されることに
より開口して油路２２３を介してインナー油圧サ
ーボＢ−４ｉ、アウター油圧サーボＢ−４ｏおよ
びアキユムレータ７００のアキユムレータ室７０
１内の作動油のドレインを素早く行なうチエツク
弁７１３を有したバイパス油路７１４を備え、オ
リフイス２２４を有する第２給排油路２２４Ａと
並列に第１給排油路２２３とアキユムレータ連通
油路２２５を連通し、第１給排油路２２３に作動
油が供給されることにより油圧が閉成され、排油
されることにより開口してアキユムレータ連通油
路２２５を介してアウター油圧サーボＢ−４ｏお
よびアキユムレータ７００のアキユムレータ７０
１の作動油を素早くドレインするチエツク弁２２
８を有したバイパス油路２２６を備えてなる。 上記よりアキユムレータ７００のアキユムレー
タ室７０１内の作動油は、オリフイス２２４を通
ることな排油することができるため、アウター油
圧サーボＢ−４ｏの作動油を蓄圧するようアキユ
ムレータ７００を設けてもブレーキＢ４を素早く
係合を解除することができる。 ソレノイド弁Ｓ４は高速段（H2、H4）より低
速段（L4）への変速許可領域（または低速段L4
より高速段H2、H4への変速制限領域）内のとき
ONされて油路Ａ内の油圧を排圧し、低速段
（L4）より高速段（H2、H4）の変速許可領域
（または高速段H2、H4より低速段L4への変速制
限領域）内のときはOFFされて油路Ａに油路
のライン圧を発生させる。これにより油路Ａ
には変速許可領域（または変速制限領域）に関連
した油圧が発生する。 トランスフア２００の各設定レンジにおける作
動を説明する。 (A) トランスフアマニユアル弁６１０がH2レン
ジに設定されたとき油路が排圧されているの
で、油圧サーボＣ−４の排圧よつてクラツチＣ
４は解放され、スリーブ２０２には動力が伝達
されず、２輪駆動状態が維持される。また油路
に第１の油圧信号であるライン圧信号が発生
する。 ソレノイド弁Ｓ４がOFFの時、リレーバル
ブ６２０の下端油室６３５に油圧が供給される
ているため、スプール６２１とプランジヤ６２
２は図示上方に設定され、油路とライン圧供
給油路Ａが連絡し、インヒビタ弁６４０の下
端油室６５６にライン圧信号が供給され、スプ
ール６４１およびプランジヤ６４２は第２の設
定位置（図示上方）に設定され油路Ｂはドレ
インポート６５９に連絡して排圧され、これに
よりインナー油圧サーボＢ−４ｉおよびアウタ
ー油圧サーボＢ−４ｏは排圧されるのでブレー
キＢ４は解放される。油路Ｃはインヒビタ弁
６４０のスプール６４１、プランジヤ６４２が
第２の設定位置（図示上方）に設定しているた
め油路に連絡し、第３のアキユームレータ制
御弁６６０を介して油路Ｄに連絡し、インナ
ー油圧サーボＣ−３ｉおよびアウター油圧サー
ボＣ−３ｏにライン圧を供給しクラツチＣ３を
係合させている。したがつてトランスフア２０
０はH2（２輪駆動直結状態）になる。 この時、リレーバルブ６２０の第２中間油室
６３３にフイードバツク圧が供給されるためス
プール６２１は図示上方に固定されているた
め、ソレノイド弁Ｓ４がONされて油圧が下端
油室６３５から排圧された場合、プランジヤ６
２２のみが図示下方に設定され、スプール６２
１は図示上方に設定されたままとなり、インヒ
ビタ弁６４０の下端油室６５６へライン圧信号
が供給されるている。したがつてトランスフア
２００はH2（２輪駆動直結状態）を維持する。 (B) トランスフアマニユアル弁６１０がH4にレ
ンジに設定されたとき、油路および油路の
双方へライン圧が供給される。 ソレノイド弁Ｓ４がOFFの時、リレーバル
ブ６２０の下端油室６３５に油圧が供給される
ているため、スプール６２１とプランジヤ６２
２は図示上方に設定され、油路とライン圧供
給油路Ａが連絡し、インヒビタ弁６４０の下
端油室６５６にライン圧信号が供給され、スプ
ール６４１およびプランジヤ６４２は第２の設
定位置（図示上方）に設定され、油路Ｂはド
レインポート６５９に連絡して排圧され、これ
によりインナー油圧サーボＢ−４ｉおよびアウ
ター油圧サーボＢ−４ｏは排圧されるのでブレ
ーキＢ４は解放される。油路はインヒビタ弁
６４０のスプール６４１、プランジヤ６４２が
第２の設定位置（図示上方）に設定しているた
め油路に連絡し、第３のアキユームレータ制
御弁６６０を介して油路Ｄに連絡し、インナ
ー油圧サーボＣ−３ｉおよびアウター油圧サー
ボＣ−３ｏにライン圧を供給しクラツチＣ３を
係合させている。 油路へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ
−４に供給され、クラツチＣ４を係合さる。こ
れによりトランスフア２００はH4（４輪駆動直
結状態）になる。 この時、リレーバルブ６２０の第３中間油室
６３３にフイードバツク圧が供給されるため、
スプール６２１は図示上方に固定されているた
め、ソレノイド弁Ｓ４がONされて油圧が下端
油室６３５から排圧された場合、プランジヤ６
２２のみが図示下方に設定され、スプール６２
１は図示上方に設定されたままとなり、インヒ
ビタ弁６４０の下端油室６５６へライン圧信号
が供給されるている。したがつてトランスフア
２００はH4（４輪駆動直結状態）を維持する。 (C) トランスフアマニユアル弁６１０がL4レン
ジに設定されたとき、リレーバルブ６２０の設
定如何にかかわらず油路，Ａが排圧される
と共に油路にライン圧が供給される。うこれ
によりクラツチＣ４は係合されて４輪駆動状態
が維持される。 高速段（H2、H4）より低速段（L4）への変
速制限領域内でソレノイド弁Ｓ４がOFFされ
ているときは、油路Ａより油室６５４にライ
ン圧が供給されており、トランスフアマニユア
ル弁６１０がL4レンジに設定されると、下端
油室６５６へ供給されていたライン圧信号は油
路Ａより排圧されるので、油室６５４に印加
されるライン圧によつてインヒビタ弁６４０の
プランジヤ６４２は第１の設定位置（図示下
方）に設定される。 H2・H4→L4変速許可領域でソレノイド弁Ｓ
４がONされているときにトランスフアマニユ
アル弁６１０がL4レンジに設定されたときは、
またはH2・H4→L4変速制限領域でソレノイド
弁Ｓ４がOFFのときトランスフアマニユアル
弁６１０がL4状態でH2・H4→L4変速制限領
域からH2・H4→L4変速許可領域になりソレノ
イド弁Ｓ４がOFFからONされときは油路Ａ
は排圧されるので、スプール６４１はスプリン
グ６５０の作用で第１の設定位置（図示下方）
に設定され、これにより油路と油路Ｂが連
絡し、オリフイスコントロールバルブ６８０で
油圧が制御されてインナー油圧サーボＢ−４ｉ
およびアウター油圧サーボＢ−４ｏに作動油が
供給され、油路Ｃがドレンインポート６５７
に連絡して排圧され、クラツチＣ３のインナー
油圧サーボＣ−３ｉおよびアウター油圧サーボ
Ｃ−３ｏの油圧が排圧される。これによりトラ
ンスフア２００は低速４輪駆動状態となる。い
つたん低速４輪駆動状態となつた後、H2・H4
→L4変速制限領域になりソレノイド弁Ｓ４が
OFFされても油路Ａのライン圧はインヒビ
タ弁６４０の油室６５４に印加される同時にス
プール６４１のスリーブ状ランド６４５の油口
６４３を介して上端油室６５１に印加されるた
め、スプール６４１は変位せずに低速４輪駆動
状態が保たれる。 (D) トランスフア２００が低速４輪駆動状態でト
ランスフアマニユアル弁６１０がL4レンジか
らH2またはH4レンジに設定されたとき、油路
にライン圧が供給される。このとき車両走行
条件がL4→H2・H4変速許可領域でソレノイド
弁Ｓ４がON状態のとき、リレーバルブ６２０
の下端油室６３５から油圧が排圧され、スプリ
ング６２３の力でスプール６２１とプランジヤ
６２２は図示下方に設定されているため油路
と油路Ａが連絡せず、インヒビタ弁６４０の
下端油室６５６に油圧はリレーバルブ６２０の
ドレンインポート６３６より排圧されているの
で、インヒビタ弁６４０のスプール６４１とプ
ランジヤ６４２はスプリング６５０の力で図示
下方に設定されて、クラツチＣ３が解放され、
ブレーキＢ４が係合しているためトランスフア
２００は低速２輪駆動状態または低速４輪駆動
状態となる。 また車両走行条件がL4→H2・H4変速許可領
域でソレノイド弁Ｓ４がOFF状態の時は、リ
レーバルブ６２０の下端油室６３５に油圧が供
給されているため、スプール６２１とプランジ
ヤ６２２は図示上方に設定され、油路とライ
ン圧供給油路Ａが連絡し、インヒビタ弁６４
０の下端油室６５６にライン圧信号が供給さ
れ、スプール６４１およびプランジヤ６４２の
第２の設定位置（図示上方）に設定され、油路
Ｂはドレインポート６５９に連絡して排圧さ
れ、これによりブレーキＢ４は解放される。油
路Ｃはインヒビタ弁６４０のスプール６４
１、プランジヤ６４２が第２の設定位置（図示
上方）に設定しているため油路に連絡し、第
３のアキユームレータ制御弁６６０を介して油
路Ｄに連絡しクラツチＣ３を係合させてい
る。したがつてトランスフア２００はH2（２輪
駆動直結）またはH4（４輪駆動直結）となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の摩擦係合装置を示す概略図、
第２図は縦軸にインナー油圧サーボ、アウター油
圧サーボの油圧、横軸に時間を表したグラフ、第
３図は縦軸にピストンの押圧トルク、横軸に時間
を表したグラフ、第４図は４輪駆動用変速機の概
略骨格図、第５図はトランスフアの側面断面図、
第６図はセンターサポートの正面図、第７図はセ
ンターサポートの側面断面図、第８図は主変速機
の油圧制御装置の油圧回路図、第９図は副変速機
の油圧制御装置の油圧回路図、第１０図は電子制
御装置のブロツク図、第１１図は２つの液圧室を
有するアクチユエータを備えた従来の摩擦係合装
置の概略図、第１２図は従来の摩擦係合装置のイ
ンナー油圧サーボおよびアウター油圧サーボの油
圧と時間の関係を表すグラフ、第１３図は従来の
インナー油圧サーボおよびアウター油圧サーボに
駆動されるアキユムレータのピストン押圧トルク
と時間の関係を表すグラフである。 図中、１……摩擦係合装置、２……摩擦係合要
素、３……アクチユエータ、４……作動油給排油
路、５……アキユムレータ、３１……第１液圧
室、３２……第２液圧室、３３……ピストン、４
１……第１給排油路、４２……第２給排油路、４
１Ａ，４２Ａ……オリフイス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１液圧室および第２液圧室に供給される作
   動液圧によりピストンを駆動し、摩擦係合要素の
   係合を行なう液圧式アクチユエータと、前記第１
   液圧室に作動液の給排を行なうための第１給排路
   と、該第１給排路と絞りを介して連通し、前記第
   ２液圧室の作動液の給排を行なうための第２給排
   路と、前記第２給排路に設けられたアキユムレー
   タとからなる摩擦係合装置。 ２ 前記絞りは、該絞りとは並列に、作動液の供
   給時に閉成し、作動液の排出時に開口するチエツ
   ク弁を有するバイパス路を設けたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の摩擦係合装置。