JPH0468169B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動用自動変速機に関するもの
である。 （従来の技術） 従来、４輪駆動用自動変速機においては、主変
速機の出力軸によつて駆動される入力軸と、該入
力軸に常時連結された第１出力軸と、４輪駆動時
に上記第１出力軸に連結される第２出力軸とを備
えており、手動で、または自動的に２輪駆動状態
と４輪駆動状態を選択することができるようにな
つている。 その場合、入力軸と第２出力軸間にクラツチが
配設されていて、該クラツチを係脱することによ
つて入力軸と第２出力軸間でトルクを選択的に伝
達することができる。 また、４輪駆動用自動変速機においては、エン
ジンで発生した回転を変速機構に伝達し、該変速
機構において油圧で作動するクラツチなどの摩擦
係合要素を作動させて変速を行つた後の回転を出
力軸を介して駆動輪に伝達するようになつてい
る。したがつて、傾斜地などにおいて車両を駐車
させ、エンジンを停止させると、上記摩擦係合要
素への油の供給が止まつて係合力を得られなくな
り、駆動輪からのトルクが上記変速機構の部材を
空転させてしまい、エンジンの慣性によるブレー
キ機能を利用することができない。 そこで、４輪駆動用自動車変速機の中にパーキ
ング機構を備え、シフトレバーを操作して上記パ
ーキング機構を作動させて駆動輪をロツクするよ
うにしている。上記パーキング機構は、駐車専用
のギアすなわちパーキングギアと、変速機ケース
に揺動自在に取り付けられたロツクポールを有し
ており、シフトレバーの操作に連動して上記ロツ
クポールの爪が上記パーキングギアに噛合されて
出力軸がロツクされる。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の４輪駆動用自動変速
機においては、４輪駆動状態において上記パーキ
ング機構を作動させることによつて二つの出力軸
をロツクして駐車した場合、エンジンを停止させ
ると自動的に一方の出力軸がフリー状態となつて
しまう。したがつて、パーキング状態では常に２
個の車輪のみをロツクすることとなり、該２個の
車輪のみに負荷が加わることになり、４輪駆動用
自動変速機の機能を十分利用することができな
い。 本発明は、上記従来の４輪駆動用自動変速機の
問題点を解決して、４輪駆動状態において上記パ
ーキング機構を作動させた後にエンジンを停止さ
せても２個の車輪のみがロツク状態となることが
なく、４輪駆動用自動変速機の機能を十分利用す
ることができる４輪駆動用自動変速機を提供する
ことを目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の４輪駆動用自動変速機に
おいては、油圧で作動する変速機構を介してエン
ジンの出力軸に連結される第１出力軸と、該第１
出力軸と並列に配設された第２出力軸と、上記第
１出力軸および第２出力軸のいずれか一方をロツ
クするためのパーキング機構と、上記第１出力軸
と第２出力軸間を連結する伝達機構を有してい
る。 上記第１出力軸および第２出力軸のいずれか一
方と伝達機構間にクラツチが配設され、伝達機構
を介して４輪駆動状態を選択的に形成する。上記
クラツチは、上記第１出力軸および第２出力軸の
いずれか一方と伝達機構のそれぞれに連結される
摩擦材と、該摩擦材を選択的に押圧して係脱させ
る押圧部材と、該押圧部材を駆動する油圧サーボ
を有する。そして、上記押圧部材は油圧サーボに
油が供給された時に上記摩擦材を解放させ、油圧
サーボから油がドレーンされた時に上記摩擦材を
係合させる機構から成つている。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように油圧で作動する
変速機構を介してエンジンの出力軸に連結される
第１出力軸と、該第１出力軸と並列に配設された
第２出力軸と、上記第１出力軸および第２出力軸
のいずれか一方をロツクするためのパーキング機
構と、上記第１出力軸と第２出力軸間を連結する
伝達機構を有している。 上記第１出力軸および第２出力軸のいずれか一
方と伝達機構間にクラツチが配設され、伝達機構
を介して４輪駆動状態を選択的に形成する。すな
わち、クラツチを係合すると第１出力軸および第
２出力軸のいずれか一方と伝達機構が連結され、
伝達された回転が第１出力軸および第２出力軸か
ら出力され、４輪駆動状態を得ることができる。
また、クラツチを解放すると第１出力軸および第
２出力軸のいずれか一方と伝達機構の連結が解除
され、２輪駆動状態となる。 上記クラツチは、上記第１出力軸および第２出
力軸のいずれか一方と伝達機構のそれぞれに連結
される摩擦材と、該摩擦材を選択的に押圧して係
脱させる押圧部材と、該押圧部材を駆動する押圧
サーボを有する。そして、上記押圧部材は油圧サ
ーボに油が供給された時に上記摩擦材を解放さ
せ、油圧サーボから油をドレーンされた時に上記
摩擦材を係合させる機構から成つている。 したがつて、エンジンを停止させた場合には、
オイルポンプも停止して、上記クラツチの油圧サ
ーボの油はドレーンされて摩擦材を係合させるの
で、自動的に４輪駆動状態となる。すなわち、車
両を駐車させる場合、エンジンを停止させると、
上記第１出力軸と第２出力軸を連結した状態とな
り、いずれか一方の出力軸に設けたパーキング機
構を作動させることによつて両方の出力軸をロツ
クすることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第２図は４輪駆動自動変速機１、第３図はその
ギアトレインを示す。１０は主変速機であるオー
バードライブ付４速自動変速機、４０は該４速自
動変速機１０の該遊星歯車変速装置の出力軸３２
に連結された副変速機である４輪駆動用トランス
フアを示す。４輪駆動用トランスフア４０はエン
ジンＥに装着された４速自動変速機１０に取付け
られ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤ
フトＣに連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用
プロペラシヤフトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出
力軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラ
ツチ１４を介して固定部分に連結されたステータ
１５、および直結クラツチ１６からなり、トルク
コンバータＴの出力軸１２は、オーバードライブ
機構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチＣ０、多板ブレーキＢ０および一
方向クラツチＦ０と、これら摩擦係合要素の選択
的係合により構成要素が変速機ケースなど固定部
材に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他
の構成要素に連結されるかまたはこれら固定もし
くは連結が解放されるプラネタリギアセツトＰ０
からなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオ
ーバードライブ機構ODの入力軸１２となつてい
る。 プラネタリギアセツトＰ０は、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギア２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キＢ０を介して変速機ケースに固定されると共
に、クラツチＣ０および該クラツチＣ０と並列さ
れた一方向クラツチＦ０を介して前記キヤリア２
１に連結されたサンギア２３、およびキヤリア２
１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２
３およびリングギア２２に歯合したプラネタリピ
ニオン２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、ベルトブレ
ーキＢ１、多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方
向クラツチＦ１およびＦ２と、前段プラネタリギ
アセツトＰ１と、後段プラネタリギアセツトＰ２
とからなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ベル
トブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並列さ
れたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列され
た一方向クラツチＦ１を介して変速機ケースに固
定されるサンギア３４と、前記キヤリア３３に回
転自在に支持されると共にサンギア３４およびリ
ングギア３１に歯合したプラネタリピニオン３５
とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記前段プラネタリギアセツトＰ１
のサンギア３４と共にサンギア軸４０１に一体的
に形成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結
されたリングギア３８と、キヤリア３６に回転自
在に支持されると共にサンギア３７およびリング
ギア３８に歯合したプラネタリピニオン３９とか
らなる。 マニユアル弁２１０の駆動のため運転席に設け
られた主変速機のシフトレバー（図示せず）は、
Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジの主シフトポジシヨンMSPを有し、こ
の主シフトポジシヨンMSPの設定レンジと変速
段第４速(4)、第３速(3)、第２速(2)、第１速(1)と、
クラツチおよびブレーキの作動関係を表１に示
す。

【表】 ４速自動変速機１０の主油圧制御装置１００
は、オイルストレーナ１０１、ライン油圧発生源
である油圧ポンプ１０２、クーラバイパス弁１１
５、プレツシヤリリーフ弁１１６、レリーズクラ
ツチコントロール弁１１７、レリーズブレーキコ
ントロール弁１１８、ロツクアツプリレー弁１２
０、圧力調整弁（レジユレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、カツトバツク弁１６０、ロツ
クアツプ制御弁１７０、第１のアキユームレータ
制御弁１８０、第２のアキユームレータ制御弁１
９０、スロツトル弁２００、マニユアル弁２１
０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０、３−４シフト弁２４０、ブレーキＢ１への供
給油圧を調整すると共に第３速時にブレーキＢ１
の供給油圧を遮断するインターミイデイエイトコ
ーストモジユレータ弁２４５、油圧サーボＢ−３
への供給油圧を調整するローコーストモジユレー
タ弁２５０、クラツチＣ０の係合を円滑になさし
めるアキユームレータ２６０、ブレーキＢ０の係
合を円滑になさしめるアキユームレータ２７０、
クラツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキユー
ムレータ２８０、ブレーキＢ２の係合を円滑にな
さしめるアキユームレータ２９０、クラツチＣ
０，Ｃ１，Ｃ２の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ
−２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の油
圧サーボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３へ供給
される圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制
御弁３０１，３０３，３０４，３０５，３０６，
３０７，３０８，３０９、シヤツトル弁３０２、
電子制御装置（コンピユータ）の出力で開閉され
２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノイ
ド弁Ｓ１、１−２シフト弁２２０および３−４シ
フト弁２４０の双方を制御する第２のソレノイド
弁Ｓ２、前記ロツクアツプリレー弁１２０および
ロツクアツプ制御弁１７０の双方を制御する第３
のソレノイド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラツ
チ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路から
なり、ST１，ST２，ST３，ST４は各油路間に
設けられたオイルストレーナを示し、Ｌ１，Ｌ２
は潤滑油路を示し、Ｏ／Ｃはオイルクーラーを示
す。 油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油
圧ポンプ１０２により汲み上げられた作動油は圧
力調整弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整
されてライン油圧出力油路（以下油路と略す）１
へ供給される。 第３図におけるトランスフア４０は、摩擦係合
要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびク
ラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸３２に直列的
に配されたトランスフアの第１出力軸４２、前記
入力軸３２と第１出力軸４２との間に配されたプ
ラネタリギアセツトPf、前記第１出力軸４２に
回転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５１、
前記入力軸３２に平行して並設され前記第１出力
軸４２と反対方向に取付けられた第２出力軸５
２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間の
伝動機構５３を有する。プラネタリギアセツト
Pfは入力軸３２の端部にスプライン嵌合された
サンギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネ
タリピニオン４５、該プラネタリピニオン４５と
歯合するリングギア４６、および該プラネタリピ
ニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トラ
ンスフア４０の第１出力軸４２の先端に連結され
たキヤリア４７からなる、本実施例では第５図に
示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をトラン
スフアケース４８に係合するための多板式摩擦ブ
レーキであり、トランスフアケース４８内に形成
されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着さ
れたピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ
−４により作動される。クラツチＣ３はプラネタ
リギアセツトPfの４速自動変速機１０側に配置
され、サンギア４４とキヤリア４７との断続を行
なうものであり、キヤリア４７に連結されたシリ
ンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により
作動される。クラツチＣ４はキヤリア４７に連結
した第１出力軸４２とトランスフア４０の第２出
力軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方の
スプロケツト５６に連結したスリーブ５１とを断
続するための多板式摩擦クラツチであり、トラン
スフアケース４８に回転自在に支持されたシリン
ダ２と該シリンダ２内に装着されたピストン３と
で構成される油圧サーボＣ−４により作動され
る。 シリンダ２は内周側の先端２ａにリテーナ２ｂ
を固着しており、リテーナ２ｂは外周にさらばね
４（押圧部材）の支軸４１を固着した支軸止めピ
ン２６を有する。さらばね４は、外周４ｂではク
ラツチＣ４の摩擦材ｃ４を係合する方向へ付勢
し、内周４ｃではピストン３をシリンダ３の側壁
がわへ付勢する。 本実施例のクラツチＣ４は油圧サーボＣ−４に
油圧が供給されるとピストン２が図示右方へ移動
する。この時さらばね４の内周４Ｃも図示右方へ
移動するため外周４ｂは摩擦材ｃ４より離れる方
向（図示左方向）へ移動し、クラツチＣ４は解放
される。油圧サーボＣ−４の油圧が排圧されたと
きはピストン２が図示左方へ移動する。この時さ
らばね４の内周４Ｃも図示左方へ移動するため外
周４ｃは摩擦材ｃ４に第１図に示す如く付勢する
のでクラツチＣ４は係合する。伝動機構５３は、
スリーブ５１と形成されたスプロケツト５６、第
２出力軸５２にスプライン嵌合されたスプロケツ
ト５５およびこれらスプロケツト間に張設された
チエーン５７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止め５９ａがパーキングギア５
９に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２
に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走行が
得られる。このとき入力軸３２からの動力は、サ
ンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギ
ア４６を介さずにクラツチＣ３を介してキヤリア
４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギ
アの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要とな
つたときは運転席等に設けたシフトレバー４０１
を手動シフトし、トランスフア制御装置４００の
油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラ
ツチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸４
２とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、
第２出力軸５２おぼびプロペラシヤフトＢ（第２
図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸
３２から第１出力軸４２および第２出力軸５２に
減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行
状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪
駆動走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要
なときにシフトレバーを手動シフトすると、油圧
サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆
動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０を作
用せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供
給するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ
−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合
せしめるとともにクラツチＣ３を円滑に解放させ
る。これによりサンギア４４とキヤリア４７とは
解放されるとともにリングギア４６は固定され、
動力は入力軸３２からサンギア４４、プラネタリ
ピニオン４５、キヤリア４７を介して減速され第
１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、
トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪
駆動状態）が得られる。 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられたトランスフア４０のシフト
レバー（図示しない）は、Ｈ２（２輪駆動直結）、
Ｈ４（４輪駆動直結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の
各レンジの副シフトポジシヨンSSPを有し、この
副シフトポジシヨンSSPの設定レンジとブレーキ
Ｂ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放
と車両の走行状態の作動関係を表２に示す。

【表】 表１および表２において、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の
○は通電を示し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の×は
非通電を示す。Ｓ３の◎は運転者が通電を選択す
ることによりロツクアツプ状態となる。αはＳ４
を一度非通電とすればＳ４を通電しても直結走行
状態を維持する。βはＳ４を一度通電すればＳ４
を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅは
対応するクラツチ、ブレーキが係合していること
を示し、×は対応するクラツチおよびブレーキが
解放していることを示す。Ｌは対応する一方向ク
ラツチがエンジンドライブ状態において係合して
いるが、その係合はこれと並列に組込まれたクラ
ツチあるいはブレーキによつて動力の伝達が保証
されていることから必ずしも必要とされないこと
（ロツク）を示す。(L)は対応する一方向クラツチ
がエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エ
ンジンブレーキ状態においては係合しないことを
示す。ｆは対応する一方向クラツチがフリーであ
ることを示す。 本実施例の４輪駆動用トランスフア４０の副油
圧制御装置であるトランスフア制御装置４００
は、トランスフア制御装置４００へのライン油圧
を主油圧制御装置１００の油路１からマニユアル
弁２１０を介して供給され、マニユアル弁２１０
が駐車(P)位置の時、表３に示す如く、トランスフ
ア制御装置４００へのライン油圧の供給を阻止す
るようなされ、副変速機のシフトレバーまたはシ
フトスイツチの設定位置とは無関係に２輪駆動状
態しかならないようにすることでパーキング機構
への負荷を低減し、且つ常時、安定したパーキン
グ性能を有し、第５図に示す如く、油路６により
供給されたライン圧油を運転席に設けられたシフ
トレバーにより油路７および油路８に供給するト
ランスフアマニユアル弁４１０、リレーバルブ４
２０、Ｃ３とＢ４の係合を切換るインヒビタ弁４
４０、第３のアキユームレータ制御弁４６０、シ
フトタイミング弁４７０、クラツチＣ３の係合を
円滑になさしめるアキユムレータ４８０、ブレー
キＢ４の係合を円滑になさしめるアキユムレータ
４９０、ブレーキＢ４、クラツチＣ３，Ｃ４の油
圧サーボＢ−４，Ｃ−３，Ｃ−４、供給されるラ
イン圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制御
弁５１１，５１２、オイルストレーナST５，ST
６、電子制御装置５００の出力で開閉される第４
のソレノイド弁Ｓ４、主変速機１０へのリターン
油路９並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキの
油圧シリンダを連絡する油路からなる。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。
表３に各シフトレバーのシフトレンジにおける油
路１と油路２〜６との連通状態を示す。○は連通
してライン圧が供給されている場合を示し、×は
排圧されている場合を表す。

【表】 表４に副変速機のシフト位置における油路６と
油路７、８との連通状態を示す。

【表】 表３および表４において○は連通してランイ圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されてい
る場合を示す。 本実施例はトランスフアのシフトレバー４１０
の設定位置がＨ２，Ｈ４，Ｌ４のいずれであつて
もエンジンをOFFするとクラツチＣ４の油圧サ
ーボＣ−４へライン圧が排圧されるため４輪駆動
状態にすることにより、車両停止時にパーキング
レンジを設定した時よりパーキング性能を向上さ
せることができる。 油圧制御装置１００およびトランスフア制御装
置４００のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４の通電制御を
行なう電子制御装置５００は、第７図に示す如く
主変速機の設定レンジの位置を検出する主変速機
シフトレバー位置センサ５１０、副変速機の設定
レンジの位置を検出するトランスフアシフトレバ
ー位置センサ５２０、副変速機の出力軸回転数か
ら検出した信号を車速に変換する車速センサ５３
０、アクセル量を検出するスロツトル開度センサ
５４０、トランスフア４０の入力軸である４速自
動変速機の出力軸３２の回転数を検出する回転数
検知手段の回転数検知センサ５５０、これらから
の入力ポートであるとともにソレノイド弁Ｓ１〜
Ｓ４への出力ポートであるＩ／Ｏポート５６０、
中央演算処理装置CPU、変速点処理を行なうラ
ンダムアクセルメモリRAM、変速点やロツクア
ツプ点などに変速パターンのデータを記憶してい
るリードオンリメモリROMからなる。 第７，８図は本発明の４輪駆動用自動変速機の
第２実施例を示す。 クラツチＣ４の油圧サーボＣ−４は外筒５ａ、
内筒５ｂおよび外筒５ａと内筒５ｂを連結する側
壁５ｃからなるシリンダ５と、外筒５ａと内筒５
ｂと側壁５ｃとともに第１油室Ａを形成する第１
ピストン６と、該第１ピストン６と内筒とともに
第２油室Ｂを形成する第２ピストン７と、さらば
ね８とからなる。 内筒５ｂは、第１油室Ａと連絡する油穴５ｄと
第２油室Ｂと連絡する油穴５ｅを形成し、先端５
ｆにリテーナ５ｇを固着している。 第１ピストン６は、外周６ａにスリーブ部材６
ｂを設けており、第１油室Ａに油圧が供給された
時クラツチＣ４の摩擦材ｃ４を付勢して係合させ
る。 第２ピストン７は、内周部７ａの外周をさらば
ね８により図示左方へ付勢されており、第２油室
Ｂ１に油圧が供給された時にさらばね８の内周８
ａを図示右方に移動させると、外周８ｂは摩擦材
ｃ４より離れる。 さらばね８はリテーナ５ｇに固着された支軸ピ
ン８ｃに支持された支軸８ｄに回転自在に支持さ
れている。 本実施例のトランスフア制御装置４００Ａは、
トランスフアマニユアル弁４０と油圧サーボＣ−
４(A)、Ｃ−４(B)との間に２輪４輪切換え弁４５０
を設けている。 本実施例では油路８にライン圧が供給される
時、すなわちトランスフアマニユアル弁４０がＨ
４またはＬ４に設定されている時、２輪４輪切換
え弁４５０のスプール弁４５１は上端油室４５２
にライン圧が供給されるため図示下方に設定さ
れ、油路６と油路７が連絡して油圧サーボＣ−４
の油室Ａにライン圧が供給された場合第１ピスト
ン６のスリーブ部材６ｂにより係合される。油路
８よりライン圧が排圧される時、すなわちトラン
スフアマニユアル弁４０がＨ２に設定されている
時、２輪４輪切換え弁４５０のスプール４５１は
上端油室４５２よりライン圧が排圧されるために
スプリング４５３により図示上方に設定され、油
路６と油路６Ｂが連絡して油圧サーボＣ−４の油
室Ｂにライン圧が供給された場合さらばね８が摩
擦材ｃ４より離れるためクラツチＣ４は解放され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動用自動変速機の第１
実施例を適用した４輪駆動用副変速機の断面図、
第２図は４輪駆動用自動車の概略図、第３図は４
輪駆動用自動変速機のギアトレイン、第４図は本
発明の４輪駆動用自動変速機に適用された油圧制
御装置の油圧回路図、第５図は本発明の４輪駆動
用自動変速機の第１実施例に適用されたトランス
フア制御装置の油圧回路図、第６図は本発明の４
輪駆動用自動変速機に適用された電子制御装置の
ブロツク図、第７図は本発明の４輪駆動用自動変
速機の第２実施例のクラツチＣ４の断面図、第８
図は本発明の４輪駆動用自動変速機の第２実施例
に適用されたトランスフア制御装置の油圧回路図
である。 図中、１……４輪駆動用自動変速機、５……シ
リンダ、３……ピストン、４，８……さらばね、
６……第１ピストン、７……第２ピストン、Ａ…
…第１油室、Ｂ……第２油室、１０……４速自動
変速機、４０……４輪駆動用副変速機。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 油圧で作動する変速機構を介してエンジンの
   出力軸に連結される第１出力軸と、該第１出力軸
   と並列に配設された第２出力軸と、前記第１出力
   軸および第２出力軸のいずれか一方をロツクする
   ためのパーキング機構と、前記第１出力軸と第２
   出力軸間を連結する伝達機構と、前記第１出力軸
   および第２出力軸のいずれか一方と伝達機構間に
   配設され、該伝達機構を介して４輪駆動状態を選
   択的に形成するクラツチを有するとともに、該ク
   ラツチは、前記第１出力軸および第２出力軸のい
   ずれか一方と伝達機構のそれぞれに連結される摩
   擦材と、該摩擦材を選択的に押圧して係脱させる
   押圧部材と、該押圧部材を駆動する油圧サーボを
   有しており、上記油圧部材は油圧サーボに油が供
   給された時に前記摩擦材を解放させ、油圧サーボ
   から油がドレーンされた時に前記摩擦材を係合さ
   せる機構から成ることを特徴とする４輪駆動用自
   動変速機。