JPH0425167B2 - - Google Patents
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- JPH0425167B2 JPH0425167B2 JP58118449A JP11844983A JPH0425167B2 JP H0425167 B2 JPH0425167 B2 JP H0425167B2 JP 58118449 A JP58118449 A JP 58118449A JP 11844983 A JP11844983 A JP 11844983A JP H0425167 B2 JPH0425167 B2 JP H0425167B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- amount
- accelerator pedal
- engine
- throttle
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動クラツチが設けられた自動車等
の車両において、内燃機関（エンジン）に供給す
る燃料の供給量を制御する燃料供給手段を制御す
る燃料供給制御装置に関し、特にクラツチが切れ
た状態から発進又は加速する時に、クラツチの係
合量に応じて燃料の供給量を制御する燃料供給制
御装置に関する。
の車両において、内燃機関（エンジン）に供給す
る燃料の供給量を制御する燃料供給手段を制御す
る燃料供給制御装置に関し、特にクラツチが切れ
た状態から発進又は加速する時に、クラツチの係
合量に応じて燃料の供給量を制御する燃料供給制
御装置に関する。
従来技術
車両において、エンジンの動力を駆動輪に対し
て断継する装置としてクラツチが使用される。一
方、最近の技術の進歩によりこのクラツチ動作を
自動的に行なう自動クラツチ装置が使用されるよ
うになつてきた。この自動クラツチ装置は、クラ
ツチ操作体を動作させるオイルシリンダを駆動し
てクラツチの係合状態を制御するように構成さ
れ、エンジン回転数やアクセルペダルの位置信号
等の車両の運転状態によつてオイルシリンダを駆
動するものである。例えば、エンジンの回転数信
号とアクセルペダルの位置信号とによつてオイル
シリンダの動作位置を決定するように電子制御装
置を構成しておき、車両の発進時、アクセルペダ
ルの踏込み量とエンジンの回転数とから電子制御
装置がクラツチ動作位置を算出し、電子制御装置
の制御により漸次クラツチ操作体を断の位置から
半クラツチ位置を通過して接の位置まで移動さ
せ、車両をスムースに発進させる。同様に、自動
変速機の変速時にもクラツチの接断が行われる。
て断継する装置としてクラツチが使用される。一
方、最近の技術の進歩によりこのクラツチ動作を
自動的に行なう自動クラツチ装置が使用されるよ
うになつてきた。この自動クラツチ装置は、クラ
ツチ操作体を動作させるオイルシリンダを駆動し
てクラツチの係合状態を制御するように構成さ
れ、エンジン回転数やアクセルペダルの位置信号
等の車両の運転状態によつてオイルシリンダを駆
動するものである。例えば、エンジンの回転数信
号とアクセルペダルの位置信号とによつてオイル
シリンダの動作位置を決定するように電子制御装
置を構成しておき、車両の発進時、アクセルペダ
ルの踏込み量とエンジンの回転数とから電子制御
装置がクラツチ動作位置を算出し、電子制御装置
の制御により漸次クラツチ操作体を断の位置から
半クラツチ位置を通過して接の位置まで移動さ
せ、車両をスムースに発進させる。同様に、自動
変速機の変速時にもクラツチの接断が行われる。
この様な自動クラツチ付車両において、発進時
や低速時にはクラツチが切れており、この状態か
らアクセルを踏込んで加速しようとする場合に
は、クラツチは前述の如く衝撃なく滑らかな加速
を実現するため比較的ゆつくりと制御される。即
ち、第１図の時間対クラツチ係合量特性図に示す
様に、時間t0から係合量が増加し、時間t1で係合
量が100％（クラツチ接）となり、時間t0とt1と
の間は半クラツチ状態となつている。一方、たと
えばガソリンエンジンにおいては、エンジンに供
給する燃料及び空気量を制御するスロツトルバル
ブは、クラツチとは独立にアクセルを踏込んだ分
だけその開度が制御され、燃料及び空気量を増加
し、エンジン回転数を上昇せしめる。また、エン
ジンのスロツトル制御の先行技術として、エンジ
ンスロツトルの設定と加速ペダルの設定との間の
差の関数として制御信号を発生し、エンジンスロ
ツトルが加速ペダルの設定と対応する方向に、か
つ制御信号の大きさに対応する速度で調整し、エ
ンジンスロツトルの設定が加速ペダルの設定と実
質的に対応した時、加速ペダルの設定に従つてエ
ンジンスロツトルの規制を再開する技術は特開昭
56−154148号公報に開示されている。
や低速時にはクラツチが切れており、この状態か
らアクセルを踏込んで加速しようとする場合に
は、クラツチは前述の如く衝撃なく滑らかな加速
を実現するため比較的ゆつくりと制御される。即
ち、第１図の時間対クラツチ係合量特性図に示す
様に、時間t0から係合量が増加し、時間t1で係合
量が100％（クラツチ接）となり、時間t0とt1と
の間は半クラツチ状態となつている。一方、たと
えばガソリンエンジンにおいては、エンジンに供
給する燃料及び空気量を制御するスロツトルバル
ブは、クラツチとは独立にアクセルを踏込んだ分
だけその開度が制御され、燃料及び空気量を増加
し、エンジン回転数を上昇せしめる。また、エン
ジンのスロツトル制御の先行技術として、エンジ
ンスロツトルの設定と加速ペダルの設定との間の
差の関数として制御信号を発生し、エンジンスロ
ツトルが加速ペダルの設定と対応する方向に、か
つ制御信号の大きさに対応する速度で調整し、エ
ンジンスロツトルの設定が加速ペダルの設定と実
質的に対応した時、加速ペダルの設定に従つてエ
ンジンスロツトルの規制を再開する技術は特開昭
56−154148号公報に開示されている。
従来技術の問題点
この様に、従来のこの種制御装置はクラツチと
燃料供給手段が独立に制御されていたため、クラ
ツチが完全につながるまでの間にエンジン回転数
が上昇し、エンジンが空吹けし、運転者に不快感
を与えるという問題があつた。又、これと同時に
クラツチが完全につながるまでの間にエンジン回
転数と車速との関係がリニア（１：１）でないた
め、運転者にとつて発進時等におけるアクセル操
作が非常にむづかしいという問題も生じており、
更にエンジン回転の高い状態でクラツチを滑らせ
ることになるため、燃費やクラツチの摩耗に対し
不利であるという問題も生じていた。
燃料供給手段が独立に制御されていたため、クラ
ツチが完全につながるまでの間にエンジン回転数
が上昇し、エンジンが空吹けし、運転者に不快感
を与えるという問題があつた。又、これと同時に
クラツチが完全につながるまでの間にエンジン回
転数と車速との関係がリニア（１：１）でないた
め、運転者にとつて発進時等におけるアクセル操
作が非常にむづかしいという問題も生じており、
更にエンジン回転の高い状態でクラツチを滑らせ
ることになるため、燃費やクラツチの摩耗に対し
不利であるという問題も生じていた。
発明の目的
本発明の目的は、クラツチが完全につながるま
での間アクセルに従つて燃料供給手段がエンジン
に異常に燃料を供給し、エンジン回転数が高回転
になることを防止することのできる自動クラツチ
付車両の燃料供給制御装置を提供するにある。
での間アクセルに従つて燃料供給手段がエンジン
に異常に燃料を供給し、エンジン回転数が高回転
になることを防止することのできる自動クラツチ
付車両の燃料供給制御装置を提供するにある。
発明の概要
本発明では、クラツチに設けられたクラツチ係
合量検出手段によつてクラツチの係合量を検出す
るとともにアクセルペダルに設けられた踏込量検
出手段によりアクセルの踏込量を検出し、検出さ
れた踏込量と係合量とによつて燃料供給手段の開
度を決定する様にしている。即ち、本発明では、
アクセルペダルの踏込量と燃料供給手段の開度は
１対１の関係に制御するものではなく、クラツチ
の係合量によつて燃料供給手段の開度を補正しよ
うとするものである。従つて、クラツチの係合量
が大（即ち、クラツチ接）の状態では、アクセル
ペダルの踏込量と燃料供給手段の開度は１：１の
リニアな関係に制御されるが、係合量が小（即
ち、クラツチが切れているか半クラツチ）の状態
では、その係合量に応じてアクセルペダルの踏込
量が割引かれて燃料供給装置の開度が制御される
ものである。
合量検出手段によつてクラツチの係合量を検出す
るとともにアクセルペダルに設けられた踏込量検
出手段によりアクセルの踏込量を検出し、検出さ
れた踏込量と係合量とによつて燃料供給手段の開
度を決定する様にしている。即ち、本発明では、
アクセルペダルの踏込量と燃料供給手段の開度は
１対１の関係に制御するものではなく、クラツチ
の係合量によつて燃料供給手段の開度を補正しよ
うとするものである。従つて、クラツチの係合量
が大（即ち、クラツチ接）の状態では、アクセル
ペダルの踏込量と燃料供給手段の開度は１：１の
リニアな関係に制御されるが、係合量が小（即
ち、クラツチが切れているか半クラツチ）の状態
では、その係合量に応じてアクセルペダルの踏込
量が割引かれて燃料供給装置の開度が制御される
ものである。
実施例
第２図は本発明を実現するための一実施例ブロ
ツク図であり、図中、１はガソリンエンジンであ
り、燃料及び気体の吸入量を制御する燃料供給手
段としてのスロツトルバルブを含むものであり、
フライホール１ａとスロツトルバルブアクチユエ
ータ１ｂとスロツトル開度センサー１ｃを有する
もの、２はクラツチ本体であり、周知の摩擦クラ
ツチで構成され、レリーズレバー２ａを有するも
の、３はクラツチアクチユエータであり、クラツ
チ本体２の係合量を制御するため、そのピストン
ロツド３ａがレリーズレバー２ａを駆動し、ピス
トンロツド３ａの位置はクラツチ係合量として位
置センサー３ｂで検出するもの、４は油圧機構で
あり、油圧回路中に配設された油圧ポンプ４ａ、
アキユムレータ４ｂ、リザーブタンク４ｃとを有
するもの、５ａ，５ｂは各々供給用ソレノイドバ
ルブ、排出用ソレノイドバルブであり、油圧回路
中に配設され、クラツチアクチユエータ３に油圧
を供給又は排出するものである。６は変速機およ
び終減速装置を含む駆動装置であり、クラツチ２
と接続されたインプツトシヤフト６ａ、左右駆動
車軸６ｂ，６ｃを有するものであり、内部に同期
噛合式変速機と油圧制御による変速機アクチユエ
ータとを含むもの、７は回転センサーであり、イ
ンプツトシヤフト６ａの回転数を検出するための
もの、８は車速センサーであり、駆動軸６ｃの回
転数から車速を検出するためのもの、１０はエン
ジン回転センサーであり、フライホール１ａの回
転数を検出してエンジン１の回転数を検出するた
めのものである。９はマイクロコンピユータで構
成される電子制御装置であり、演算処理を行うプ
ロセツサ９ａと、駆動装置６の変速機、クラツチ
２、スロツトルアクチユエータ１ｂを制御するた
めの制御プログラムを格納したリードオンリーメ
モリ（ROM）９ｂと、出力ポート９ｃと、入力
ポート９ｄと、演算結果等を格納するランダムア
クセスメモリ（RAM）９ｅと、これらを接続す
るアドレス・データバス（BUS）９ｆとで構成
されている。出力ポート９ｃは、クラツチアクチ
ユエータ３を動作する供給用、排出用ソレノイド
バルブ５ａ，５ｂ、変速機構６の変速機アクチユ
エータ、エンジン１のスロツトルアクチユエータ
１ｂに接続され、これらを制御する制御信号を出
力する。一方、入力ポートは、各種センサー３
ｂ，７，８，１０及び後述するアクセルペダル、
ブレーキペダルに接続され、これらの検出信号を
受ける。１１はアクセルペダルであり、アクセル
ペダル１１の踏込量を検出するセンサー１１ａ
（ポテンシヨンメータ）を有するもの、１２はブ
レーキペダルであり、ブレーキペダル１２の踏込
量を検出するセンサー１２ａ（ポテンシヨンメー
タ）を有するものである。
ツク図であり、図中、１はガソリンエンジンであ
り、燃料及び気体の吸入量を制御する燃料供給手
段としてのスロツトルバルブを含むものであり、
フライホール１ａとスロツトルバルブアクチユエ
ータ１ｂとスロツトル開度センサー１ｃを有する
もの、２はクラツチ本体であり、周知の摩擦クラ
ツチで構成され、レリーズレバー２ａを有するも
の、３はクラツチアクチユエータであり、クラツ
チ本体２の係合量を制御するため、そのピストン
ロツド３ａがレリーズレバー２ａを駆動し、ピス
トンロツド３ａの位置はクラツチ係合量として位
置センサー３ｂで検出するもの、４は油圧機構で
あり、油圧回路中に配設された油圧ポンプ４ａ、
アキユムレータ４ｂ、リザーブタンク４ｃとを有
するもの、５ａ，５ｂは各々供給用ソレノイドバ
ルブ、排出用ソレノイドバルブであり、油圧回路
中に配設され、クラツチアクチユエータ３に油圧
を供給又は排出するものである。６は変速機およ
び終減速装置を含む駆動装置であり、クラツチ２
と接続されたインプツトシヤフト６ａ、左右駆動
車軸６ｂ，６ｃを有するものであり、内部に同期
噛合式変速機と油圧制御による変速機アクチユエ
ータとを含むもの、７は回転センサーであり、イ
ンプツトシヤフト６ａの回転数を検出するための
もの、８は車速センサーであり、駆動軸６ｃの回
転数から車速を検出するためのもの、１０はエン
ジン回転センサーであり、フライホール１ａの回
転数を検出してエンジン１の回転数を検出するた
めのものである。９はマイクロコンピユータで構
成される電子制御装置であり、演算処理を行うプ
ロセツサ９ａと、駆動装置６の変速機、クラツチ
２、スロツトルアクチユエータ１ｂを制御するた
めの制御プログラムを格納したリードオンリーメ
モリ（ROM）９ｂと、出力ポート９ｃと、入力
ポート９ｄと、演算結果等を格納するランダムア
クセスメモリ（RAM）９ｅと、これらを接続す
るアドレス・データバス（BUS）９ｆとで構成
されている。出力ポート９ｃは、クラツチアクチ
ユエータ３を動作する供給用、排出用ソレノイド
バルブ５ａ，５ｂ、変速機構６の変速機アクチユ
エータ、エンジン１のスロツトルアクチユエータ
１ｂに接続され、これらを制御する制御信号を出
力する。一方、入力ポートは、各種センサー３
ｂ，７，８，１０及び後述するアクセルペダル、
ブレーキペダルに接続され、これらの検出信号を
受ける。１１はアクセルペダルであり、アクセル
ペダル１１の踏込量を検出するセンサー１１ａ
（ポテンシヨンメータ）を有するもの、１２はブ
レーキペダルであり、ブレーキペダル１２の踏込
量を検出するセンサー１２ａ（ポテンシヨンメー
タ）を有するものである。
次に第２図構成の動作を説明すると、先づ変速
機の制御は車速センサー８から検出信号（検出パ
ルス）SPSを周期的に入力ポート９ｄから受け、
プロセツサ９ａが車速SPDを演算し、RAM９ｅ
に格納し、又アクセルペダル１１の踏込量APを
センサ１１ａから入力ポート９ｄを介し受け、
RAM９ｅに格納するとともに、ROM９ｂのプ
ログラムの一部として格納されている車速SPD、
踏込量APに対応するシフトマツプより変速段を
求め、係る変速段のための変速制御信号TCSを
出力ポート９ｃを介し変速機アクチユエータに送
り、これを制御する。変速機アクチユエータは前
述の油圧機構に接続され、内蔵するセレクト及び
シフトアクチユエータが油圧制御され、変速機を
動作せしめ所望の変速段に同期噛合せする。これ
とともに変速動作中は、後述するクラツチの制御
が行なわれ、自動変速動作が実行される。
機の制御は車速センサー８から検出信号（検出パ
ルス）SPSを周期的に入力ポート９ｄから受け、
プロセツサ９ａが車速SPDを演算し、RAM９ｅ
に格納し、又アクセルペダル１１の踏込量APを
センサ１１ａから入力ポート９ｄを介し受け、
RAM９ｅに格納するとともに、ROM９ｂのプ
ログラムの一部として格納されている車速SPD、
踏込量APに対応するシフトマツプより変速段を
求め、係る変速段のための変速制御信号TCSを
出力ポート９ｃを介し変速機アクチユエータに送
り、これを制御する。変速機アクチユエータは前
述の油圧機構に接続され、内蔵するセレクト及び
シフトアクチユエータが油圧制御され、変速機を
動作せしめ所望の変速段に同期噛合せする。これ
とともに変速動作中は、後述するクラツチの制御
が行なわれ、自動変速動作が実行される。
一方、クラツチは、前述の変速動作時や発進
時、停止時に制御され、前述の変速動作時には変
速動作に先立ち、プロセツサ９ａがクラツチ断信
号CLCを排出ソレノイドバルブ５ｂに出力ポー
ト９ｃを介し送ることにより、該バルブ５ｂを開
とし、クラツチアクチユエータ３に付与した油圧
を解除することにより、ピストンロツド３ａを右
方へ復帰せしめて、レリーズレバー２ａを右方へ
復帰せしめ、クラツチを断とする。次に変速動作
終了時には、プロセツサ９ａがクラツチ接信号
CLSを供給ソレノイドバルブ５ａに出力ポート９
ｃを介し送ることにより、該バルブ５ａを開と
し、油圧をクラツチアクチユエータ３に付与する
ことにより、ピストンロツド３ａを徐々に左方に
移動せしめる。これによりレリーズレバー２ａが
徐々に左方に移動して、クラツチ２が第１図の如
く断の状態から半クラツチの状態を経てクラツチ
２が接の状態になる。この時クラツチ２の係合量
CLTはピストンロツド３ａの位置に対応するの
で、ピストンロツド３ａの位置を検出する位置セ
ンサー３ｂの検出信号CLTSは係合量に対応した
大きさとなつている。従つて、プロセツサ９ａは
入力ポート９ｄを介し検出信号CLTSを受けるこ
とによつてクラツチ２の係合量CLTを知ること
が出来、検出された係合量CLTはRAM９ｅに格
納される。このクラツチの制御は車速が一定値以
下になつた時もクラツチ断の制御が行われ、プロ
セツサ９ａは車速センサー８からの検出信号SPS
により得た車速SPDが所定値以下になると、ク
ラツチ断信号CLCを発する。
時、停止時に制御され、前述の変速動作時には変
速動作に先立ち、プロセツサ９ａがクラツチ断信
号CLCを排出ソレノイドバルブ５ｂに出力ポー
ト９ｃを介し送ることにより、該バルブ５ｂを開
とし、クラツチアクチユエータ３に付与した油圧
を解除することにより、ピストンロツド３ａを右
方へ復帰せしめて、レリーズレバー２ａを右方へ
復帰せしめ、クラツチを断とする。次に変速動作
終了時には、プロセツサ９ａがクラツチ接信号
CLSを供給ソレノイドバルブ５ａに出力ポート９
ｃを介し送ることにより、該バルブ５ａを開と
し、油圧をクラツチアクチユエータ３に付与する
ことにより、ピストンロツド３ａを徐々に左方に
移動せしめる。これによりレリーズレバー２ａが
徐々に左方に移動して、クラツチ２が第１図の如
く断の状態から半クラツチの状態を経てクラツチ
２が接の状態になる。この時クラツチ２の係合量
CLTはピストンロツド３ａの位置に対応するの
で、ピストンロツド３ａの位置を検出する位置セ
ンサー３ｂの検出信号CLTSは係合量に対応した
大きさとなつている。従つて、プロセツサ９ａは
入力ポート９ｄを介し検出信号CLTSを受けるこ
とによつてクラツチ２の係合量CLTを知ること
が出来、検出された係合量CLTはRAM９ｅに格
納される。このクラツチの制御は車速が一定値以
下になつた時もクラツチ断の制御が行われ、プロ
セツサ９ａは車速センサー８からの検出信号SPS
により得た車速SPDが所定値以下になると、ク
ラツチ断信号CLCを発する。
さて、発進時や低速走行時のクラツチ断の状態
で、アクセルペダル１１が踏込まれると、クラツ
チ接の制御を行う。この時、クラツチ２自体は、
前述と同様、アクセルペダル１１の踏込開始を踏
込量から検出して、クラツチ接信号CLSを発する
ことによつて行われるが、更に次の様にスロツト
ルバルブの開度が制御される。これを第３図の処
理フロー図により説明する。アクセルペダル１１
の踏込量APは周期的に入力ポート９ｄを介しセ
ンサー１１ａから読込みRAM９ｅに格納する。
次にクラツチ３の係合量CLTを入力ポート９ｄ
を介し位置センサー３ｂから読込みRAM９ｅに
格納し、プロセツサ９ａはスロツトルバルブ開度
信号THRを次の式により演算する。
で、アクセルペダル１１が踏込まれると、クラツ
チ接の制御を行う。この時、クラツチ２自体は、
前述と同様、アクセルペダル１１の踏込開始を踏
込量から検出して、クラツチ接信号CLSを発する
ことによつて行われるが、更に次の様にスロツト
ルバルブの開度が制御される。これを第３図の処
理フロー図により説明する。アクセルペダル１１
の踏込量APは周期的に入力ポート９ｄを介しセ
ンサー１１ａから読込みRAM９ｅに格納する。
次にクラツチ３の係合量CLTを入力ポート９ｄ
を介し位置センサー３ｂから読込みRAM９ｅに
格納し、プロセツサ９ａはスロツトルバルブ開度
信号THRを次の式により演算する。
THR＝AP×CLT／100
但し、CLT＝０〜100
次に、スロツトル開度センサー１ｃから入力ポ
ート９ｄを介し、現スロツトル開度を検出し、演
算した開度信号THRと比較する。
ート９ｄを介し、現スロツトル開度を検出し、演
算した開度信号THRと比較する。
そして、スロツトル開度が開度信号THRより
大なら、スロツトルアクチユエータ１ｂを閉側
に、スロツトル開度が開度信号THRより小なら
スロツトルアクチユエータ１ｂを開側に動かすた
めの駆動信号SVCを出力ポート９ｃを介し、ス
ロツトルアクチユエータ１ｂに送る。スロツトル
開度と開度信号THRが等しい場合には、スロツ
トルアクチユエータ１ｂをそのままとしておく。
これにより、スロツトルバルブは開又は閉方向に
作動し、これに従いエンジン回転数が制御され
る。
大なら、スロツトルアクチユエータ１ｂを閉側
に、スロツトル開度が開度信号THRより小なら
スロツトルアクチユエータ１ｂを開側に動かすた
めの駆動信号SVCを出力ポート９ｃを介し、ス
ロツトルアクチユエータ１ｂに送る。スロツトル
開度と開度信号THRが等しい場合には、スロツ
トルアクチユエータ１ｂをそのままとしておく。
これにより、スロツトルバルブは開又は閉方向に
作動し、これに従いエンジン回転数が制御され
る。
前述の演算は、クラツチ断及び接の状態では、
行なうことなく、クラツチ断の状態からクラツチ
接の要求がアクセルペダル１１や図示しないセレ
クトレバーのドライブ位置選択操作等によつて生
じた時にクラツチの動作とともに実行される。こ
れによりクラツチ接又は断中では係る演算を行わ
ず、アクセルペダルの踏込量はそのまゝスロツト
ルバルブの開度信号となり、レスポンスが向上す
る。勿論、クラツチ接又は断中にかゝる演算を行
なつてもよい。
行なうことなく、クラツチ断の状態からクラツチ
接の要求がアクセルペダル１１や図示しないセレ
クトレバーのドライブ位置選択操作等によつて生
じた時にクラツチの動作とともに実行される。こ
れによりクラツチ接又は断中では係る演算を行わ
ず、アクセルペダルの踏込量はそのまゝスロツト
ルバルブの開度信号となり、レスポンスが向上す
る。勿論、クラツチ接又は断中にかゝる演算を行
なつてもよい。
このようにスロツトル制御を行なえば、エンジ
ン回転数は徐々に上昇していくことになる。即
ち、第４図に示す様に、アクセルペダル１１の踏
込量が第４図Ａの如く変化し、クラツチの係合量
が第４図Ｂの如く変化するとすれば、本発明では
エンジン回転数は第４図Ｃのａ曲線の如く徐々に
上昇する。一方、従来の方法では第４図Ｃのｂ曲
線の如く変化する。なお、上記実施例では、ガソ
リンエンジンについて行なわれているが、スロツ
トルバルブの開閉制御を燃料噴射ポンプの噴射量
制御に置き換えれば、そのままデイーゼルエンジ
ンにも適用できる。したがつて、この発明はデイ
ーゼルエンジンの燃料供給制御装置にも及ぶもの
である。
ン回転数は徐々に上昇していくことになる。即
ち、第４図に示す様に、アクセルペダル１１の踏
込量が第４図Ａの如く変化し、クラツチの係合量
が第４図Ｂの如く変化するとすれば、本発明では
エンジン回転数は第４図Ｃのａ曲線の如く徐々に
上昇する。一方、従来の方法では第４図Ｃのｂ曲
線の如く変化する。なお、上記実施例では、ガソ
リンエンジンについて行なわれているが、スロツ
トルバルブの開閉制御を燃料噴射ポンプの噴射量
制御に置き換えれば、そのままデイーゼルエンジ
ンにも適用できる。したがつて、この発明はデイ
ーゼルエンジンの燃料供給制御装置にも及ぶもの
である。
発明の効果
以上説明した様に、本発明によれば、自動クラ
ツチ付車両において、クラツチの係合量とアクセ
ルペダルの踏込量とによつて燃料供給手段を制御
しているので、クラツチが断の状態から接の状態
に変化する時にアクセルペダルを踏込んでも、エ
ンジンが必要以上に高回転となることがなく、空
吹かしが生じないという効果を奏する他に、アク
セル操作が容易となるという効果も生じる。又、
燃費の向上やクラツチ摩耗の減少を得ることも出
来、実用上極めて有用である。
ツチ付車両において、クラツチの係合量とアクセ
ルペダルの踏込量とによつて燃料供給手段を制御
しているので、クラツチが断の状態から接の状態
に変化する時にアクセルペダルを踏込んでも、エ
ンジンが必要以上に高回転となることがなく、空
吹かしが生じないという効果を奏する他に、アク
セル操作が容易となるという効果も生じる。又、
燃費の向上やクラツチ摩耗の減少を得ることも出
来、実用上極めて有用である。
尚、本発明を一実施例により説明したが、本発
明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、こ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、こ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
第１図はクラツチの係合量特性図、第２図は本
発明による一実施例ブロツク図、第３図は本発明
による一実施例処理フロー図、第４図は本発明に
よる効果を説明するための説明図である。 図中、１……エンジン、１ｂ……スロツトルバ
ルブアクチユエータ、２……クラツチ本体、３…
…クラツチアクチユエータ、３ｂ……位置センサ
ー（係合量検出器）、９……電子制御装置、１１
……アクセルペダル、１１ａ……踏込量検出セン
サー。
発明による一実施例ブロツク図、第３図は本発明
による一実施例処理フロー図、第４図は本発明に
よる効果を説明するための説明図である。 図中、１……エンジン、１ｂ……スロツトルバ
ルブアクチユエータ、２……クラツチ本体、３…
…クラツチアクチユエータ、３ｂ……位置センサ
ー（係合量検出器）、９……電子制御装置、１１
……アクセルペダル、１１ａ……踏込量検出セン
サー。
Claims (1)
- １ アクセルペダルのセンサ手段とエンジンの燃
料供給手段を作動するアクチユエータ手段と、ク
ラツチ位置検出手段とスロツトル開度検出手段と
を有し、前記クラツチ位置検出手段から出力され
たクラツチの係合量の信号とアクセルペダルのセ
ンサ手段から出力されクラツチの係合量にて補正
されたアクセルペダルの踏込量の信号とを比較す
ることにより演算されたスロツトルバルブ開度信
号と前記スロツトル開度検出手段により検出され
たスロツトル開度とを比較し、スロツトル開度が
前記演算されたスロツトルバルブ開度信号より大
きい場合にはスロツトルバルブを閉傾向に、小さ
い場合にはスロツトルバルブを開傾向にすること
により前記エンジンの燃料供給手段を作動するア
クチユエータ手段を制御することを特徴とする自
動クラツチ付車両の燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58118449A JPS6011641A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動クラッチ付車両の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58118449A JPS6011641A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動クラッチ付車両の燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6011641A JPS6011641A (ja) | 1985-01-21 |
| JPH0425167B2 true JPH0425167B2 (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=14736915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58118449A Granted JPS6011641A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動クラッチ付車両の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6011641A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61146435U (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-09 | ||
| JPH0528370Y2 (ja) * | 1985-04-11 | 1993-07-21 | ||
| JPH0338431Y2 (ja) * | 1985-06-21 | 1991-08-14 | ||
| JPS62199537A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-09-03 | Hino Motors Ltd | 自動トランスミツシヨン |
| JPH0623544B2 (ja) * | 1986-02-28 | 1994-03-30 | 日野自動車工業株式会社 | 自動トランスミツシヨン |
| JPS6352932U (ja) * | 1986-09-26 | 1988-04-09 | ||
| JPH07764Y2 (ja) * | 1987-05-19 | 1995-01-11 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| KR100297843B1 (ko) * | 1996-12-23 | 2001-11-22 | 이계안 | 클러치조작에의한엔진제어방법 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3137217A1 (de) * | 1981-09-18 | 1983-04-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Gangwechselvorrichtung fuer stufengetriebe in kraftfahrzeugen |
| JPS58121343A (ja) * | 1982-01-13 | 1983-07-19 | Diesel Kiki Co Ltd | 発進時の機関制御装置 |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP58118449A patent/JPS6011641A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6011641A (ja) | 1985-01-21 |
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