JPH0458022A - 自動変速機及びエンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの制御装置Info
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- JPH0458022A JPH0458022A JP2168966A JP16896690A JPH0458022A JP H0458022 A JPH0458022 A JP H0458022A JP 2168966 A JP2168966 A JP 2168966A JP 16896690 A JP16896690 A JP 16896690A JP H0458022 A JPH0458022 A JP H0458022A
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- automatic transmission
- target idle
- engine
- rotation speed
- engine speed
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 10
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機及びエンジンの制御装置に関する。
（従来技術）
近時の車両は自動変速機付車両が重用される傾向にある
。この自動変速機は変速機構にクラッチ等の摩擦係合要
素を有し、この摩擦係合要素は油圧によって作動されて
、変速動作が行われる。このため自動変速機の油圧回路
にポンプが設けられ、このオイルポンプはエンジンによ
って駆動されるのが一般的である。他方、特開昭６２−
６３１４５号公報に見られるように、自動変速機の作動
状態に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数を変
更するようにした自動変速機及びエンジンの制御装置が
知られている。
。この自動変速機は変速機構にクラッチ等の摩擦係合要
素を有し、この摩擦係合要素は油圧によって作動されて
、変速動作が行われる。このため自動変速機の油圧回路
にポンプが設けられ、このオイルポンプはエンジンによ
って駆動されるのが一般的である。他方、特開昭６２−
６３１４５号公報に見られるように、自動変速機の作動
状態に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数を変
更するようにした自動変速機及びエンジンの制御装置が
知られている。
ところで、燃料消費量を低減するには、そのひとつの手
法として、駆動力を必要としないアイドル運転時には限
りなくエンジン回転数を低くすることが望ましい。
法として、駆動力を必要としないアイドル運転時には限
りなくエンジン回転数を低くすることが望ましい。
しかしながら、アイドル回転数を低くした場合、自動変
速機のオイルポンプの吐出量が低下することになる。こ
のことは、自動変速機のシフトレバ−が、例えばニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレン
ジ）ヘシフトされ、摩擦係合要素が締結されるときに、
当該摩擦係合要素へ通じる油路が作動油で満たされるま
でに長時間要し、摩擦係合要素の締結が開始されるまで
の時間が長くなることを意味する。
速機のオイルポンプの吐出量が低下することになる。こ
のことは、自動変速機のシフトレバ−が、例えばニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレン
ジ）ヘシフトされ、摩擦係合要素が締結されるときに、
当該摩擦係合要素へ通じる油路が作動油で満たされるま
でに長時間要し、摩擦係合要素の締結が開始されるまで
の時間が長くなることを意味する。
この問題に対して、オイルポンプの容量を太き（すると
いうことが考えられるが、容量の大きなポンプを用いた
ときには、大きな駆動力が必要となるため燃費改善にと
って不利となる。
いうことが考えられるが、容量の大きなポンプを用いた
ときには、大きな駆動力が必要となるため燃費改善にと
って不利となる。
そこで、本発明の目的は、自動変速機の容量を大きくす
ることなく、摩擦係合要素の締結開始までの時間を短縮
化するようにした自動変速機及びエンジンの制御卸装置
を提供することにある。
ることなく、摩擦係合要素の締結開始までの時間を短縮
化するようにした自動変速機及びエンジンの制御卸装置
を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
かかる技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、
油圧により作動する摩擦係合要素の締結、開放によって
変速動作を行う自動変速機と、該自動変速機の作動状態
に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数が変更さ
れるエンジンと、を備えた自動変速機及びエンジンの制
御装置を前提として、 前記自動変速機のシフトレバ−のシフト位置を検出する
第１の検出手段と、 前記摩擦係合要素の締結開始を検出する第２の検出手段
と、 前記第１の検出手段からの信号を受け、前記シフトレバ
−が停車レンジから走行レンジヘシフトされたときに、
前記目標アイドル回転数を大きな値に変更する目標アイ
ドル回転数変更手段と、前記第２の検出手段からの信号
を受け、ｉｉ７記摩擦係合要素の締結が開始されたとき
に、前記変型後の目標アイドル回転数を変更前の目標ア
イドル回転数に戻す目標アイドル回転数変更中止手段と
、を備えた構成としである。
変速動作を行う自動変速機と、該自動変速機の作動状態
に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数が変更さ
れるエンジンと、を備えた自動変速機及びエンジンの制
御装置を前提として、 前記自動変速機のシフトレバ−のシフト位置を検出する
第１の検出手段と、 前記摩擦係合要素の締結開始を検出する第２の検出手段
と、 前記第１の検出手段からの信号を受け、前記シフトレバ
−が停車レンジから走行レンジヘシフトされたときに、
前記目標アイドル回転数を大きな値に変更する目標アイ
ドル回転数変更手段と、前記第２の検出手段からの信号
を受け、ｉｉ７記摩擦係合要素の締結が開始されたとき
に、前記変型後の目標アイドル回転数を変更前の目標ア
イドル回転数に戻す目標アイドル回転数変更中止手段と
、を備えた構成としである。
（作用、効果）
以上の構成により、摩擦係合要素の締結か開始までの間
エンジン回転数が高められるため、ポンプの吐出量が増
大され、当該摩擦係合要素に通じる油路が早期に満たさ
れることになる。したがって、摩擦係合要素の締結開始
までに要する時間の短縮が可能となる。これにより、ア
イドル運転時に、アイドル回転数を低くして燃費改善を
図りつつ、走行レンジヘシフトされたときには、摩擦係
合要素の締結応答性を確保することができる。
エンジン回転数が高められるため、ポンプの吐出量が増
大され、当該摩擦係合要素に通じる油路が早期に満たさ
れることになる。したがって、摩擦係合要素の締結開始
までに要する時間の短縮が可能となる。これにより、ア
イドル運転時に、アイドル回転数を低くして燃費改善を
図りつつ、走行レンジヘシフトされたときには、摩擦係
合要素の締結応答性を確保することができる。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を添附した図面に基づいて説明
する。
する。
第２図において、１は自動車の駆動系を示すもので、駆
動系１はエンジン２と、多段変速機構を備えた自動変速
機３と、エンジン２と自動変速機３との間に介設された
トルクコンバータ４と、で構成され、自動変速機３の出
力軸３ａが駆動軸５と連結されている。
動系１はエンジン２と、多段変速機構を備えた自動変速
機３と、エンジン２と自動変速機３との間に介設された
トルクコンバータ４と、で構成され、自動変速機３の出
力軸３ａが駆動軸５と連結されている。
上記自動変速機３は、油圧により作動される複二々の摩
擦係合要素（図示省略）、つまりブレキ、クラッチを備
え、これら摩擦係合要素の締結、解故によって変速動作
を行われるようになっており、その油圧回路には複数の
ソレノイドバルブ６〜８が組み込まれて、このソレノイ
ドバルブ６〜８のＯＮ、ＯＦＦ組合わせによって摩擦係
合要素に対する油圧の供給あるいは排出か行われ、これ
により複数の変速段が生成されるようになっている。上
記油圧回路内の油圧は、エンジン２によって駆動される
ポンプ（図示省略）によって生成される。上記ソレノイ
ドバルブ６〜８に対する変速信号はコントロールユニッ
トＵから出力され、コントロールユニットＵでは所定の
マツプに基づいて変速信号が形成される。第２図中、９
はシフトレバ−で、このシフトレバ−９は運転席の側方
に配設されて、運転者のマニュアル操作によリ、Ｐレン
ジ（停屯）、Ｒレンジ（後退）、Ｎレンジにュー］・ラ
ル）、Ｄレンジ（１速〜４速の自動変速）、２レンジ（
２速固定）、■レンジ（１速固定）かとり得るようにな
っている。以上の構成は静来がら既知であるので、これ
以上の説明を省略する。
擦係合要素（図示省略）、つまりブレキ、クラッチを備
え、これら摩擦係合要素の締結、解故によって変速動作
を行われるようになっており、その油圧回路には複数の
ソレノイドバルブ６〜８が組み込まれて、このソレノイ
ドバルブ６〜８のＯＮ、ＯＦＦ組合わせによって摩擦係
合要素に対する油圧の供給あるいは排出か行われ、これ
により複数の変速段が生成されるようになっている。上
記油圧回路内の油圧は、エンジン２によって駆動される
ポンプ（図示省略）によって生成される。上記ソレノイ
ドバルブ６〜８に対する変速信号はコントロールユニッ
トＵから出力され、コントロールユニットＵでは所定の
マツプに基づいて変速信号が形成される。第２図中、９
はシフトレバ−で、このシフトレバ−９は運転席の側方
に配設されて、運転者のマニュアル操作によリ、Ｐレン
ジ（停屯）、Ｒレンジ（後退）、Ｎレンジにュー］・ラ
ル）、Ｄレンジ（１速〜４速の自動変速）、２レンジ（
２速固定）、■レンジ（１速固定）かとり得るようにな
っている。以上の構成は静来がら既知であるので、これ
以上の説明を省略する。
前記エンジン２は、第３図に示すように、シリンダブロ
ック１０、シリンダヘッド１１、ピストン１２、コンロ
ッド１３、クランク軸１４、吸気ボート１５及び吸気弁
１６、排気ボート１７及び排気弁１８、動弁機構１９、
吸気通路２０．排気通路２１、点化プラグ２３などに関
しては通常のものと同様なので詳しい説明は省略する。
ック１０、シリンダヘッド１１、ピストン１２、コンロ
ッド１３、クランク軸１４、吸気ボート１５及び吸気弁
１６、排気ボート１７及び排気弁１８、動弁機構１９、
吸気通路２０．排気通路２１、点化プラグ２３などに関
しては通常のものと同様なので詳しい説明は省略する。
上記吸気通路２０には、上流側から順にエアクノーナ２
５、エアフローメータ２６、スロットル弁２７、インジ
ェクタ２８が介設され、スロットル弁２７にはスロット
ル開度を検出するスロットル開度センサ３０及びスロッ
トル弁２７の全閉時にＯＮとなるアイドルスイッチ３１
が付設され、スロットル弁２７をバイパスするバイパス
通路３２にはＩＳＣ弁（アイドルスピードコントロール
弁）３３が介装され、シリンダブロック１０にはそのウ
ォータジャケット１０ａ内の冷却水の温度を検出する水
温センサ３４が設けられ、クランク軸１４のクランク角
を検出するクランク角センサ３５がクランク軸１４に連
係させて設けられている。
５、エアフローメータ２６、スロットル弁２７、インジ
ェクタ２８が介設され、スロットル弁２７にはスロット
ル開度を検出するスロットル開度センサ３０及びスロッ
トル弁２７の全閉時にＯＮとなるアイドルスイッチ３１
が付設され、スロットル弁２７をバイパスするバイパス
通路３２にはＩＳＣ弁（アイドルスピードコントロール
弁）３３が介装され、シリンダブロック１０にはそのウ
ォータジャケット１０ａ内の冷却水の温度を検出する水
温センサ３４が設けられ、クランク軸１４のクランク角
を検出するクランク角センサ３５がクランク軸１４に連
係させて設けられている。
上記コントロールユニットＵには、エアフローメータ２
６とスロットル開度センサ３０及びアイドルスイッチ３
１とクランク角センサ３５と水温センサ３４、トルクコ
ンバータ４のタービン回転数Ｎアを検出するセンサ３６
、シフトレバ−９のポジションを検出するセンサ３７等
のセンサ類やスイッチ類からの検出信号が入力され、コ
ントロールユニトＵからはインジェクタ２８とイグニッ
ションユニット３５とＩＳＣＳＣ２Ｏ３へ、夫々、制御
信号が出力される。
６とスロットル開度センサ３０及びアイドルスイッチ３
１とクランク角センサ３５と水温センサ３４、トルクコ
ンバータ４のタービン回転数Ｎアを検出するセンサ３６
、シフトレバ−９のポジションを検出するセンサ３７等
のセンサ類やスイッチ類からの検出信号が入力され、コ
ントロールユニトＵからはインジェクタ２８とイグニッ
ションユニット３５とＩＳＣＳＣ２Ｏ３へ、夫々、制御
信号が出力される。
上記コントロールユニットＵは、例えばマイクロコンピ
ュータで構成され、センサ類からの検出信号をＡ／Ｄ変
換するＡ／Ｄ変換器、クランク角センサ３５からの検出
信号を波形整形する波形整形回路、人出力インタフェー
ス、インジェクタ２８や■ＳＣＳＣ２Ｏ３の複数の駆動
回路なども設けられている。コントロールユニットＵの
マイクロコンピュータのＲＯＮ （リード・オンリ・メ
モノ）には後述のアイドル回転数制御の制御プログラム
やこの制御に必要な各種マツプ及び自動変速機３の変速
制御に必要な制御プログラムやマツプなどが予め入力格
納されている。
ュータで構成され、センサ類からの検出信号をＡ／Ｄ変
換するＡ／Ｄ変換器、クランク角センサ３５からの検出
信号を波形整形する波形整形回路、人出力インタフェー
ス、インジェクタ２８や■ＳＣＳＣ２Ｏ３の複数の駆動
回路なども設けられている。コントロールユニットＵの
マイクロコンピュータのＲＯＮ （リード・オンリ・メ
モノ）には後述のアイドル回転数制御の制御プログラム
やこの制御に必要な各種マツプ及び自動変速機３の変速
制御に必要な制御プログラムやマツプなどが予め入力格
納されている。
コン１−ロールユニットＵによって行われるアイドル回
転数制御について、その概略を説明すると、エンジン冷
却水温に応じた目標アイドル回転数Ｎ。が設定され、こ
の目標アイドル回転数Ｎ。
転数制御について、その概略を説明すると、エンジン冷
却水温に応じた目標アイドル回転数Ｎ。が設定され、こ
の目標アイドル回転数Ｎ。
に対応する基本バイパスエア量Ｇ８、すなわちＩＳＯ弁
３３の開弁量が設定される。そして、この基本バイパス
エア量Ｇ、に対して、外部負荷等の補正が加えられて、
最終バイパスエア量ＧＡが設定される。つまり、ＩＳＣ
ＳＣ２Ｏ３弁量が外部負荷の有無に応じて調整される。
３３の開弁量が設定される。そして、この基本バイパス
エア量Ｇ、に対して、外部負荷等の補正が加えられて、
最終バイパスエア量ＧＡが設定される。つまり、ＩＳＣ
ＳＣ２Ｏ３弁量が外部負荷の有無に応じて調整される。
以上のことを前提として、アイドル回転数制御の一例を
フローチャート（第４図）に基づいて詳しく説明する。
フローチャート（第４図）に基づいて詳しく説明する。
尚、図中Ｓｉ （ｉ＝１．２．３・・・）は各ステッ
プを示すものである。
プを示すものである。
エンジンの始動とともにこの制御が開始されると、必要
な初期設定が実行された後、センサ類やスイッチ類から
各種信号が読込まれる（Ｓｌ）。
な初期設定が実行された後、センサ類やスイッチ類から
各種信号が読込まれる（Ｓｌ）。
次に、クランク角センサ３５からのクランク角信号を用
いてエンジン回転数Ｎ８が演算され（Ｓ２）、次の８３
において、第５図に示すマツプに基づいて、冷却水温に
応じた目標アイドル回転数Ｎｏが設定され、次の８４に
おいて、第６図に示すマツプに基づいて、基本バイパス
エア量ＧＢが設定される。
いてエンジン回転数Ｎ８が演算され（Ｓ２）、次の８３
において、第５図に示すマツプに基づいて、冷却水温に
応じた目標アイドル回転数Ｎｏが設定され、次の８４に
おいて、第６図に示すマツプに基づいて、基本バイパス
エア量ＧＢが設定される。
次に、アイドルスイッチ３１からの信号に基づいてアイ
ドル中か否かが判定され（Ｓ６）、アイドル中の場合に
は、エンジン回転数Ｎ、、と目標アイドルＮ。どの回転
数偏差ΔＮが、△Ｎ＝Ｎ。
ドル中か否かが判定され（Ｓ６）、アイドル中の場合に
は、エンジン回転数Ｎ、、と目標アイドルＮ。どの回転
数偏差ΔＮが、△Ｎ＝Ｎ。
Ｎ、の式に基づいて、演算され（Ｓ７）、次に第７図に
示すマツプを用いて回転数偏差△Ｎから、フィードバッ
ク補正量（以下、Ｆ／Ｂ補正量）の増加分△Ｇ ＦＢが
演算され（Ｓ８）、次に前回演算されてＲＡＭのメモ’
／に格納されている前回のＦ／Ｂ補正量ＧＦ、ｌにＦ／
Ｂ袖正量の増加分△Ｇ ＦＢが加算されて今回のＦ／Ｂ
補正量Ｇ ＦＢか（′？ｉ、算される（Ｓ９）。アイド
ル中でない場合には、Ｆ／Ｂ袖正量Ｇ ＦＢがＧＦＢ；
０にセットされる（ＳＩＯ）。
示すマツプを用いて回転数偏差△Ｎから、フィードバッ
ク補正量（以下、Ｆ／Ｂ補正量）の増加分△Ｇ ＦＢが
演算され（Ｓ８）、次に前回演算されてＲＡＭのメモ’
／に格納されている前回のＦ／Ｂ補正量ＧＦ、ｌにＦ／
Ｂ袖正量の増加分△Ｇ ＦＢが加算されて今回のＦ／Ｂ
補正量Ｇ ＦＢか（′？ｉ、算される（Ｓ９）。アイド
ル中でない場合には、Ｆ／Ｂ袖正量Ｇ ＦＢがＧＦＢ；
０にセットされる（ＳＩＯ）。
次のＳｌｌではパワーステアリングやエアコンなどのス
イッチ信号に基づいてこれらの外部負荷が作動している
か否かが判定され、作動している場合には外部負荷に応
じた負荷補正量Ｇ、がマツプやテーブルに基づいて演算
され（Ｓ１２）、作動していない場合には負荷補正ｉ
Ｇ ＬがＧ、、＝０にセットされる（３１３）。
イッチ信号に基づいてこれらの外部負荷が作動している
か否かが判定され、作動している場合には外部負荷に応
じた負荷補正量Ｇ、がマツプやテーブルに基づいて演算
され（Ｓ１２）、作動していない場合には負荷補正ｉ
Ｇ ＬがＧ、、＝０にセットされる（３１３）。
次に、スロットル開度センサ３０からの信号に基づいて
減速中か否かが判定され（Ｓ１４）、減速中の場合には
、水温ＴＷをパラメータとする図示外のマツプからダッ
シュポットエア補正量Ｇ。Ｐが演算され（Ｓ１５）
［連中でない場合にはダッシュボットエア補正量Ｇ。Ｐ
かＧ。ｐ−Ｏにセットされる（Ｓ１６）。
減速中か否かが判定され（Ｓ１４）、減速中の場合には
、水温ＴＷをパラメータとする図示外のマツプからダッ
シュポットエア補正量Ｇ。Ｐが演算され（Ｓ１５）
［連中でない場合にはダッシュボットエア補正量Ｇ。Ｐ
かＧ。ｐ−Ｏにセットされる（Ｓ１６）。
次に、最終バイパスエア量Ｇ、１かＧｓ ” Ｇｓ ＋
Ｇ ＦＢ ＋Ｇ ｔ ＋ Ｇ ｏｐの式で頑回され（Ｓ
１７）、最終バイパスエア量ＧＡに対応する駆動パルス
が■ＳＣ弁へ出力され（３１８）その後Ｓ１へ戻る。
Ｇ ＦＢ ＋Ｇ ｔ ＋ Ｇ ｏｐの式で頑回され（Ｓ
１７）、最終バイパスエア量ＧＡに対応する駆動パルス
が■ＳＣ弁へ出力され（３１８）その後Ｓ１へ戻る。
上記のアイドル回転数制御が行なわれている最中に、シ
フトレバ−９が走行レンジにシフトされたときには、直
ちに目標アイドル回転数Ｎｏか変更され、例えば５００
ｒｐｍから７００ｒｐｍへと大きな値に変更される。か
かる目標アイドル回転数Ｎｏの変更制御について、その
−例を第８図に示すフローチャートに基づいて詳しく説
明する。
フトレバ−９が走行レンジにシフトされたときには、直
ちに目標アイドル回転数Ｎｏか変更され、例えば５００
ｒｐｍから７００ｒｐｍへと大きな値に変更される。か
かる目標アイドル回転数Ｎｏの変更制御について、その
−例を第８図に示すフローチャートに基づいて詳しく説
明する。
先ず、Ｓ２０において、走行レンジ以外のレンジ、つま
りＮレンジあるいはＰレンジにあるか否かの判定がなさ
れ、ＹＥＳのときには、Ｓ２１へ進んで、エンジン回転
数の検出が行なわれ、次の３２２において現在のエンジ
ン回転数が所定の値α、例えば７００ｒｐｍよりも小さ
いか否かの判定が行なわれる。このＳ ２２において、
ＹＥＳと判定されたときには、Ｓ２３へ進み、シフトレ
バ−９が走行レンジへシフトされたか否かの判定がなさ
れ、ＹＥＳのときには目標アイドル回転数Ｎ＋＋が７０
Ｏｒｐｍに設定変更される。これにより、エンジン回転
数は７００ｒｐｍとなるようにフィードバック制御され
ることとなる。そして、次の３２５において、トルクコ
ンバータ４のタービンの回転数を検出するセンサ３６か
らの信号に基づいて、タービン回転数Ｎ。の変化△Ｎ工
が検出され、Ｓ２６において、こ・の△ＮＴが所定の負
の値（−β）よりも小さいか否か、つまりタービン回転
数ＮＴが低下する方向に移行したか否かが判定され、Ｙ
ＥＳのときには、Ｓ２７へ進んで、目標エンジン回転１
１Ｎｏを７０Ｏｒｐｍから５００ｒｐｍへと復帰される
。つまり目標エンジン回転数の変更制御が中止される。
りＮレンジあるいはＰレンジにあるか否かの判定がなさ
れ、ＹＥＳのときには、Ｓ２１へ進んで、エンジン回転
数の検出が行なわれ、次の３２２において現在のエンジ
ン回転数が所定の値α、例えば７００ｒｐｍよりも小さ
いか否かの判定が行なわれる。このＳ ２２において、
ＹＥＳと判定されたときには、Ｓ２３へ進み、シフトレ
バ−９が走行レンジへシフトされたか否かの判定がなさ
れ、ＹＥＳのときには目標アイドル回転数Ｎ＋＋が７０
Ｏｒｐｍに設定変更される。これにより、エンジン回転
数は７００ｒｐｍとなるようにフィードバック制御され
ることとなる。そして、次の３２５において、トルクコ
ンバータ４のタービンの回転数を検出するセンサ３６か
らの信号に基づいて、タービン回転数Ｎ。の変化△Ｎ工
が検出され、Ｓ２６において、こ・の△ＮＴが所定の負
の値（−β）よりも小さいか否か、つまりタービン回転
数ＮＴが低下する方向に移行したか否かが判定され、Ｙ
ＥＳのときには、Ｓ２７へ進んで、目標エンジン回転１
１Ｎｏを７０Ｏｒｐｍから５００ｒｐｍへと復帰される
。つまり目標エンジン回転数の変更制御が中止される。
以上の制御内容を第１図に示すタイミングチャートに基
づいて説明する。
づいて説明する。
いま、ポイントＰ１でＮレンジあるいはＰレンジからシ
フトされたとすると、自動変速機３の摩擦係合要素であ
るクラッチ等へ油圧を供給する油路が開かれることとな
る。同図において、時間Ｔｏは機械的な作動遅れ時間、
である。他方、ポイントＰ、で目標エンジン回転数を７
００ｒｐｍとする変更制御か開始され、これに伴ってエ
ンジン回転数Ｎ 、：が上昇することとなる。そして、
このエンジン回転数Ｎ、の上昇に伴って、自動変速機３
の油圧回路に油圧を供給するポンプの吐出量が増大され
、したがって自動変速機３のクラッチ等に連なる油路は
短時間のうちに充満されることになる。この油路を充満
するのに要する時間をＴ２で示しである。この時間Ｔ２
を経た後、クラッチ等の摩擦係合要素は、その締結が開
始され始め、これに伴ってトルクコンバータ４のタービ
ン回転数Ｎ１が減少し始めることとなる。このタービン
回転数Ｎ’ｒの減少を受けて、ポイントＰ２で目標アイ
ドル回転数の変更制御が中止され、目標アイドル回転数
が７００ｒｐｍから５０Ｏｒｐｍへと復帰される。
フトされたとすると、自動変速機３の摩擦係合要素であ
るクラッチ等へ油圧を供給する油路が開かれることとな
る。同図において、時間Ｔｏは機械的な作動遅れ時間、
である。他方、ポイントＰ、で目標エンジン回転数を７
００ｒｐｍとする変更制御か開始され、これに伴ってエ
ンジン回転数Ｎ 、：が上昇することとなる。そして、
このエンジン回転数Ｎ、の上昇に伴って、自動変速機３
の油圧回路に油圧を供給するポンプの吐出量が増大され
、したがって自動変速機３のクラッチ等に連なる油路は
短時間のうちに充満されることになる。この油路を充満
するのに要する時間をＴ２で示しである。この時間Ｔ２
を経た後、クラッチ等の摩擦係合要素は、その締結が開
始され始め、これに伴ってトルクコンバータ４のタービ
ン回転数Ｎ１が減少し始めることとなる。このタービン
回転数Ｎ’ｒの減少を受けて、ポイントＰ２で目標アイ
ドル回転数の変更制御が中止され、目標アイドル回転数
が７００ｒｐｍから５０Ｏｒｐｍへと復帰される。
以上の変型制御によって、クラッチ等の摩擦係合要素の
締結開始が、目標アイドル回転数を大きくすることで、
早期に実現されることになる。ちなみに、第１図に示す
時間Ｔ、は、目標アイドル回転数を変更しない場合に、
クラッチ締結開始まで要する時間を示しである。
締結開始が、目標アイドル回転数を大きくすることで、
早期に実現されることになる。ちなみに、第１図に示す
時間Ｔ、は、目標アイドル回転数を変更しない場合に、
クラッチ締結開始まで要する時間を示しである。
【図面の簡単な説明】
第１図は実施例の作用を時間の経過に従って示すタイミ
ングチャート、 第２図は実施例が適用された車両の駆動系の概略図、 第３図は実施例が適用されたエンジンの全体構成図、 第４図はアイドル運転のフィードバック制御の一例を示
すフローチャート、 第５図乃至第７図はアイドル運転制御に用いられる各種
マツプを示す図、 第８図は目標アイドル回転数変更制御の一例を示すフロ
ーチャーである。 ２：エンジン ３：自動変速機 ９：シフトレバ− ２０：吸気通路 ３２：バイパス吸気通路 ３３：ＩＳＣ弁 Ｕ：コントロールユニット ＮＯ＝目標アイドル回転数 第１図 第５ 図 〕？ｎ水木ｉＴＷ 第６図 々ル木水工Ｔｗ 第７ 図 Ｆ本 第８ 図
ングチャート、 第２図は実施例が適用された車両の駆動系の概略図、 第３図は実施例が適用されたエンジンの全体構成図、 第４図はアイドル運転のフィードバック制御の一例を示
すフローチャート、 第５図乃至第７図はアイドル運転制御に用いられる各種
マツプを示す図、 第８図は目標アイドル回転数変更制御の一例を示すフロ
ーチャーである。 ２：エンジン ３：自動変速機 ９：シフトレバ− ２０：吸気通路 ３２：バイパス吸気通路 ３３：ＩＳＣ弁 Ｕ：コントロールユニット ＮＯ＝目標アイドル回転数 第１図 第５ 図 〕？ｎ水木ｉＴＷ 第６図 々ル木水工Ｔｗ 第７ 図 Ｆ本 第８ 図
Claims (1)
- （１）油圧により作動する摩擦係合要素の締結、開放に
よって変速動作を行う自動変速機と、該自動変速機の作
動状態に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数が
変更されるエンジンと、を備えた自動変速機及びエンジ
ンの制御装置において、 前記自動変速機のシフトレバーのシフト位置を検出する
第１の検出手段と、 前記摩擦係合要素の締結開始を検出する第２の検出手段
と、 前記第１の検出手段からの信号を受け、前記シフトレバ
ーが停車レンジから走行レンジへシフトされたときに、
前記目標アイドル回転数を大きな値に変更する目標アイ
ドル回転数変更手段と、前記第２の検出手段からの信号
を受け、前記摩擦係合要素の締結が開始されたときに、
前記変更後の目標アイドル回転数を変更前の目標アイド
ル回転数に戻す目標アイドル回転数変更中止手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機及びエンジン
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2168966A JP2862643B2 (ja) | 1990-06-27 | 1990-06-27 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2168966A JP2862643B2 (ja) | 1990-06-27 | 1990-06-27 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0458022A true JPH0458022A (ja) | 1992-02-25 |
| JP2862643B2 JP2862643B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=15877874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2168966A Expired - Lifetime JP2862643B2 (ja) | 1990-06-27 | 1990-06-27 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2862643B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104675544A (zh) * | 2013-11-27 | 2015-06-03 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的旋转控制装置 |
| JP2016020713A (ja) * | 2014-07-14 | 2016-02-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の発進クラッチ制御装置 |
| US20190323444A1 (en) * | 2017-01-24 | 2019-10-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control method and vehicle control apparatus |
-
1990
- 1990-06-27 JP JP2168966A patent/JP2862643B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104675544A (zh) * | 2013-11-27 | 2015-06-03 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的旋转控制装置 |
| CN104675544B (zh) * | 2013-11-27 | 2017-04-12 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的旋转控制装置 |
| JP2016020713A (ja) * | 2014-07-14 | 2016-02-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の発進クラッチ制御装置 |
| US20190323444A1 (en) * | 2017-01-24 | 2019-10-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control method and vehicle control apparatus |
| US11840973B2 (en) * | 2017-01-24 | 2023-12-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control method and vehicle control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2862643B2 (ja) | 1999-03-03 |
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