JPH0472469A - 蓄力部材による駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、例えば乗員用シートベルトを緊急時に緊張さ
せるために、シートベルトのバックルの支持杆を引張る
駆動力に蓄力部材の蓄力エネルギを利用するようにした
駆動装置に関する。

（２）従来の技術 か−る駆動装置として、弾性変形により蓄力する蓄力部
材と、この蓄力部材に連結されて、その蓄力エネルギに
より一定方向へ回転付勢される駆動部材と、この駆動部
材及び被動部材間を接続し、駆動部材の一定方向への回
転時それに巻取られて被動部材を駆動する索条と、蓄力
部材の蓄力状態で駆動部材をロックし、そのロックを適
時解除し得るロック装置とからなるものが知られている
（例えば特開平１−１６４６５１号公報第１図参照） （３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来装置では、蓄力部材の蓄力状態
を保持するために、駆動部材をロックするようにしてい
るので、そのロック状態では、駆動及び被動部材間を接
続した索条は無負荷状態に置かれ、多少とも弛みを持っ
ている。このため、ロック装置を解除して蓄力部材の蓄
力エネルギによる駆動部材の駆動力により索条を介して
被動部材を駆動する際には、索条の前記弛みが取り除か
れる時間だけ、被動部材の作動が遅れることになる。

そこで、ロック装置の解除時、駆動部材の駆動力を時間
遅れなく被動部材に伝達するために、蓄力部材の蓄力状
態では、被動部材をロック装置によりロックしておき、
常に索条に緊張力を与えるようにしたものを、本出願人
は先に提案した（特願平２−５１０７８号）。

ところで、一般に蓄力部材の蓄力エネルギによる駆動部
材の駆動トルクは、駆動部材の回転始めに最も大きく、
その回転角が進むにつれて減少してい＜、シたがってロ
ック装置により被動部材をロックした状態では、駆動部
材の最大回転トルクが索条を介してロック装置に作用す
ることになる。

しかしながら、ロック装置を所定の解除力により的確に
解除させるためには、前記最大回転トルクに起因してロ
ック装置に生じる摩擦抵抗を所定値以下に抑えなければ
ならず、よってその所定値により、蓄力部材に蓄えるべ
きエネルギ即ちセット荷重が制約されることになる。

本発明は、か−る点に鑑みてなされたもので、ロック装
置のロック状態では、蓄力部材のセット荷重を減少させ
ることなくロック装置の摩擦抵抗を所定値以下に抑え、
またロック解除状態では駆動部材の駆動トルクの減少に
よるも索条の牽引力の減少を抑え得るようにした、蓄力
部材による駆動装置を提供することを目的とする。

Ｂ８発明の構成 （１）　　課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、弾性変形により
蓄力する蓄力部材と、この蓄力部材に連結されて、その
蓄力エネルギにより一定方向へ回転付勢される駆動部材
と、この駆動部材及び被動部材間を接続し、駆動部材の
一定方向への回転時それに巻取られて被動部材を駆動す
る索条と、蓄力部材の蓄力状態で被動部材をロックし、
そのロックを適時解除し得るロック装置とからなり、駆
動部材を、その索条巻取半径が索条巻取開始点から巻取
終了点に向って減少するように形成したことを特徴とす
る。

尚、本発明における「素条」とは、ワイヤ、ケーブル、
ヘルド、ロープ等非伸長で可接性を有するもの〜総称で
ある。また、「蓄力部材」としては、ゼンマイばね、コ
イルばね、捩りばね、トーションバー等、弾性変形可能
な部材は、全て使用することができる。

（２）作　用 上記構成によれば、駆動部材の索条巻取半径は、索条巻
取開始点で最大で、その巻取が進行につれて減少してい
＜、シたがって蓄力部材の蓄力エネルギによる駆動部材
の回転時、駆動部材の回転トルクがその回転角の進みに
つれて減少しても、駆動部材が索条に及ぼす牽引力は、
むしろこれを増大させることができる。このことはロッ
ク装置による被動部材のロック状態で、駆動部材の回転
トルクによりロック装置に発生する摩擦抵抗を比較的小
さく抑え得ることを意味する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図及び第２図において、シートベルトの接続金
具を接続するためのバックル１は被動部材としての支持
杆２の上端に固着される。支持杆２は、下部でＵ字状に
折返した金属製ケーブル３及び、このケーブル３を被覆
する合成樹脂製チューブ４を主要素として可撓式に構成
される。そしてケーブル３の下部の折返部に円形のケー
ブル端子５が嵌込まれ、これに支持プレート６がかしめ
結合される。

支持プレート６は、第２Ａ図ないし第４図に示すように
、前後両側と下側に起立壁６ａ、６ｂ６Ｃを備えており
、左右の起立壁６ａ、６ｂは、ケーブル端子５と協働し
てケーブル３を挟止するよに上端を絞られ、下側の起立
壁６Ｃには索条としてのワイヤ７の上部端子７ａが接続
される。

支持プレート６は鞘状のフレーム８に昇降可能に挿入さ
れ、支持プレート６が下降すると、支持杆２がフレーム
８内に引き込まれ、バックルｌに接続されたシートベル
トが緊張するようになっている。

上記支持プレート６の昇降を案内するために、ケーブル
端子５の一側面から突出した保合ピン９がフレーム８の
一側壁に形成された上下に長いガイド溝１０に摺動自在
に係合される。

フレーム８はチャンネル状のフレーム本体８ａと、この
フレーム本体８ａの解放側面を閉じる側板８ｂとに分割
されており、フレーム本体８ａに突設された複数の連結
突起１１．１１・・・を側板８ｂに貫通してかしめるこ
とにより両者８ａ、８ｂは互いに結着される。

再び第１図及び第２図において、フレーム本体８ａの下
部には、前後一対の取付鍔１２，１３が一体に設けられ
ており、これら取付鍔１２．１３のボルト孔１４．１４
に挿通されるボルト１５゜１５によってフレーム８は一
車内のシートまたは床板のアンカ部に固着される。

フレーム８には、それを覆う合成樹脂製のカバー１６が
取付けられる。

第１図、第２図及び第５図において、フレーム８の鞘状
の下部にはガイドブーＩＪ１７が、また後部の取付鍔１
３には駆動部材としてのドライブプーリ１８がそれぞれ
軸支され、前記支持プレート６に接続したワイヤ７がガ
イドプーリ１７を経由してドライブプーリ１８に下部端
子７ｂを接続される。

ドライブプーリ１８はプーリ軸１８ａを一体に備えてお
り、このプーリ軸１８ａは後部の取付鍔１３に穿設され
た軸孔１９と、取付鍔１３に付設されたカップ状ばねケ
ース２０のボス２０ａとにより両端部を回転自在に支承
される。

ドライブプーリ１８は、そのワイヤ巻取半径ｒがワイヤ
巻取開始点から巻取終了点に向って減少するように形成
される。

ばねケース２０には、プーリ軸１８ａを囲繞するゼンマ
イばね２１が収納されていて、その内端はプーリ軸１８
ａに、また外端はばねケース２０にそれぞれ係止される
。このゼンマイばね２１は、ドライブプーリ１８がワイ
ヤ７を巻取る方向、即ち支持杆２を下降させる方向に力
を発揮し得るように蓄力される。

第２図ないし第４図において、支持プレート６及びフレ
ーム本体８ａ間には、支持プレート６の下降は許容する
が、上昇は阻止する一方向移動阻止装置２３が設けられ
る。この装置２３は、支持プレート６に枢支される揺動
爪２４と、フレーム本体８ａに縦列して形成される多数
の係止歯２５゜２５・・・と、これら係止歯との係合方
向に揺動爪２４を付勢するばね２６とから構成される。

第２Ａ図に明示するように、揺動爪２４は、略鉛直方向
に延びる幅広の爪部２４ａと、この爪部２４ａ下端から
屈曲して略水平方向に延びる突子２４ｂとからなってお
り、爪部２４ａの下端は支持プレート６の段部２７に揺
動自在に支承され、突子２４ｂは支持プレート６の透孔
２８を貫通し、更に前記ガイド溝１０を貫通するまで延
びている。

こうして揺動爪２４は、枢軸を用いずに支持プレート６
に枢支される。

ばね２６は、前記ケーブル端子５にあけられた有底孔２
９に受容されて爪部２４ａを係止歯２５゜２５・・・と
の係合方向へ付勢する。而して、前記ガイド溝１０外へ
突出した突子２４ｂを人為的に押し下げることにより、
ばね２６の力に抗して爪部２４ａを係止歯２５，２５・
・・から離脱させることができる。

前記カバー１６には、ガイド溝１０に対応する部分で作
業窓３０が設けられ、この作業窓３０を通して突子２４
ｂの上記操作が行われるようになっている。作業窓３０
は通常、Ｍ３１によって閉鎖されている。

前記係止歯２５，２５・・・は、フレーム８の側壁を部
分的に切起こすことにより、歯先を下向きにした鋸歯状
に形成される。したがって、各係止歯２５の歯先に揺動
爪２４の爪部２４ａが当接すると、支持プレート６の上
昇が阻止され、各係止歯２５の斜面を揺動爪２４が滑る
ことにより支持プレート６の方陣が許容される。

第６図において支持プレート６及びフレーム８間には、
平時は支持プレート６を上昇限にロックするが、急制動
時や衝突時などの緊急時に上記ロックを解除するロック
装置３２が設けられる。この装置３２は、回転ラッチ３
３、口７クレバー３４、αツクばね３５、レリーズレバ
−３６、重錘３７及び戻しばね３８から構成される。

回転ラッチ３３は、上部の短腕４０及び下部の長腕４１
を有してベルクランク状に形成され、そして枢軸３９に
よりフレーム８の側板８ｂの外面に揺動自在に枢支され
る。また短腕４０は、長い上部腕４０ａ及び短い下部腕
４０ｂを有して二股状に形成され、回転ランチ３３の作
動位置Ａで上。

下部腕４０ａ、４０ｂにより前記係合ビン９を離脱可能
に保持するようになっている。保合ビン９を解放する回
転ラッチ３３の非作動位ＷＢは、フレーム８に形成され
たストッパ４２により規制される。

一方、長腕４Ｉは、その下端部に前方へ突出する上下一
対の保合突起４３．４４を備え、またその下端面はカム
面４１ａになっている。

ロックレバ−３４は、回転ランチ３３の下方で枢軸４５
により側板８ｂ外面に揺動自在に枢支されると共に前記
長腕４１を挟んで対向する一対のレバープレート４６．
４６と、両レバープレート４６．４６を互いに一体に連
結するビン４７と、両レバープレート４６．４６間でこ
のビン４７に嵌装されたボールベアリング付ローラ４８
とがらなっている。このような構成のロックレバ−３４
は剛性が高く、しかも２点で支持されるビン４７の支持
剛性も高いので、大きな外力を受けても、このビン４７
に支承されたローラ４８は常に適正な姿勢を持ち続ける
ことができる。

ローラ４８は、回転ラッチ３３の保合突起４３４４間に
離脱可能に係合するようになっている。

而して、下部の係合突起４４の係合面４４ａは、回転ラ
ッチ３３が所定の作動値ｉ１！ｆＡにあるとき枢軸４５
を中心とした円弧面に形成されている。尚、図示例では
、ロックレバ−３４の枢軸４５は、上記保合面４４ａか
ら、回転ラッチ３３の非作動位置Ｂへの回転方向と反対
側へ離れて配置される。

また、ローラ４８と回転ラッチ３３との保合の適正化の
ために、第１２図に示すように、ローラ４Ｂの両端に回
転ラッチ３３を挟むフランジ４８ａを付することは有益
である。

第７図及び第９図に示すように、前記ピン４７は一方の
レバープレート４６から長く突出させていて、フレーム
８の側板８ｂに設けられた切欠５０内に突入している。

この切欠５０は、その上下両端壁で上記ピン４７を受止
めることによりロックレバ−３４のロック位置Ｃ及び非
ロツク位置りを規制するものであり、ロックレバ−３４
のロック位置Ｃでは、前記ローラ４８が前記画係合突起
４３．４４間に係合して回転ランチ３３を作動位置Ａに
保持し、またロックレバ−３４が非ロンク位ＩＤにくる
と、ローラ４８が両係合突起４３゜４４から離脱するよ
うになっている。

このロックレバ−３４は通常、ロックばね３５によりロ
ック位ｔｃに付勢保持される。

レリーズレバ−３６は、フレーム８の前面に突設された
ブラケット５１に枢軸５２で揺動自在に枢支される。該
レバー３６は前記ピン４７の、レバープレート４６外へ
突出した部分の側面に対向する水平腕３６ａと、この水
平腕３６ａの基端から下方に延びる垂直腕３６ｂとから
ベルクランク形に形成されており、その垂直腕３６ｂの
下端に円柱状の重錘３７が軸支される。

ブラケット５１には、重錘３７を受止めでレリーズレバ
−３６の保持位ＷＥ及び解除位置Ｆを規制する一対のス
トッパ５３．５４が設けられており、レリーズレバ−３
６の保持位置Ｅでは、水平腕３６ａが前記ピン４７の周
面に一定の間隙２（第６Ａ図参照）を存して対向し、解
除位置Ｆでは水平腕３６ａがピン４７を介してロックレ
バ−３４を非ロツク位置りへ回動させるようになってい
る。

レリーズレバ−３６は通常、戻しばね３８によって保持
位置Ｆに付勢保持される。

尚、第１図中、５５は支持プレート６の下限を規制する
ためにフレーム８に形成されたストッパである。

次に、主として第１図、第１０図及び第１１図によりこ
の実施例の作用にって説明する。

第１図はバックル１の支持杆２が上昇限まで引上げられ
た平時の状態を示す、この状態では、レリーズレバ−３
６は戻しばね３８により保持位置Ｅに保持される。また
ロックレバ−３４がロックばね３５によりロック位置Ｃ
に保持され、これに伴いロックレバ−３４のローラ４８
が回転ランチ３３の保合突起４３．４４間に係合して回
転ラッチ３３を作動位置Ａに保持する。この回転ラッチ
３３は、短腕４０の上、下部腕４０ａ、４０ｂ間に保合
ピン９を保持して支持杆２を上昇限でロックしている。

したがって、支持プレート６に接続したワイヤ７には、
ゼンマイばね２１によるドライブプーリ１８の駆動力に
よって緊張状態が与えられている。

この場合、第１図において、回転ラッチ３３には、ゼン
マイばね２１の力に起因して係合ピン９から短腕４０に
時計方向のモーメントが作用するが、このモーメントに
より長腕４１の係合面４４ａからロックレバ−３４のロ
ーラ４８に加わる押圧力は、上記保合面４４ａが前述の
ように枢軸４５を中心とする円弧面であるため、ロック
レバ−３４に対しては、枢軸４５及びローラ４８の中心
を通る直線を作用線とした単純な引張力として働き、そ
の力は枢軸４５により受止められる。したがってロック
ばね３５のセット荷重は、振動等の外乱に影響されずに
ロックレバ−３４をロック位１ｆＣに単に保持するだけ
の比較的小さい値に設定が可能となる。

また回転ラッチ３３の短腕４０及び長腕４１のレバー比
により、回転ラッチ３３からロックレバ−３４に働く前
記引張力を極力小さく抑えて、枢軸４５の荷重負担を軽
減することができる。

このような状態において、乗員がシートベルトを装着す
べく、リトラクタから引き出したシートベルトの接続金
具をバックル１に挿入、接続しても、支持杆２は上昇限
位置を保っている。

車両の運転中、急、制動または衝突事故により、車両に
一定値以上の減速度が発生すると、重錘３７がそれを感
知してレリーズレバ−３６を戻しばね３８の力に抗して
解除位置Ｆに向って回動させこのレリーズレバ−３６の
水平腕３６ａとロックレバ−３４のピン４７との間には
当初、間隙ｌが設けられているので、この間隙！を詰め
る間に、ロックレバ−３４に何等抵抗されることなくレ
リーズレバ−３６の回動が加速される。したがって水平
腕３６ａはビン４７に当ったとき比較的大きな打撃力を
及ぼすので、このハンマ作用によりロックレバ−３４は
、その枢軸４５周りに存する摩擦抵抗やロックばね３５
の力に抗して非ロツク位置りへ確実に回動され、ローラ
４８が下部係合突起４４の係合面４４ａからスムーズに
転り出す。

そして、ローラ４８が係合面４４ａから外れか−ると、
ロックレバ−３４は最早、回転ランチ３３に対するロッ
ク機能を失うため、ゼンマイばね２１からドライブプー
リ１８及びワイヤ７を介して回転ラッチ３３に働く強力
なモーメントにより、回転ラッチ３３は第１０図に示す
ようにロックレバ−３４を非ロツク位置りへ押しやりな
がら非作動位置Ｂへ向って急速に回動する。

ところで、このような回転ラッチ３３によるロックレバ
−３４の非ロツク位置りへの回動は、ローラ４８をレリ
ーズレバ−３６から離間させるので、回転ラッチ３３は
レリーズレバ−３６の戻しばね３８の反発力や重錘３７
の慣性力等に何等抵抗されることな（、非作動位置Ｂへ
速やかに回動することができる。

このことから、レリーズレバ−３６の保持位置Ｅ及び解
除位置Ｆ間の回動角は、レリーズレバ−３６がロックレ
バ−３４を、ローラ４８が係合面４４ａから外れか−る
ところまで回動させるだけの最小限の角度に設定しても
よいことが理解されよう。

回転ラッチ３３が非作動位置Ｂまで回動すると、ゼンマ
イばね２１のエネルギが一気に放出され、ドライブプー
リ１８が急速にワイヤ７を巻込むことにより支持杆２を
フレーム８内に引込み、バックル１を象、速に下降させ
る。同時に、保合ピン９は回転ラッチ３３を非作動位置
Ｂへ回動させながら、その短腕４０から離脱する。

この場合、ワイヤ７は、回転ラッチ３３が作動位置Ａに
あるときから緊張状態にされているので、ドライブプー
リ１８の支持杆２への駆動力の伝達に時間遅れは生じな
い。

而して、ゼンマイばね２１の蓄力エネルギによるドライ
ブプーリ１８の回転トルクは、ドライブプーリ１８の回
転開始時が最大で、その回転角が進むにつれて減少する
ものであるが、ドライブプリ１８のワイヤ巻取半径ｒは
、ワイヤ巻取開始点から巻取終了点に向って減少するの
で、ドライブプーリ１８のワイヤ７対する牽引力は、該
プーリ１８の回転角が進むに応じて、むしろこれを増大
させることができる。

したがって、ワイヤ７の牽引力は、回転開始時、換言す
れば回転ラッチ３３がロックレバ−３４により作動位置
Ａに保持されているとき最小であるから、ワイヤ７の牽
引力に起因して回転ラッチ３３からロックレバ−３４に
加えられる荷重を比較的小さく抑えることができ、ロー
ラ４８や枢軸４５周りの摩擦抵抗を所定値以下にするこ
とが可能となる。こうしたことから、ゼンマイばね２１
には大きなセット荷重を付与して充分なエネルギを蓄え
得ると共に、緊急時には、上記摩擦抵抗に阻害されるこ
となくロックレバ−３４を的確に非ロツク位置りへ回転
させることができ、ドライブプーリ１８から支持杆２へ
の駆動力の伝達遅れが無いこと一相俟って、支持杆２を
素早く下降させることができる。

一方、図示しないリトラクタでは、公知の作用によりロ
ック状態となってシートベルトの引出しを阻止するので
、バックル１の上記下降によりシートベルトに緊張力が
与えられる。

かくして、シートベルト自体の伸びやりトラクタでの巻
締りによるシートベルトの弛みが即座に取り除かれ、シ
ートベルトから乗員に対して拘束力が的確に発揮される
。

支持プレート６の下降の際、一方向移動阻止装置２３に
おいては、揺動爪２４は各係止歯２５の斜面を滑りなが
ら支持プレート６と共に下降するが、次いでシートベル
トに乗員の前方移動荷重が加わることにより、バックル
ｌが引き上げられようとすると、揺動爪２４はそのとき
対向する係止歯２５の歯先に係合してバックルｌの引き
上げを拘束し、シートヘルドの緊張状態を維持すること
ができる。

車両から減速度が無くなると、第１１図に示すように、
レリーズレバ−３６は戻しばね３８の力により保持位置
已に復帰し、これに伴いロックレバ−３４は、回転ラッ
チ３３を非作動位置Ｂに残したま＼ロックばね３５の力
によりロック位置Ｃに復帰する。

バックル１を再度、上昇限まで引き上げる場合には、１
１３１を外してカバー１６の作業窓３０からドライバ等
の適当な工具で揺動爪２４の突子２４ｂを押して同爪部
２４ａを係止歯２５，２５・・・から離脱させ、この状
態でバックル１を引き上げる。その間、支持プレート６
によってワイヤ７が引き上げられるので、ワイヤ７はド
ライブプーリ１８から引き出されつ＼、該プーリ１８を
回転させ、ゼンマイばね２１に再び蓄力させる。一方、
支持プレート６と共に上昇する保合ピン９は回転ラッチ
３３の短腕４０の上部腕４０ａを押上げて回転ラッチ３
３を第１１図で反時計方向へ回動させなから短腕４０の
上、下部腕４０ａ、４０ｂ間に係合し、回転ランチ３３
は当初の作動位置Ａに達する。この間に、長腕４１先端
のカム面４１ａがロックばね３５の力に抗してロックレ
バ−３４のローラ４８を一旦押下げ、上記カム面４１ａ
がローラ４８を通過すると、ロックばね３５の力でロー
ラ４８が長腕４１の係合突起４３．４４間に係合し、回
転ラッチ３３を当初の作動位置Ａに保持するようになる
。

Ｃ８発明の効果 以上のように本発明によれば、弾性変形により蓄力する
蓄力部材と、この蓄力部材に連結されて、その蓄力エネ
ルギにより一定方向へ回転付勢される駆動部材と、この
駆動部材及び被動部材間を接続し、駆動部材の一定方向
への回転時それに巻取られて被動部材を駆動する索条と
、蓄力部材の蓄力状態で被動部材をロックし、そのロッ
クを適時解除し得るロック装置とからなり、駆動部材を
、その索条巻取半径が索条巻取開始点から巻取終了点に
向って減少するように形成したので、蓄力部材の蓄力エ
ネルギによる駆動部材の回転時、駆動部材の回転トルク
がその回転角が進むにつれて減少しても、駆動部材が索
条に及ぼす牽引力を反対に増大させ、被動部材を確実に
駆動することができる。また、このことから索条の牽引
力は被動部材のロック状態で最小となるから、その牽引
力に起因してロック装置に生しる摩擦抵抗を小さく抑え
ることができ、蓄力部材のセット荷重を増大させつ＼ロ
ック装置の解除力に対する応答性を高めることができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
の駆動装置を備えた自動車用シートヘルド緊張装置の一
部を破断した側面図、第２図は第１図の■−■線断面図
、第２Ａ図は第２図の要部の分解斜視図、第３図は第２
図のＩＩＩ−ＩＩＩ線拡線断大断面図４図及び第５図は
第１図のＩＶ−ＩＶ線及び■−Ｖ線拡線断大断面図６図
は第１図の要部拡大図、第６Ａ図はロックレバ−及びレ
リーズレバ−の関係を示す側面図、第７図は第６図にお
けるフレームの部分側面図、第８図及び第９図は第６図
の■−■線及びＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図及び第１
１図は作用説明図、第１２図はロックレバ−のローラの
変形例を示す、第９図と同様の断面図である。 ２・・・被動部材としての支持杆、７・・・索条として
のワイヤ、１８・・・駆動部材としてのドライブプーリ
、２１・・・蓄力部材としてのゼンマイばね、３２・・
・口／り装置 ｒ・・・駆動部材の索条巻取半径 第４０ Ｗ５図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 弾性変形により蓄力する蓄力部材（２１）と、この蓄力
   部材（２１）に連結されて、その蓄力エネルギにより一
   定方向へ回転付勢される駆動部材（１８）と、この駆動
   部材（１８）及び被動部材（２）間を接続し、駆動部材
   （１８）の一定方向への回転時それに巻取られて被動部
   材（２）を駆動する索条（７）と、蓄力部材（２１）の
   蓄力状態で被動部材（２）をロックし、そのロックを適
   時解除し得るロック装置（３２）とからなり、駆動部材
   （１８）を、その索条巻取半径（ｒ）が索条巻取開始点
   から巻取終了点に向って減少するように形成したことを
   特徴とする、蓄力部材による駆動装置。