JPH0456658A - シートベルト緊張装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、主として自動車に用いられるシートベルト緊
張装置に関し、特に、シートベルトが接続されるバック
ルの支持部材を通常の突出位置からシートベルトに緊張
力を与える引込み位置へ向って移動可能にフレームに案
内させ、この支持部材を索条を介して前記引込み位置に
向って付勢する蓄力装置をフレームに設け、さらにフレ
ームには、通常は支持部材の前記突出位置で蓄力装置を
ロックするが、緊急時はそのロックを解除するロック装
置と、支持部材の前記引込み位置への移動は許容するが
、それと反対方向の移動は阻止する一方向移動阻止装置
とを設けたもの一改良に関する。

（２）従来の技術 かへるシートベルトの緊張装置は、例えば、特開平１−
１６４６５１号公報第１図に開示されているように、車
両の急制動時や衝突時などの緊急時に作動してシートベ
ルト自体の伸びやりトラクタでの巻締りによるシートベ
ルトの弛みを取り除き、シートベルトの乗員に対する拘
束性を向上させることができる。また、バックルの支持
部材に索条を介して蓄力装置を接続した形式のものでは
、比較的大きな設置スペースを要する蓄力装置のレイア
ウトの自由度が高（、緊張装置のスリム化を図る上に有
利である。

（３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、か−る形式の従来装置では、前記公報第
１図に示すように、通常はバックルの支持部材をシート
ベルトの弛緩位置に保持するために、ロック装置により
蓄力装置を直接的にロックするようにしているため、支
持部材及び蓄力装置間を連結する索条は多少とも弛緩し
た状態を呈する。したがって緊急時、ロック装置が解除
されて、蓄力装置の力が索条を介してバックルに緊張力
として作用する際には、索条の弛みが取り除かれる時間
だけ、バックルへの緊張力の伝達が遅れることになる。

本発明は、か−る点に鑑みてなされたもので、緊急時に
は、蓄力装置の力を時間遅れなくバックルに伝達して、
シートベルトの乗員に対する拘束性を一層向上させ得る
前記シートベルト緊張装置を提供することを目的とする
。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、フレームに枢支
されて、支持部材を突出位置で拘束する作動位置と、支
持部材を解放する非作動位置との間を回動し得る回転ラ
ッチと；フレームに枢支されて、回転ラッチをその作動
位置にロックするロック位置と、回転ラッチから離脱す
る非ロック位置との間を回動し得るロックレバ−と；こ
のロックレバ−をそのロック位置に付勢保持し得るロッ
クばねと；フレームに枢支されて、ロック位置を占める
ロックレバ−に対置される保持位置と、ロックレバ−を
その非ロック位置へ移す解除位置との間を回動し得ると
共に、ロックレバ−が単独でその非ロック位置へ回動す
墨のを許容するレリーズレバ−と；このレリーズレバ−
をその保持位置に付勢保持し得る戻しばねと、緊急状態
に応動してレリーズレバ−をその解除位置へ移す重錘と
；からロック装置を構成したことを第１の特徴とする。

尚、本発明における「索条」とは、ワイヤ、ケーブル、
ベルト、ローブ等、非伸長で可撓性を有するもの一総称
である。

また本発明は、第１の特徴に加えて、ロック位置を占め
るロックレバ−と、保持位置を占めるレリーズレバ−と
の間に、レリーズレバ−が解除位置に向って移動する途
中で詰まる間隙を設けたことを第２の特徴とする。

さらに本発明は、第１の特徴加えて、ロックレバ−には
、回転ラッチの係合面に係合して回転ラッチをその作動
位置に保持するローラを設けると共に、前記係合面をロ
ックレバ−の枢軸を中心とする円弧面に形成したことを
第３の特徴とする。

（２）作　用 第１の特徴によれば、平時、バックルの支持部材はロッ
ク装置の回転ラッチにより直接的にロックされるので、
蓄力装置の力により平時から索条に緊張状態を与えるこ
とができる。

重錘が緊急状態を感知してレリーズレバ−をその保持位
置から解除位置に向って回動させると、レリーズレバ−
はロックレバ−をその非ロック位置に向って回動させる
が、レリーズレバ−がロックレバ−を非ロック位置まで
回動させずとも、ロックレバ−が回転ラッチから外れか
−ると、ロックレバ−は最早、回転ラッチに対するロッ
ク機能を失うため、蓄力装置から回転ラッチに働く強力
なモーメントにより、回転ラッチはロックレバ−を非ロ
ック位置へ押しやりながら非作動位置へ急速に回動する
。

このよをな回転ラッチによるロックレバ−の非ロック位
置への回動は、レリーズレバ−に何隻干渉されることな
（行われるので、結局、回転ラッチは、レリーズレバ−
の戻しばねの反発力や重錘の慣性力等に抵抗されずに非
作動位置へ速やかに回動することができる。

これに伴い回転ラッチは支持部材を解放するので、索条
が既に緊張状態にあること一相俟って蓄力装置の力によ
り支持部材を素早くフレーム内に引込み、バックルを下
降させてシートベルトに緊張力を的確に与えることがで
きる。

また本発明の第２の特徴によれば、緊急時、重錘がレリ
ーズレバ−を保持位置から解除位置へ回動させると、レ
リーズレバ−はロックレバ−との間隙を詰める間にロッ
クレバ−に同等抵抗されることなく加速し、その間隙を
詰めたときにはロックレバ−に打撃力を与えるので、こ
のハンマ作用によりロックレバ−を、該レバーの枢支部
の摩擦抵抗やロックばねの力に抗して非ロック位置側へ
確実に回動させることができる。

さらに本発明の第３の特徴によれば、平時、蓄力装置か
ら索条を介して回転ラッチに働くモーメントは、ロック
レバ−に単純な引張力または圧縮力として作用する。し
たがってロンフレバーのロックばねのセット荷重は、振
動等の外乱に影響されずにロックレバ−をロック位置に
単に保持するだけの比較的小さい値に設定し得る。この
ことは、緊急時、レリーズレバ−がロックレバ−を非ロ
ック位置側に回動するときの抵抗が比較的小さいことを
意味する。

（３）実施例 以下、・図面により本発明の一実施例について説明する
。

先ず第１図及び第２図において、シートベルトの接続金
具を接続するためのバックル１は支持部材としての支持
杆２の上端に固着される。支持杆２は、下部でＵ字状に
折返した金属製ケーブル３及び、このケーブル３を被覆
する合成樹脂製チューブ４を主要素として可撓式に構成
される。そしてケーブル３の下部の折返部に円形のケー
ブル端子５が嵌込まれ、これに支持プレート６ががしめ
結合される。

支持プレート６は、第２Ａ図ないし第４図に示すように
、前後両側と下側に起立壁６ａ、６ｂ。

６ｃを備えており、左右の起立壁６ａ、６ｂは、ケーブ
ル端子５と協働してケーブル３を挟止するよに上端を絞
られ、下側の起立壁６Ｃには索条としてのワイヤ７の上
部端子７ａが接続される。

支持プレート６は鞘状のフレーム８に昇降可能に挿入さ
れ、支持プレート６が下降すると、支持杆２がフレーム
８内に引き込まれ、バックル１に接続されたシートベル
トが緊張するようになっている。

上記支持プレート６の昇降を案内するために、ケーブル
端子５の一側面から突出した保合ピン９がフレーム８の
一側壁に形成された上下に長いガイド溝１０に摺動自在
に係合される。

フレーム８はチャンネル状のフレーム本体８ａと、この
フレーム本体８ａの解放側面を閉じる側板８ｂとに分割
されており、フレーム本体８ａに突設された複数の連結
突起１１．１１・・・を側板８ｂに貫通してかしめるこ
とにより両者８ａ、８ｂは互いに結着される。

再び第１図及び第２図において、フレーム本体８ａの下
部には、前後一対の取付鍔１２．１３が一体に設けられ
ており、これら取付鍔１２，１３のボルト孔１４．１４
に挿通されるボルト１５゜１５によってフレーム８は車
内のシートまたは床板のアンカ部に固着される。

フレーム８には、それを覆う合成樹脂製のカバー１６が
取付けられる。

第１図、第２図及び第５図において、フレーム８の鞘状
の下部にはガイドプーリ１７が、また後部の取付鍔１３
にはドライブブーＩＪ　１　Ｂがそれぞれ軸支され、前
記支持プレート６に接続したワイヤ７がガイドプーリ１
７を経由してドライブブーリ１８に下部端子７ｂを接続
されると共に、このドライブブーＩＪ１８に数回巻装さ
れる。

ドライブプーリ１８はプーリ軸１８ａを一体に備えてお
り、このプーリ軸１８ａは後部の取付鍔１３に穿設され
た軸孔１９と、取付鍔１３に付設されたカップ状ばねケ
ース２０のボス２０ａとにより両端部を回転自在に支承
される。

ばねケース２０には、プーリ軸１８ａを囲繞するゼンマ
イばね２１が収納されていて、その内端はプーリ軸１８
ａに、また外端はばねケース２０にそれぞれ係止される
。このゼンマイばね２１は、ドライブブーＩＪ１８がワ
イヤ７を巻取る方向、即ち支持杆２を下降させる方向に
力を発揮し得るように蓄力される。而して、ドライブプ
ーリ１８、ゼンマイばね２１及びばねケース２０により
蓄力装置［２２が構成される。

第２図ないし第４図において、支持プレート６及びフレ
ーム本体８ａ間には、支持プレート６の下降は許容する
が、上昇は阻止する一方向移動阻止装置２３が設けられ
る。この装置２３は、支持プレート６に枢支される揺動
爪２４と、フレーム本体８ａに縦列して形成される多数
の係止歯２５゜２５・・・と、これら係止歯との係合方
向に揺動爪２４を付勢するばね２６とから構成される。

第２Ａ図に明示するように、揺動爪２４は、略鉛直方向
に延びる幅広の爪部２４ａと、この爪部２４ａ下端から
屈曲して略水平方向に延びる突子２４ｂとからなってお
り、爪部２４ａの下端は支持プレート６の段部２７に揺
動自在に支承され、突子２４ｂは支持プレート６の透孔
２８を貫通し、更に前記ガイド溝１０を貫通するまで延
びている。

こうして揺動爪２４は、枢軸を用いずに支持プレート６
に枢支される。

ばね２６は、前記ケーブル端子５にあけられた有底孔２
９に受容されて爪部２４ａを係止歯２５゜２５・・・と
の係合方向へ付勢する。而して、前記ガイド溝１０外へ
突出した突子２４ｂを人為的に押し下・げることにより
、ばね２６の力に抗して爪部２４ａを係止歯２５，２５
・・・から離脱させることができる。

前記カバー１６には、ガイド溝１０に対応する部分で作
業窓３０が設けられ、この作業窓３０を通して突子２４
ｂの上記操作が行われるようになっている０作業窓３０
は通常、１３１によって閉鎖されている。

前記係止歯２５，２５・・・は、フレーム８の側壁を部
分的に切起こすことにより、歯先を下向きにした鋸歯状
に形成される。したがって、各係止歯２５の歯先に揺動
爪２４の爪部２４ａが当接すると、支持プレート６の上
昇が阻止され、各係止歯２５の斜面を揺動爪２４が滑る
ことにより支持プレート６の下降が許容される。

第６図において支持プレート６及びフレーム８間には、
平時は支持プレート６を上昇限にロックするが、急制動
時や衝突時などの緊急時に上記ロックを解除するロック
装置３２が設けられる。この装置３２は、回転ラッチ３
３、ロックレバ−３４、ロックばね３５、レリーズレバ
−３６、重錘３７及び戻しばね３８から構成される。

回転ラッチ３３は、上部の短腕４０及び下部の長腕４１
を有してベルクランク状に形成され、そして枢軸３９に
よりフレーム８０側板８ｂの外面に揺動自在に枢支され
る。また短腕４０は、長い上部腕４０ａ及び短い下部腕
４０ｂを有して二股状に形成され、回転ラッチ３３の作
動位置Ａで上。

下部腕４０ａ、４０ｂにより前記係合ビン９を離脱可能
に保持するようになっている。保合ピン９を解放する回
転ラッチ３３の非作動位置Ｂは、）レーム８に形成され
たストッパ４２により規制される。

一方、長腕４１は、その下端部に前方へ突出する上下一
対の保合突起４３．４４を備え、またその下端面はカム
面４１ａになっている。

ロックレバ−３４は、回転ラッチ３３の下方で枢軸４５
により側板８ｂ外面に揺動自在に枢支されると共に前記
長腕４１を挟んで対向する一対のレバープレート４６．
４６と、両レバープレート４６．４６を互いに一体に連
結するピン４７と、両レバープレート４６．４６間でこ
のピン４７に嵌装されたポールベアリング付ローラ４８
とからなっている。このような構成のロックレバ−３４
は剛性が高く、しかも２点で支持されるピン４７の支持
剛性も高いので、大きな外力を受けても、このピン４７
に支承されたローラ４８は常に適正な姿勢を持ち続ける
ことができる。

ローラ４８は、回転ラッチ３３の係合突起４３゜４４間
に離脱可能に係合するようになっている。

而して、下部の係合突起４４の係合面４４ａは、回転ラ
ッチ３３が所定の作動位ｆｉＡにあるとき枢軸４５を中
心とした円弧面に形成されている。尚、図示例では、ロ
ックレバ−３４の枢軸４５は、上記係合面４４ａから、
回転ラッチ３３の非作動位置Ｂへの回転方向と反対側へ
離れて配置される。

また、ローラ４８と回転ラッチ３３との保合の適正化の
ために、第１２図に示すように、ローラ４８の両端に回
転ラッチ３３を挟むフランジ４８ａを付することは有益
である。

第７図及び第９図に示すように、前記ピン４７は一方の
レバープレート４６から長く突出させていて、フレーム
８０側板８ｂに設けられた切欠５０内に突入している。

この切欠５０は、その上下両端壁で上記ピン４７を受止
めることによりロックレバ−３４のロック位置Ｃ及び非
ロック位置りを規制するものであり、ロックレバ−３４
のロック位置Ｃでは、前記ローラ４８が前記両保合突起
４３．４４間に係合して回転ラッチ３３を作動位置Ａに
保持し、またロックレバ−３４が非ロック位置りにくる
と、ローラ４８が両係合突起４３゜４４から離脱するよ
うになっている。

このロックレバ−３４は通常、ロックばね３５によりロ
ック位置Ｃに付勢保持される。

レリーズレバ−３６は、フレーム８の前面に突設された
ブラケット５１に枢軸５２で揺動自在に枢支される。該
レバー３６は前記ピン４７の、レバープレート４６外へ
突出した部分の側面に対向する水平腕３６ａと、この水
、手腕３６ａの基端から下方に延びる垂直腕３６ｂとか
らベルクランク形に形成されており、その垂直腕３６ｂ
の下端に円柱状の重錘３７が軸支される。

ブラケット５１には、重錘３７を受止めてレリーズレバ
−３６の保持位置Ｅ及び解除位置Ｆを規制する一対のス
トッパ５３．５４が設けられており、レリーズレバ−３
６の保持位置Ｅでは、水平腕３６ａが前記ピン４７の周
面に一定の間隙ｌ（第６Ａ図参照）を存して対向し、解
除位置Ｆでは水平腕３６ａがピン４７を介してロックレ
バ−３４を非ロック位置りへ回動させるようになってい
る。

レリーズレバ−３６は通常、戻しばね３８によって保持
位置Ｆに付勢保持される。

尚、第１図中、５５は支持プレート６の下限を規制する
ためにフレーム８に形成されたストッパである。

次に、主として第１図、第１０図及び第１１図によりこ
の実施例の作用にって説明する。

第１図はバックル１の支持杆２が上昇限まで引上げられ
た平時の状態を示す、この状態では、レリーズレバ−３
６は戻しばね３８により保持位置已に保持される。また
ロックレバ−３４がロックばね３５によりロック位置Ｃ
に保持され、これに伴いロックレバ−３４のローラ４８
が回転う・ノチ３３の係合突起４３．４４間に係合して
回転ラッチ３３を作動位置Ａに保持する。この回転ラッ
チ３３は、短腕４０の上、下部腕４０ａ、４０ｂ間に保
合ピン９を保持して支持杆２を上昇限でロックしている
。

したがって、支持プレート６に接続したワイヤ７には、
ゼンマイばね２１によるドライブプーリ１８の駆動力に
よって緊張状態が与えられている。

この場合、第１図において、回転ラッチ３３には、ゼン
マイばね２１の力に起因して係合ビン９から短腕４０に
時計方向のモーメントが作用するが、このモーメントに
より長腕４１の係合面４４ａからロックレバ−３４のロ
ーラ４８に加わる押圧力は、上記係合面４４ａが前述の
ように枢軸４５を中心とする円弧面であるため、ロック
レバ−３４に対しては、枢軸４５及びローラ４８の中心
を通る直線を作用線とした単純な引張力として働き、そ
の力は枢軸４５により受止められる。したがってロック
ばね３５のセット荷重は、振動等の外乱に影響されずに
ロックレバ−３４をロック位置Ｃに単に保持するだけの
比較的小さい値に設定が可能となる。

また回転ラッチ３３の短腕４０及び長腕４１のレバー比
により、回転ラッチ３３からロックレバ−３４に働く前
記引張力を極力小さく抑えて、枢軸４５の荷重負担を軽
減することができる。

このような状態において、乗員がシートベルトを装着す
べく、リトラクタから引き出したシートベルトの接続金
具をバックル１に挿入、接続しても、支持杆２は上昇限
位置を保っている。

車両の運転中、急制動または衝突事故により、車両に一
定値以上の減速度が発生すると、重錘３７がそれを感知
してレリーズレバ−３６を戻しばね３８の力に抗して解
除位置Ｆに向って回動させる。

このレリーズレバ−３６の水平腕３６ａとロックレバ−
３４のビン４７との間には当初、間隙ｌが設けられてい
るので、この間隙２を詰める間に、ロックレバ−３４に
何等抵抗されることなくレリーズレバ−３６０回動が加
速される。したがって水平腕３６ａはピン４７に当った
とき比較的大きな打撃力を及ぼすので、このハンマ作用
によりロックレバ−３４は、その枢軸４５周りに存する
摩擦抵抗やロックばね３５の力に抗して非ロック位置り
へ確実に回動され、ローラ４８が下部係合突起４４の係
合面４４ａからスムーズに転り出す。

そして、ローラ４８が係合面４４ａから外れか−ると、
ロックレバ−３４は最早、回転ラッチ３３に対するロッ
ク機能を失うため、ゼンマイばね２１からワイヤ７を介
して回転ラッチ３３に働く強力なモーメントにより、回
転ラッチ３３は第１０図に示すようにロックレバ−３４
を非ロック位置りへ押しやりながら非作動位置Ｂへ向っ
て急速に回動する。

ところで、このような回転ラッチ３３によるロックレバ
−３４の非ロック位置りへの回動は、ローラ３８をレリ
ーズレバ−３６から離間させるので、回転ラッチ３３は
レリーズレバ−３６の戻しばね３８の反発力や重錘３７
の慣性力等に何等抵抗されることなく、非作動位置Ｂへ
速やかに回動することができる。

このことから、レリーズレバ−３６の保持位置Ｅ及び解
除位ＷＦ間の回動角は、レリーズレバー３６がロックレ
バ−３４を、ローラ４８が係合面４４ａから外れか−る
ところまで回動させるだけの最小限の角度に設定しても
よいことが理解されよう。

回転ラシチ３３が非作動位置Ｂまで回動すると、ゼンマ
イばね２１のエネルギが一気に放出され、ドライブプー
リ１８が急速にワイヤ７を巻込むことにより支持杆２を
フレーム８内に引込み、バックル１を急速に下降させる
。同時に、係合ピン９は回転ラッチ３３を非作動位置Ｂ
へ回動させながら、その短腕４０から離脱する。

この場合、ワーイヤ７は、回転ラッチ３３が作動位ＨＡ
にあるときから緊張状態にされているので、ドライブブ
ーＩＪ１８の支持杆２への駆動力の伝達に時間遅れは生
ぜず、バックル１を素早く下降させることができる。

一方、図示しないリトラクタでは、公知の作用によりロ
ック状態となってシートベルトの引出しを阻止するので
、バックルｌの上記下降によりシートベルトに緊張力が
与えられる。

かくして、シートベルト自体の伸びやりトラクタでの巻
締りによるシートベルトの弛みが即座に取り除かれ、シ
ートベルトから乗員に対して拘束力が的確に発揮される
。

支持プレート６の下降の際、一方向移動阻止装Ｗ２３に
おいては、揺動爪２４は各係止歯２５の斜面を滑りなが
ら支持プレート６と共に下降するが、次いでシートベル
トに乗員の前方移動荷重が加わることにより、バックル
ｌが引き上げられようとすると、揺動爪２４はそのとき
対向する係止歯２５の歯先に係合してバックル１の引き
上げを拘束し、シートベルトの緊張状態を維持すること
ができる。

車両から減速度が無くなると、第１１図に示すように、
レリーズレバ−３６は戻しばね３８の力により保持位置
已に復帰し、これに伴いロックレバ−３４は、回転ラッ
チ３３を非作動位置Ｂに残したま一ロックばね３５の力
によりロック位置Ｃに復帰する。

バックル１を再度、上昇限まで引き上げる場合には、蓋
３１を外してカバー１６の作業窓３０からドライバ等の
適当な工具で揺動爪２４の突子２４ｂを押して同爪部２
４ａを係止歯２５，２５・・・から離脱させ、この状態
でバックルｌを引き上げる。その間、支持プレート６に
よってワイヤ７が引き上げられるので、ワイヤ７はドラ
イブプーリ１８から引き出されつ一１該プーリ１８を回
転させ、ゼンマイばね２１に再び蓄力させる。一方、支
持プレート６と共に上昇する保合ビン９は回転ラッチ３
３の短腕４０の下部腕４０ａを押上げて回転ラッチ３３
を第１１図で反時計方向へ回動させながら短腕４０の上
、下部腕４０ａ、４０ｂ間に係合し、回転ラッチ３３は
当初の作動位置Ａに達する。この間に、長腕４１先端の
カム面４１ａがロックばね３５の力に抗してロックレバ
−３４のローラ４８を一旦押下げ、上記カム面４１ａが
ローラ４８を通過すると、ロックばね３５の力でローラ
４８が長腕４１の係合突起４３．４４間に係合し、回転
ラッチ３３を当初の作動位置Ａに保持するようになる。

尚、本発明においては、ロックレバ−３４の枢軸４５を
上記実施例とは反対に、ローラ４８から回転ラッチ３３
の非作動位置Ｂへの回動方向へ離れて配置してもよく、
この場合も回転ラッチ３３の係合面４４ａは上記枢軸４
５を中心とする円弧面に形成される。このようにすると
、平時、ゼンマイばね２１から回転ラッチ３３に働くモ
ーメントをロックレバ−３４は単純な圧縮力として受止
めることかできる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、緊を時、レ
リーズレバ−がロックレバ−を、ロックレバ−が回転ラ
ッチから外れか＼るところまで回動させれば、蓄力装置
から回転ラッチに働く強力なモーメントにより、回転ラ
ッチはロックレバ−のみを押しやりながら非作動位置へ
回動するので、回転ラッチには、レリーズレバ−の戻し
ばねの反発力や重錘の慣性力等の抵抗が加わらず、回転
ラッチの緊急応答性を高めることができる。しかも支持
部材に接続した索条は蓄力装置の力により常に緊張状態
にされているから、回転ラッチの解放時には、索条の弛
みによる蓄力装置から支持部材への力の伝達遅れを無く
し、バックルに接続されたシートベルトを迅速に緊張さ
せ、乗員に対する拘束性向上に寄与し得る。

また、本発明の第２の特徴によれば、緊急時、レリーズ
レバ−のロックレバ−に対するハンマ作用により、各部
の摩擦抵抗に影響されることなくロックレバ−を非作動
位置に向って確実に回動させることができ、信頼性の向
上に寄与し得る。

さらに、本発明の第３の特徴によれば、平時、ロックレ
バ−は、蓄力装置から回転ラッチに加わるモーメントを
単純な引張力または圧縮力として受止めるので、セット
荷重が比較的小さいロックばねによってロックレバ−を
ロック位置に保持することが可能となり、ロックレバ−
の緊急応答性の向上に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動車
用シートベルト緊張装置の一部を破断した側面図、第２
図は第１図の−■−■線断面図、第２Ａ図は第２図の要
部の分解斜視図、第３図は第２図の■−■線拡線断大断
面図４図及び第５図は第１図のＩＶ−ＩＶ線及び■−Ｖ
線拡線断大断面図６図は第１図の要部拡大図、第６Ａ図
はロックレバ−及びレリーズレバ−の関係を示す側面図
、第７図は第６図におけるフレームの部分側面図、第８
図及び第９図は第６図の■−■線及びＩＸ−ＩＸ線断面
図、第１０図及び第１１図は作用説明図、第１２図はロ
ックレバ−のローラの変形例を示す、第９図と同様の断
面図である。 Ａ、　Ｂ・・・回転ラッチの作動、非作動位置、Ｃ２Ｄ
・・・ロック部材のロック、非ロック位置、Ｅ、　　Ｆ
・・・レリーズレバ−の保持、解除位置１・・・バック
ル、２・・・支持部材としての支持杆、７・・・索条と
してのワイヤ、８・・・フレーム、９・・・係合ピン、
１７・・・ガイドプーリ、１８・・・ドライブプーリ、
２１・・・ゼンマイばね、２２・・・蓄力装置、２３・
・・一方向移動阻止装置、２４・・・揺動爪、２５・・
・係止歯、３２・・・ロック装置、３３・・・回転ラッ
チ、３４・・・ロックレバ−１３５・・・ロックばね、
３６・・・レリーズレバ−１３７・・・重錘、３８・・
・戻しばね、３９・・・回転ラッチの枢軸、４４・・・
係合突起、４４ａ・・・円弧面、４５・・・ロックレバ
−の枢軸、４７・・・ピン、４８・・・ローラ、５２・
・・レリーズレバ−の枢軸 特許出願人　株式会社本田ロック

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］シートベルトが接続されるバックル（１）の支持
   部材（２）を通常の突出位置からシートベルトに緊張力
   を与える引込み位置へ向って移動可能にフレーム（８）
   に案内させ、この支持部材（２）を索条（７）を介して
   前記引込み位置に向って付勢する蓄力装置（２２）をフ
   レーム（８）に設け、さらにフレーム（８）には、通常
   は支持部材（２）の前記突出位置で蓄力装置（２２）を
   ロックするが、緊急時はそのロックを解除するロック装
   置（３２）と、支持部材（２）の前記引込み位置への移
   動は許容するが、それと反対方向の移動は阻止する一方
   向移動阻止装置（２３）とを設けた、シートベルト緊張
   装置において、 フレーム（８）に枢支されて、支持部材（２）を突出位
   置で拘束する作動位置（Ａ）と、支持部材（２）を解放
   する非作動位置（Ｂ）との間を回動し得る回転ラッチ（
   ３３）と；フレーム（８）に枢支されて、回転ラッチ（
   ３３）をその作動位置（Ａ）にロックするロック位置（
   Ｃ）と、回転ラッチ（３３）から離脱する非ロック位置
   （Ｄ）との間を回動し得るロックレバー（３４）と；こ
   のロックレバー（３４）をそのロック位置（Ｃ）に付勢
   保持し得るロックばね（３５）と；フレーム（８）に枢
   支されて、ロック位置（Ｃ）を占めるロックレバー（３
   ４）に対置される保持位置（Ｅ）と、ロックレバー（３
   ４）をその非ロック位置（Ｄ）へ移す解除位置（Ｆ）と
   の間を回動し得ると共に、ロックレバー（３４）が単独
   でその非ロック位置（Ｄ）へ回動するのを許容するレリ
   ーズレバー（３６）と；このレリーズレバー（３６）を
   その保持位置（Ｅ）に付勢保持し得る戻しばね（３８）
   と、緊急状態に応動してレリーズレバー（３６）をその
   解除位置（Ｆ）へ移す重錘（３７）と；からロック装置
   （３２）を構成したことを特徴とする、シートベルト緊
   張装置。 ［２］第１項記載のものにおいて、 ロック位置（Ｃ）を占めるロックレバー（３４）と、保
   持位置（Ｅ）を占めるレリーズレバー（３６）との間に
   、レリーズレバー（３６）が解除位置（Ｆ）に向って移
   動する途中で詰まる間隙（１）を設けたことを特徴とす
   る、シートベルト緊張装置。 ［３］第１項記載のものにおいて、 ロックレバー（３４）には、回転ラッチ（３３）の係合
   面（４４ａ）に係合して回転ラッチ（３３）をその作動
   位置（Ａ）に保持するローラ（４８）を設けると共に、
   前記係合面（４４ａ）をロックレバー（３４）の枢軸（
   ４５）を中心とする円弧面に形成したことを特徴とする
   、シートベルト緊張装置。