JPH0439131A - エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置 - Google Patents
エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置Info
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- JPH0439131A JPH0439131A JP2145762A JP14576290A JPH0439131A JP H0439131 A JPH0439131 A JP H0439131A JP 2145762 A JP2145762 A JP 2145762A JP 14576290 A JP14576290 A JP 14576290A JP H0439131 A JPH0439131 A JP H0439131A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制
御装置に関し、より詳しくは減速時にエンジンと駆動輪
との間に介設された流体継手の締結力を制御すると共に
、エンジンに対する燃料供給を中止（燃料カット）する
ものに関する。
御装置に関し、より詳しくは減速時にエンジンと駆動輪
との間に介設された流体継手の締結力を制御すると共に
、エンジンに対する燃料供給を中止（燃料カット）する
ものに関する。
（従来技術）
減速時にエンジン回転数の急低下を回避すべく、エンジ
ンと駆動輪との間に介設された流体継手の締結力を高め
る方向に制御することが知られている。特開昭６１−９
９７６３号公報にはアクセルペダル解放に基づいて、先
ずフィードフォワード制御によって流体継手の締結力を
所定値まで高め、その後フィードバック制御に切換える
技術が開示されている。
ンと駆動輪との間に介設された流体継手の締結力を高め
る方向に制御することが知られている。特開昭６１−９
９７６３号公報にはアクセルペダル解放に基づいて、先
ずフィードフォワード制御によって流体継手の締結力を
所定値まで高め、その後フィードバック制御に切換える
技術が開示されている。
他方、減速時にエンジンに対する燃料供給を中止する、
いわゆる燃料カット制御が知られている（例えば、特開
昭５８−１２６４３９号公報参照）。この燃料カット制
御は、減速状態にあることを前提として、所定のエンジ
ン回転数の範囲内で行なわれるのが一般であり、エンジ
ン回転数が所定値よりも小さくなった場合には、エンジ
ンに対する燃料供給が再開（燃料復帰）されるようにな
っている。
いわゆる燃料カット制御が知られている（例えば、特開
昭５８−１２６４３９号公報参照）。この燃料カット制
御は、減速状態にあることを前提として、所定のエンジ
ン回転数の範囲内で行なわれるのが一般であり、エンジ
ン回転数が所定値よりも小さくなった場合には、エンジ
ンに対する燃料供給が再開（燃料復帰）されるようにな
っている。
上記の両側開を組合わせた場合、燃料消費量の低減及び
減速時のエンジンブレーキ感の向上が可能となる。この
場合に、燃料カット制御の開始タイミングの設定が重要
となる。
減速時のエンジンブレーキ感の向上が可能となる。この
場合に、燃料カット制御の開始タイミングの設定が重要
となる。
すなわち、燃料カット制御の開始タイミングが早すぎた
とき、つまり流体継手の締結力が小さすぎるときに燃料
カット制御を開始したときには、エンジン回転数の落ち
込みによって直ちに燃料復帰が行なわれることとなり、
燃費の改善にとって好ましくない。他方、燃料カット制
御の開始タイミングが遅すぎたとき、つまり流体継手の
締結力が大きすぎるときに燃料カット制御を開始したと
きには、この燃料カットに伴うトルク変動によってショ
ックが発生するという問題を生じることになる。
とき、つまり流体継手の締結力が小さすぎるときに燃料
カット制御を開始したときには、エンジン回転数の落ち
込みによって直ちに燃料復帰が行なわれることとなり、
燃費の改善にとって好ましくない。他方、燃料カット制
御の開始タイミングが遅すぎたとき、つまり流体継手の
締結力が大きすぎるときに燃料カット制御を開始したと
きには、この燃料カットに伴うトルク変動によってショ
ックが発生するという問題を生じることになる。
そこで、本発明の目的は、減速時に、流体継手の締結力
の制御と燃料カット制御とを行なうものにおいて、燃料
カット制御の開始タイミングを適正化するようにしたエ
ンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置を提
供することにある。
の制御と燃料カット制御とを行なうものにおいて、燃料
カット制御の開始タイミングを適正化するようにしたエ
ンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置を提
供することにある。
（問題点を解決するための手段）
かかる技術的課題を達成すべく１本発明にあっては、
エンジンと駆動輪との間に介設された流体継手と。
減速時に前記流体継手の締結力を制御する減速締結力制
御手段と、 減速時に前２エンジンに対する燃料供給を中止する燃料
カット制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記締結力制御手段の制御
開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開始を遅
らせる遅延制御手段と、該遅延制御手段による遅延量を
、前記流体継手のすべり状態に応じた値に設定する遅延
量設定手段と。
御手段と、 減速時に前２エンジンに対する燃料供給を中止する燃料
カット制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記締結力制御手段の制御
開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開始を遅
らせる遅延制御手段と、該遅延制御手段による遅延量を
、前記流体継手のすべり状態に応じた値に設定する遅延
量設定手段と。
を備えた構成としである。
（実施例）
以下に１本発明の実施を添付した図面に基づき手説明す
る。
る。
第２図において、ｌは４サイクル往復動型とされたオツ
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダ２ａを備えたシリンダブロック２を
有し、このシリンダ２ａ内に嵌挿されたピストン３と、
シリンダヘッド４とによって燃焼室５が画成されている
。この燃焼室５には、点火プラグ（図示省略）が配置さ
れると共に、吸気ボート６、排気ボート７が開口され、
この各ボート６．７は吸気弁８あるいは排気弁９により
、エンジン出力軸と同期して周知のタイミングで開閉さ
れる。
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダ２ａを備えたシリンダブロック２を
有し、このシリンダ２ａ内に嵌挿されたピストン３と、
シリンダヘッド４とによって燃焼室５が画成されている
。この燃焼室５には、点火プラグ（図示省略）が配置さ
れると共に、吸気ボート６、排気ボート７が開口され、
この各ボート６．７は吸気弁８あるいは排気弁９により
、エンジン出力軸と同期して周知のタイミングで開閉さ
れる。
上記吸気ボート６に連なる吸気通路１０には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ１）、吸入空気量を
検出するエアフロメータ１２、スロットル弁１３、サー
ジタンク１４、燃料噴射弁１５が配設されている。また
、前記排気ボート７に連なる排気通路２０には、その上
流側から下流側へ順次、空燃比センサ２１、排気ガス浄
化装置としての三元触媒２２が配置されている。
側から下流側へ順次、エアクリーナ１）、吸入空気量を
検出するエアフロメータ１２、スロットル弁１３、サー
ジタンク１４、燃料噴射弁１５が配設されている。また
、前記排気ボート７に連なる排気通路２０には、その上
流側から下流側へ順次、空燃比センサ２１、排気ガス浄
化装置としての三元触媒２２が配置されている。
上記エンジン本体ｌ （燃料噴射弁１５）に対する燃料
供給制御は、第３図に示すように、予め設定された燃料
カット領域において、減速運転状態での燃料供給量を零
とする、いわゆる燃料カットが行なわれるようになって
いる（コントロールユニット３０による燃料カット制御
）。この燃料カット制御の具体的な内容は従来から既知
であるのでこれ以上の説明は省略する。尚、第２図中、
符号３１はスロットル弁１３の開度、すなわちエンジン
に対する要求負荷を検出するセンサであり、また符号３
２はデストリピユータ１６に付設されてクランク角すな
わちエンジン回転数を検出するセンサであり、３３はス
ロットル弁１３の全開状態を検出するセンサである。
供給制御は、第３図に示すように、予め設定された燃料
カット領域において、減速運転状態での燃料供給量を零
とする、いわゆる燃料カットが行なわれるようになって
いる（コントロールユニット３０による燃料カット制御
）。この燃料カット制御の具体的な内容は従来から既知
であるのでこれ以上の説明は省略する。尚、第２図中、
符号３１はスロットル弁１３の開度、すなわちエンジン
に対する要求負荷を検出するセンサであり、また符号３
２はデストリピユータ１６に付設されてクランク角すな
わちエンジン回転数を検出するセンサであり、３３はス
ロットル弁１３の全開状態を検出するセンサである。
上記エンジン本体１は、図示を省略した多段変速機構を
備えた自動変速機を介して、駆動輪と連結され、このエ
ンジン本体ｌと自動変速機との間には第４図に示すトル
クコンバータ４０が介装されている。
備えた自動変速機を介して、駆動輪と連結され、このエ
ンジン本体ｌと自動変速機との間には第４図に示すトル
クコンバータ４０が介装されている。
同図において、トルクコンバータ４０は、エンジン出力
軸１ａに結合されたフロントカバー４１およびケース４
２内の一側部に固設されて、エンジン出力軸１ａと一体
回転するポンプ４３と、該ポンプ４３と対向するように
上述のフロントカバー４１およびケース４２内の他側部
に回転卯自在に配設されて、ポンプ４３の回転により作
動油を介して回転駆動されるタービン４４と、ポンプ４
３とタービン４４との間に介設されて、ポンプ回転数に
対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトル
ク増大作用を行なうステータ４５と、上述のタービン４
４とフロントカバー４１との間に介設されたロックアツ
プクラッチ４６とを有する。
軸１ａに結合されたフロントカバー４１およびケース４
２内の一側部に固設されて、エンジン出力軸１ａと一体
回転するポンプ４３と、該ポンプ４３と対向するように
上述のフロントカバー４１およびケース４２内の他側部
に回転卯自在に配設されて、ポンプ４３の回転により作
動油を介して回転駆動されるタービン４４と、ポンプ４
３とタービン４４との間に介設されて、ポンプ回転数に
対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトル
ク増大作用を行なうステータ４５と、上述のタービン４
４とフロントカバー４１との間に介設されたロックアツ
プクラッチ４６とを有する。
該ロックアツプクラッチ４６は、タービンシャフト４７
に連結され、フロントカバー４１に対して締結されたと
きに、エンジン出力軸１ａとタビンシャフト４７とを直
結する（ロックアツプ態様）。
に連結され、フロントカバー４１に対して締結されたと
きに、エンジン出力軸１ａとタビンシャフト４７とを直
結する（ロックアツプ態様）。
また、このトルクコンバータ１には、図示しないオイル
ポンプから導かれた主ライン５０により、ロックアツプ
バルブ５１およびコンバータライン５２を介して作動油
がタービン側のリヤ室５２に導入され、この作動油の圧
力によって上述のロックアツプクラッチ４６が常時締結
方向に付勢されると共に、該ロックアツプクラッチ４６
とフロントカバー４１との間のフロント室５３には、上
述のロックアツプバルブ５１から導かれたロックアツプ
解放ライン５４が接続され、このロックアツプ解放ライ
ン５４から上述のフロント室５３内に油圧（解放圧）が
導入された時にロックアツプクラッチ４６が解放される
（コンバータ態様）。
ポンプから導かれた主ライン５０により、ロックアツプ
バルブ５１およびコンバータライン５２を介して作動油
がタービン側のリヤ室５２に導入され、この作動油の圧
力によって上述のロックアツプクラッチ４６が常時締結
方向に付勢されると共に、該ロックアツプクラッチ４６
とフロントカバー４１との間のフロント室５３には、上
述のロックアツプバルブ５１から導かれたロックアツプ
解放ライン５４が接続され、このロックアツプ解放ライ
ン５４から上述のフロント室５３内に油圧（解放圧）が
導入された時にロックアツプクラッチ４６が解放される
（コンバータ態様）。
さらに、このトルクコンバータ４０には保圧弁５５を介
してオイルクーラー５６に作動油を送り出すコンバータ
アウトライン５７が接続されている。
してオイルクーラー５６に作動油を送り出すコンバータ
アウトライン５７が接続されている。
一方、上述のロックアツプバルブ５１は、スプール５８
と、このスプール５８を図面上、右方へ付勢するスプリ
ング５９とを備え、上述のロックアツプ解放ライン５４
が接続されたボート６０の両側に、前述の主ライン５０
が接続された調圧ボート６１とドレンボート６２とが設
けられている。
と、このスプール５８を図面上、右方へ付勢するスプリ
ング５９とを備え、上述のロックアツプ解放ライン５４
が接続されたボート６０の両側に、前述の主ライン５０
が接続された調圧ボート６１とドレンボート６２とが設
けられている。
また、上述のロックアツプバルブ５１の図面上、右側の
端部には、スプール５８にパイロット圧を作用させるパ
イロットライン６３が接続され、このパイロットライン
６３から分岐されたドレンボ−ト６４とタンク６５との
間にはデユティソレノイド弁６６が設置されている。
端部には、スプール５８にパイロット圧を作用させるパ
イロットライン６３が接続され、このパイロットライン
６３から分岐されたドレンボ−ト６４とタンク６５との
間にはデユティソレノイド弁６６が設置されている。
このデユーティソレノイド弁６６は、制御信号により所
定のデユーティ比でＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンラ
イン６４を極く短い周期で開閉することにより、パイロ
ットライン６３内のパイロット圧を上述のデユーティ比
に対応する値に調整する。
定のデユーティ比でＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンラ
イン６４を極く短い周期で開閉することにより、パイロ
ットライン６３内のパイロット圧を上述のデユーティ比
に対応する値に調整する。
そして、このパイロット圧が上述のロックアツプバルブ
５１のスプール５８に対して、スプリング５９の付勢力
と対抗する方向に印加されると共に、該スプール５８に
はスプリング５９の付勢力と同方向にロックアツプ解放
ライン５４内の解放圧が作用し、これらの油圧ないし付
勢力の力関係によってスプール５８が移動して、上述の
ロックアツプ解放ライン５４が主ライン５０（調圧ボー
ト６１）又はドレンボート６２に連通され、これにより
、ロックアツプ解放圧が上述のパイロット圧、すなわち
デユーティソレノイド弁２６のデユーティ比に対応する
値に制御される。
５１のスプール５８に対して、スプリング５９の付勢力
と対抗する方向に印加されると共に、該スプール５８に
はスプリング５９の付勢力と同方向にロックアツプ解放
ライン５４内の解放圧が作用し、これらの油圧ないし付
勢力の力関係によってスプール５８が移動して、上述の
ロックアツプ解放ライン５４が主ライン５０（調圧ボー
ト６１）又はドレンボート６２に連通され、これにより
、ロックアツプ解放圧が上述のパイロット圧、すなわち
デユーティソレノイド弁２６のデユーティ比に対応する
値に制御される。
ここで、デユーティ比（ＯＮ、０ＦＦＩサイクル中のＯ
Ｎ時間比率）が０％のときにパイロットライン６３から
のドレン量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧
が最大となることにより、ロックアツプクラッチ４６が
完全に解放（ＯＦＦ）され（コンバータ態様）、またデ
ユーティ比が１００％のときに上述のドレン量が最大と
なって、パイロット圧ないし、解放圧が最小となること
によりロックアツプクラッチ４６が完全に締結（ＯＮ）
される（ロックアツプ態様）。そして、このデユーティ
比の中間の領域でロックアツプクラッチ４６がスリップ
状態とされ、この領域で該ロックアツプクラッチ４６の
スリップ量が上述のデユーティ率に応じて制御される（
スリップ制御態様）。
Ｎ時間比率）が０％のときにパイロットライン６３から
のドレン量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧
が最大となることにより、ロックアツプクラッチ４６が
完全に解放（ＯＦＦ）され（コンバータ態様）、またデ
ユーティ比が１００％のときに上述のドレン量が最大と
なって、パイロット圧ないし、解放圧が最小となること
によりロックアツプクラッチ４６が完全に締結（ＯＮ）
される（ロックアツプ態様）。そして、このデユーティ
比の中間の領域でロックアツプクラッチ４６がスリップ
状態とされ、この領域で該ロックアツプクラッチ４６の
スリップ量が上述のデユーティ率に応じて制御される（
スリップ制御態様）。
第５図は上記コントロールユニット３０の詳細を示し、
ＣＰＵ５０には、インヒビタスイッチ５１からの変速段
信号、車速センサ５２からの車速信号、フューエルカッ
ト復帰回転スイッチ５３からのＯＮ、ＯＦＦ信号、アイ
ドルスイッチ５４からのＯＮ、ＯＦＦ信号、前記スロッ
トルセンサ３１からのスロットル開度信号、前記エンジ
ン回転数センサ３２からのエンジン回転数信号（ポンプ
回転数信号でもある）、タービンセンサ５５からのター
ビン回転数信号、前記全閉スイッチ３３からのスロット
ル全閉信号等が入力される。ＣＰＬＪ５０はこれら信号
に基づいてＲＯＭ５１に格納したプログラムに従ってデ
ユーティソレノイド弁６６、燃料噴射弁１５を駆動制御
し、またＲＡＭ５２は第３図に示すマツプ、後述する速
度比ｅの設定値データなどの必要なデータを記憶する。
ＣＰＵ５０には、インヒビタスイッチ５１からの変速段
信号、車速センサ５２からの車速信号、フューエルカッ
ト復帰回転スイッチ５３からのＯＮ、ＯＦＦ信号、アイ
ドルスイッチ５４からのＯＮ、ＯＦＦ信号、前記スロッ
トルセンサ３１からのスロットル開度信号、前記エンジ
ン回転数センサ３２からのエンジン回転数信号（ポンプ
回転数信号でもある）、タービンセンサ５５からのター
ビン回転数信号、前記全閉スイッチ３３からのスロット
ル全閉信号等が入力される。ＣＰＬＪ５０はこれら信号
に基づいてＲＯＭ５１に格納したプログラムに従ってデ
ユーティソレノイド弁６６、燃料噴射弁１５を駆動制御
し、またＲＡＭ５２は第３図に示すマツプ、後述する速
度比ｅの設定値データなどの必要なデータを記憶する。
上記コントロールユニット３０は、第６図に示すマツプ
に基づいて減速時のスリップ制御、つまり上記ロックア
ツプクラッチ４６のスリップ制御が行われ、また、第３
図に示すマツプに基づいて燃料カット制御が行なわれる
。ここに、これら制御の概要を説明すると、先ず、運転
状態が第６図に示す減速スリップ制御領域へ移行したと
判別されたときには、第１図に示すように、前記ソレノ
イド弁６６に対して初期デユーティ比Ｄｕｔｙ（ｅ）が
与えられ、その後段階的にデユーティ比１００％まで上
昇される。すなわち、減速スリップ制御領域へ移行した
直後に、ロックアツプクラッチ４６が半クラツチ状態と
され、その後徐々に締結力が高められて、最終的には、
完全にロックアツプ態様とされる。ここに、上記初期デ
ユーティ比Ｄｕｔｙ （ｅ）はロックアツプクラッチ４
６のすべり状態に応じた値が設定されるようになってい
る（第７図参照） そしてこの初期デユーティ比Ｄｕｔ
ｙ （ｅ）の設定及びその後の段階的なデユーティ比の
上昇はフィードフォワード制御によるものとされている
。他方、燃料カット制御にあっては、上記減速スリップ
制御の開始の後に時間Ｔ、（ｅ）遅れて開始される。こ
の遅延時間Ｔ、（ｅ）はロックアツプクラッチ４６のす
べり状態に応じた時間が設定される（第８図参照）。
に基づいて減速時のスリップ制御、つまり上記ロックア
ツプクラッチ４６のスリップ制御が行われ、また、第３
図に示すマツプに基づいて燃料カット制御が行なわれる
。ここに、これら制御の概要を説明すると、先ず、運転
状態が第６図に示す減速スリップ制御領域へ移行したと
判別されたときには、第１図に示すように、前記ソレノ
イド弁６６に対して初期デユーティ比Ｄｕｔｙ（ｅ）が
与えられ、その後段階的にデユーティ比１００％まで上
昇される。すなわち、減速スリップ制御領域へ移行した
直後に、ロックアツプクラッチ４６が半クラツチ状態と
され、その後徐々に締結力が高められて、最終的には、
完全にロックアツプ態様とされる。ここに、上記初期デ
ユーティ比Ｄｕｔｙ （ｅ）はロックアツプクラッチ４
６のすべり状態に応じた値が設定されるようになってい
る（第７図参照） そしてこの初期デユーティ比Ｄｕｔ
ｙ （ｅ）の設定及びその後の段階的なデユーティ比の
上昇はフィードフォワード制御によるものとされている
。他方、燃料カット制御にあっては、上記減速スリップ
制御の開始の後に時間Ｔ、（ｅ）遅れて開始される。こ
の遅延時間Ｔ、（ｅ）はロックアツプクラッチ４６のす
べり状態に応じた時間が設定される（第８図参照）。
加えて、上記初期デユーティ比Ｄｕｔｙ （ｅ）及び遅
延時間Ｔ、（ｅ）が適当であるか否かが判別され、不適
であるときには、適宜修正されて、この修正された初期
デユーティ比Ｄｕｔｙ （ｅ）あるいは遅延時間Ｔ、（
ｅ）が学習値としてマツプに保存される。この不適の判
断は、下記の態様に基づいて行なわれる。
延時間Ｔ、（ｅ）が適当であるか否かが判別され、不適
であるときには、適宜修正されて、この修正された初期
デユーティ比Ｄｕｔｙ （ｅ）あるいは遅延時間Ｔ、（
ｅ）が学習値としてマツプに保存される。この不適の判
断は、下記の態様に基づいて行なわれる。
（１）ショックによる判断
例えばタービン回転変動、タービントルク変動、あるい
は車体前後加速度が所定値よりも大きいときには、ロッ
クアツプクラッチ４６の締結力が大きすぎるときに燃料
カット制御の開始が行われとものとして、つまり燃料カ
ット制御の開始タイミングが遅すぎたものと判断される
。
は車体前後加速度が所定値よりも大きいときには、ロッ
クアツプクラッチ４６の締結力が大きすぎるときに燃料
カット制御の開始が行われとものとして、つまり燃料カ
ット制御の開始タイミングが遅すぎたものと判断される
。
（２）燃料復帰による判断
燃料カットしたときに、エンジン回転数の下降変化率が
所定値より太き（且つ所定時間内に燃料復帰回転数まで
落ち込んだときには、燃料カット制御の開始タイミング
が早すぎたものと判断される。
所定値より太き（且つ所定時間内に燃料復帰回転数まで
落ち込んだときには、燃料カット制御の開始タイミング
が早すぎたものと判断される。
以上のことを前提として、具体的制御の一例を第９図、
第１０図に示すフローチャートに基づいて説明する。
第１０図に示すフローチャートに基づいて説明する。
先ず、ステップＳｌにおいて、エンジン回転数ＥＳＰ、
タービンシャフト４７の回転数（タービン回転数）ＴＳ
Ｐを検出した後、ステップＳ２及びステップＳ３を経て
、初めて減速スリップ領域（第６図参照）に入ったか否
かが判定され、ＹＥＳのときには、ステップＳ４におい
て、第８図に示すマツプに基づいて速度比ｅに応じた遅
延時間Ｔ、（ｅ）が設定される。ここに、速度比ｅは下
記の式で定義される。
タービンシャフト４７の回転数（タービン回転数）ＴＳ
Ｐを検出した後、ステップＳ２及びステップＳ３を経て
、初めて減速スリップ領域（第６図参照）に入ったか否
かが判定され、ＹＥＳのときには、ステップＳ４におい
て、第８図に示すマツプに基づいて速度比ｅに応じた遅
延時間Ｔ、（ｅ）が設定される。ここに、速度比ｅは下
記の式で定義される。
また、次のステップＳ５において、第７図に示すマツプ
に基づいて速度比ｅに応じた初期デユーティ比Ｄｕｔｙ
（ｅ）が設定され、直ちにソレノイドバルブ６６に対
して出力される。したがって、運転状態が第６図に示す
減速スリップ領域に入ると同時にロックアツプクラッチ
４６が半クラツチ状態とされ、その初期締結力は速度比
ｅに応じたものとなる。そして、ソレノイドバルブ６６
のデユーティ比はフィードフォワード制御の下で経時的
に且つ段階的に高められるようになっている（第１図参
照）。つまりロックアツプクラッチ４６の締結力はフィ
ードフォワード制御の下で徐々に高められ、最終的には
ロックアツプ態様となる。
に基づいて速度比ｅに応じた初期デユーティ比Ｄｕｔｙ
（ｅ）が設定され、直ちにソレノイドバルブ６６に対
して出力される。したがって、運転状態が第６図に示す
減速スリップ領域に入ると同時にロックアツプクラッチ
４６が半クラツチ状態とされ、その初期締結力は速度比
ｅに応じたものとなる。そして、ソレノイドバルブ６６
のデユーティ比はフィードフォワード制御の下で経時的
に且つ段階的に高められるようになっている（第１図参
照）。つまりロックアツプクラッチ４６の締結力はフィ
ードフォワード制御の下で徐々に高められ、最終的には
ロックアツプ態様となる。
減速スリップ領域に入った後、上記遅延時間Ｔ、（ｅ）
が経過したときには、ステップＳ６からステップＳ７へ
進んで燃料カット信号が出力され、エンジンに対する燃
料供給が停止される。ここに、上記ステップＳ６に示す
タイマｔは、初めて減速スリップ領域に入った時点から
カウントアツプされるものである。
が経過したときには、ステップＳ６からステップＳ７へ
進んで燃料カット信号が出力され、エンジンに対する燃
料供給が停止される。ここに、上記ステップＳ６に示す
タイマｔは、初めて減速スリップ領域に入った時点から
カウントアツプされるものである。
上記燃料カットが実行された後、所定時間Ｔｘが経過し
たときには、ステップＳ８からステップＳ９以後のステ
ップへと進んで、燃料カット開始タイミングの適否の判
定が行なわれる。ここに、上記ステップＳ８に示すタイ
マｔ、は燃料カット制御が開始された時点からカウント
アツプされるものである。また上記所定時間Ｔｘは燃料
カットの実行に伴う過渡的な運転状態の変動が収束する
時間とされている。
たときには、ステップＳ８からステップＳ９以後のステ
ップへと進んで、燃料カット開始タイミングの適否の判
定が行なわれる。ここに、上記ステップＳ８に示すタイ
マｔ、は燃料カット制御が開始された時点からカウント
アツプされるものである。また上記所定時間Ｔｘは燃料
カットの実行に伴う過渡的な運転状態の変動が収束する
時間とされている。
燃料カット開始タイミングの適否は、先ずステップＳ９
において、タービン回転数ＴＳＰの変動幅Ｈ８を検出し
、この変動幅Ｈ８が所定値よりも大きいときには、燃料
カット開始タイミングが遅すぎたものとして、ステップ
ＳＩＯからステップＳｌｌへ進んでフラグＦｌが零とさ
れる。他方、上記変動幅Ｈ６が所定値以内であるときに
は、燃料カット開始タイミングが遅すぎることはなかっ
たものとして、ステップＳ１２へ進んでフラグＦｌがｒ
ｌＪとされる。
において、タービン回転数ＴＳＰの変動幅Ｈ８を検出し
、この変動幅Ｈ８が所定値よりも大きいときには、燃料
カット開始タイミングが遅すぎたものとして、ステップ
ＳＩＯからステップＳｌｌへ進んでフラグＦｌが零とさ
れる。他方、上記変動幅Ｈ６が所定値以内であるときに
は、燃料カット開始タイミングが遅すぎることはなかっ
たものとして、ステップＳ１２へ進んでフラグＦｌがｒ
ｌＪとされる。
次のステップＳ１３においては、エンジン回転数ＥＳＰ
の下降変化率１−１）を検出し、この下降変化率Ｈ１が
所定値よりも大きく且つエンジン回転数が、燃料供給の
再開されるエンジン回転数（リカバリ回転数）よりも小
さいときには、燃料カット開始タイミングが早すぎたも
のとして、ステップＳ１４からステップＳ１５へ進んで
フラグＦ２が零とされる。他方、上記ステップＳ１４で
ＮＯのときには、燃料カット開始タイミングが早すぎる
ことはなかったものとして、ステップＳ１６へ進みフラ
グＦ２が「ｌ」とされる。
の下降変化率１−１）を検出し、この下降変化率Ｈ１が
所定値よりも大きく且つエンジン回転数が、燃料供給の
再開されるエンジン回転数（リカバリ回転数）よりも小
さいときには、燃料カット開始タイミングが早すぎたも
のとして、ステップＳ１４からステップＳ１５へ進んで
フラグＦ２が零とされる。他方、上記ステップＳ１４で
ＮＯのときには、燃料カット開始タイミングが早すぎる
ことはなかったものとして、ステップＳ１６へ進みフラ
グＦ２が「ｌ」とされる。
次のステップＳ１７以後のステップは、第７図あるいは
第８図に示すマツプのデータの学習制御の内容を示す。
第８図に示すマツプのデータの学習制御の内容を示す。
すなわち、ステップＳ１７において、前記フラグＦ１及
びフラグＦ２が共に「１」であるが否かを判定し、ＹＥ
Ｓのときには、燃料カット開始タイミングが適正である
として、この制御が終了される。他方、上記ステップ１
７でＮｏと判別されたときには、ステップＳ１８へ進ん
でフラグＦ１が零であるか否かが判定され、ＹＥＳのと
きには、ステップＳ１９において上記遅延時間Ｔ（ｅ）
を所定量△ｔだけ小さくした上で、この短縮された遅延
時間Ｔ、（ｅ）が第８図に示すマツプ内に格納される（
データ学習）。また併せてステップＳ２０において、上
＝２初期デユーティＤｕｔｙ （ｅ）を所定量△ｄだけ
小さくした上で、この小さくされたデユーティＤｕｔｙ
（ｅ）が第７に示すマツプ内に格納される（データ学習
）。
びフラグＦ２が共に「１」であるが否かを判定し、ＹＥ
Ｓのときには、燃料カット開始タイミングが適正である
として、この制御が終了される。他方、上記ステップ１
７でＮｏと判別されたときには、ステップＳ１８へ進ん
でフラグＦ１が零であるか否かが判定され、ＹＥＳのと
きには、ステップＳ１９において上記遅延時間Ｔ（ｅ）
を所定量△ｔだけ小さくした上で、この短縮された遅延
時間Ｔ、（ｅ）が第８図に示すマツプ内に格納される（
データ学習）。また併せてステップＳ２０において、上
＝２初期デユーティＤｕｔｙ （ｅ）を所定量△ｄだけ
小さくした上で、この小さくされたデユーティＤｕｔｙ
（ｅ）が第７に示すマツプ内に格納される（データ学習
）。
また、ステップＳ２１においてはフラグＦ２が零である
か否かが判定され、ＹＥＳのときには、ステップＳ２２
において上記遅延時間Ｔ、（ｅ）を所定量△ｔだけ大き
くした上で、この延長された遅延時間Ｔ、（ｅ）が第８
図に示すマツプ内に格納される（データ学習）。同様に
ステップＳ２３において、上記初期デユーティ比Ｄｕｔ
ｙ（ｅ）を所定量△ｄだけ大きくした上で、この大きく
されたデユーティ比Ｄｕｔｙ （ｅ）が第７図に示すマ
ツプ内に格納される（データ学習）。以上のデータ学習
の結果得られた学習値は、次回の制（卸に用いられるこ
とになる。
か否かが判定され、ＹＥＳのときには、ステップＳ２２
において上記遅延時間Ｔ、（ｅ）を所定量△ｔだけ大き
くした上で、この延長された遅延時間Ｔ、（ｅ）が第８
図に示すマツプ内に格納される（データ学習）。同様に
ステップＳ２３において、上記初期デユーティ比Ｄｕｔ
ｙ（ｅ）を所定量△ｄだけ大きくした上で、この大きく
されたデユーティ比Ｄｕｔｙ （ｅ）が第７図に示すマ
ツプ内に格納される（データ学習）。以上のデータ学習
の結果得られた学習値は、次回の制（卸に用いられるこ
とになる。
以上、本発明の詳細な説明したが、上記初期デユーティ
比の学習制御（第１０図、ステップ２０ないし２３）を
行なわないものであってもよい。勿論、この初期デユー
ティ比の学習によって燃料カット開始タイミングがより
最適化されることになる。また、第７図及び第８図にお
いて、速度比に基づいて遅延時間Ｔ、（ｅ）をマツプ化
しであるが、これを速度差、つまりエンジン回転数とタ
ービン回転数との差に基づいてマツプ化するものであっ
てもよく、あるいはトルク比、つまりエンジン出力軸ト
ルクとタービンシャフトの軸トルクとの比、若しくはト
ルク差、つまりエンジン出力軸トルクとタービンシャフ
トの軸トルクとの差に基づいてマツプ化するものであっ
てもよい。
比の学習制御（第１０図、ステップ２０ないし２３）を
行なわないものであってもよい。勿論、この初期デユー
ティ比の学習によって燃料カット開始タイミングがより
最適化されることになる。また、第７図及び第８図にお
いて、速度比に基づいて遅延時間Ｔ、（ｅ）をマツプ化
しであるが、これを速度差、つまりエンジン回転数とタ
ービン回転数との差に基づいてマツプ化するものであっ
てもよく、あるいはトルク比、つまりエンジン出力軸ト
ルクとタービンシャフトの軸トルクとの比、若しくはト
ルク差、つまりエンジン出力軸トルクとタービンシャフ
トの軸トルクとの差に基づいてマツプ化するものであっ
てもよい。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、減速
時に、流体継手の締結力の制御に加えて燃料カット制御
を行なう場合に、この燃料カット開始タイミングを適正
化することが可能となる。
時に、流体継手の締結力の制御に加えて燃料カット制御
を行なう場合に、この燃料カット開始タイミングを適正
化することが可能となる。
第１図は本発明に係る実施例の制御内容を時間の経過と
ともに表わすタイミングチャート、第２図はエンジン本
体の全体系統図、 第３図は減速時の燃料カット領域を表わす図、 第４図はロックアツプ機構が付設されたトルクコンバー
タとその油圧制御回路の一部を示す断面図、 第５図は制御ユニットの詳細図、 第６図は減速スリップ制御領域を表わす図、第７図は減
速スリップ制御に用いられる初期デユーティ比のマツプ
、 第８図は燃料カット・制御に用いられる遅延時間のマツ
プ、 第９図、第１０は本発明に係る制御の一例を示すフロー
チャート。 ６４：ドレンライン ６６：ソレノイド弁 Ｔ、（ｅ）遅延時間 Ｄｕｔｙ （ｅ） ・・・初期デユーティ比１ ： エンジン本体 ：燃料噴射弁 二トルクコンバータ ：ロックアップクラッチ 二口ックアップバルブ ：ロックアップ解放ライン ：パイロットライン 第３ 図 第５ 図 ３゜ ＰＵ 第４ 図 第７ 図 第９図 手続補正書Ｃ方式）
ともに表わすタイミングチャート、第２図はエンジン本
体の全体系統図、 第３図は減速時の燃料カット領域を表わす図、 第４図はロックアツプ機構が付設されたトルクコンバー
タとその油圧制御回路の一部を示す断面図、 第５図は制御ユニットの詳細図、 第６図は減速スリップ制御領域を表わす図、第７図は減
速スリップ制御に用いられる初期デユーティ比のマツプ
、 第８図は燃料カット・制御に用いられる遅延時間のマツ
プ、 第９図、第１０は本発明に係る制御の一例を示すフロー
チャート。 ６４：ドレンライン ６６：ソレノイド弁 Ｔ、（ｅ）遅延時間 Ｄｕｔｙ （ｅ） ・・・初期デユーティ比１ ： エンジン本体 ：燃料噴射弁 二トルクコンバータ ：ロックアップクラッチ 二口ックアップバルブ ：ロックアップ解放ライン ：パイロットライン 第３ 図 第５ 図 ３゜ ＰＵ 第４ 図 第７ 図 第９図 手続補正書Ｃ方式）
Claims (3)
- （１）エンジンと駆動輪との間に介設された流体継手と
、 減速時に前記流体継手の締結力を制御する減速締結力制
御手段と、 減速時に前記エンジンに対する燃料供給を中止する燃料
カット制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記締結力制御手段の制御
開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開始を遅
らせる遅延制御手段と、 該遅延制御手段による遅延量を、前記流体継手のすべり
状態に応じた値に設定する遅延量設定手段と、 を備えていることを特徴とするエンジン出力制御を含め
た流体継手の締結力制御装置。 - （２）請求項（１）において、 前記流体継手のすべり状態が大きいときには、小さいと
きに比べて、前記遅延量が大きな値とされるもの。 - （３）請求項（２）において、 前記遅延量の適否を判別するタイミング判別手段と、 前記遅延量の設定が不適なときには、前記遅延量を変更
する遅延量変更手段と、 該変更された遅延量を保存する記憶手段と、を備えてい
るもの。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2145762A JP2843115B2 (ja) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置 |
| US07/709,877 US5141089A (en) | 1990-06-04 | 1991-06-04 | System for controlling coupling force of a fluid coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2145762A JP2843115B2 (ja) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0439131A true JPH0439131A (ja) | 1992-02-10 |
| JP2843115B2 JP2843115B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=15392576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2145762A Expired - Fee Related JP2843115B2 (ja) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5141089A (ja) |
| JP (1) | JP2843115B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6709364B2 (en) * | 2001-12-10 | 2004-03-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicular power-transmission control system |
| JP2005113947A (ja) * | 2003-10-03 | 2005-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2008121904A (ja) * | 2008-02-21 | 2008-05-29 | Toyota Motor Corp | 車両のロックアップクラッチ制御装置 |
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| JP2927153B2 (ja) * | 1993-09-10 | 1999-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP3214678B2 (ja) * | 1993-09-17 | 2001-10-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエンジンの制御装置 |
| JP3125570B2 (ja) * | 1994-04-05 | 2001-01-22 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ制御装置 |
| US5626536A (en) * | 1994-07-19 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch slip control apparatus and engine fuel-cut control apparatus for motor vehicle |
| JP3211630B2 (ja) * | 1994-07-20 | 2001-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| JP3294957B2 (ja) * | 1994-10-26 | 2002-06-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3191632B2 (ja) * | 1995-08-09 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
| JPH10129304A (ja) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| JP3583600B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2004-11-04 | 三菱電機株式会社 | 車両用自動変速機およびエンジンの制御装置 |
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| US6506140B1 (en) * | 2000-09-26 | 2003-01-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Control for vehicle with torque converter |
| DE10333183A1 (de) * | 2003-07-22 | 2005-02-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug |
| US7503877B2 (en) * | 2006-06-20 | 2009-03-17 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Turbine offset matching control system |
| JP4410261B2 (ja) * | 2007-01-25 | 2010-02-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| US8630778B2 (en) * | 2008-08-08 | 2014-01-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Controlling a throttle for fuel cut acquisition |
| US8219300B2 (en) * | 2009-04-10 | 2012-07-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine control system and method for controlling engine air flow during deceleration fuel cut |
| DE112010004786B4 (de) | 2009-12-14 | 2023-02-02 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung |
Family Cites Families (8)
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|---|---|---|---|---|
| DE2803145C2 (de) * | 1978-01-25 | 1985-01-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoffeinsparung |
| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
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| JPH0811510B2 (ja) * | 1986-04-15 | 1996-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
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-
1990
- 1990-06-04 JP JP2145762A patent/JP2843115B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-06-04 US US07/709,877 patent/US5141089A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2843115B2 (ja) | 1999-01-06 |
| US5141089A (en) | 1992-08-25 |
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