JPH0458577B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0458577B2 JPH0458577B2 JP1291884A JP1291884A JPH0458577B2 JP H0458577 B2 JPH0458577 B2 JP H0458577B2 JP 1291884 A JP1291884 A JP 1291884A JP 1291884 A JP1291884 A JP 1291884A JP H0458577 B2 JPH0458577 B2 JP H0458577B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- vehicle body
- acceleration
- rotational speed
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 59
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 23
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000008014 freezing Effects 0.000 description 1
- 238000007710 freezing Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の駆動輪が空転している状態
つまりスリツプ状態を検出する車輪スリツプ検出
装置に関するものである。
つまりスリツプ状態を検出する車輪スリツプ検出
装置に関するものである。
（従来技術）
従来より、この種の自動車の車輪スリツプ検出
装置として、例えば実開昭51−44046号公報に開
示されるように、駆動輪および遊動輪の回転速度
を回転検出器で検出し、その両回転速度の差に基
づき駆動輪のスリツプ状態を検知するようにした
ものが知られている。
装置として、例えば実開昭51−44046号公報に開
示されるように、駆動輪および遊動輪の回転速度
を回転検出器で検出し、その両回転速度の差に基
づき駆動輪のスリツプ状態を検知するようにした
ものが知られている。
ところが、上記従来の車輪スリツプ検出装置
は、駆動輪と遊動輪との回転速度の差でもつてス
リツプ状態を検出するものであるため、個々の回
転速度の絶対値を回転検出器によつて正確に検出
する必要がある。このため、回転検出器としては
検出精度の高いものを使用しなければならず、ま
た大転舵時には左右の車輪で回転速度が著しく異
なる関係上、４輪全部に対して回転検出器を設け
なければならず、その結果、コスト的に高くつく
という不具合があり、また信頼性の点でも問題が
あつた。
は、駆動輪と遊動輪との回転速度の差でもつてス
リツプ状態を検出するものであるため、個々の回
転速度の絶対値を回転検出器によつて正確に検出
する必要がある。このため、回転検出器としては
検出精度の高いものを使用しなければならず、ま
た大転舵時には左右の車輪で回転速度が著しく異
なる関係上、４輪全部に対して回転検出器を設け
なければならず、その結果、コスト的に高くつく
という不具合があり、また信頼性の点でも問題が
あつた。
（発明の目的）
本発明の目的は、かかる点に鑑み、特に車輪
（駆動輪）がスリツプする場合は車速を変化させ
るとき（特に発進時）に限られ、かつそのスリツ
プ時には駆動輪の回転速度が変化しても車速自体
は変化せず、両変化時点間に大きなズレが生じる
ことに着目し、このズレを検出してスリツプ状態
を容易にかつ正確に検出し得るようになし、コス
ト的に安価でかつ検出精度の高い実用性に優れた
自動車の車輪スリツプ検出装置を提供せんとする
ものである。
（駆動輪）がスリツプする場合は車速を変化させ
るとき（特に発進時）に限られ、かつそのスリツ
プ時には駆動輪の回転速度が変化しても車速自体
は変化せず、両変化時点間に大きなズレが生じる
ことに着目し、このズレを検出してスリツプ状態
を容易にかつ正確に検出し得るようになし、コス
ト的に安価でかつ検出精度の高い実用性に優れた
自動車の車輪スリツプ検出装置を提供せんとする
ものである。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明は、駆動輪の
回転速度を検出する回転速度検出手段と、車体の
加速度を検出する加速度検出手段と、上記両検出
手段からの出力信号を受け、駆動輪の回転速度変
化時点と車体の加速・減速時点との時間差が設定
値以上であることを判別し車輪のスリツプ状態を
表示する信号を発する判定手段とによつて構成し
たものである。このことにより、車速を変化させ
る際に駆動輪がスリツプをした場合、駆動輪の回
転速度変化時点と車体の加速・減速時点との間に
時間差が生じ、その時間差の検出に基づき車輪の
スリツプ状態を検出するようにしたものである。
回転速度を検出する回転速度検出手段と、車体の
加速度を検出する加速度検出手段と、上記両検出
手段からの出力信号を受け、駆動輪の回転速度変
化時点と車体の加速・減速時点との時間差が設定
値以上であることを判別し車輪のスリツプ状態を
表示する信号を発する判定手段とによつて構成し
たものである。このことにより、車速を変化させ
る際に駆動輪がスリツプをした場合、駆動輪の回
転速度変化時点と車体の加速・減速時点との間に
時間差が生じ、その時間差の検出に基づき車輪の
スリツプ状態を検出するようにしたものである。
（発明の効果）
したがつて、本発明の自動車の車輪スリツプ検
出装置によれば、駆動輪の回転速度変化時点と車
体の加速・減速時点との時間差の検出により車輪
のスリツプ状態を検出するようにしたことによつ
て、従来の如く高精度の回転速度検出手段を４輪
全部に設けてその回転速度の絶対値を正確に検出
する必要はなく、上記回転速度検出手段等として
は通常精度のものを１つ用いただけでもつてスリ
ツプ検出を確実に行うことができるので、コスト
ダウン化および検出精度の向上を有効に図ること
ができるものである。
出装置によれば、駆動輪の回転速度変化時点と車
体の加速・減速時点との時間差の検出により車輪
のスリツプ状態を検出するようにしたことによつ
て、従来の如く高精度の回転速度検出手段を４輪
全部に設けてその回転速度の絶対値を正確に検出
する必要はなく、上記回転速度検出手段等として
は通常精度のものを１つ用いただけでもつてスリ
ツプ検出を確実に行うことができるので、コスト
ダウン化および検出精度の向上を有効に図ること
ができるものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図は本発明の第１実施例としてFR（フロン
トエンジン・リヤドライブ）型自動車の駆動輪の
スリツプ状態を検出する車輪スリツプ検出装置Ａ
の全体構成を示し、この車輪スリツプ検出装置Ａ
は、特にスリツプ状態の発生し易い発進時でのス
リツプ状態の検出を行うものである。
トエンジン・リヤドライブ）型自動車の駆動輪の
スリツプ状態を検出する車輪スリツプ検出装置Ａ
の全体構成を示し、この車輪スリツプ検出装置Ａ
は、特にスリツプ状態の発生し易い発進時でのス
リツプ状態の検出を行うものである。
第１図において、１は車体、２は車体１の前部
に配設されたエンジン、３は該エンジン１の後部
に配設されたトランスミツシヨンであつて、該ト
ランスミツシヨンが推進軸４、差動機５および後
車軸６を介して後輪（駆動輪）７，７に動力伝達
可能に接続されている。
に配設されたエンジン、３は該エンジン１の後部
に配設されたトランスミツシヨンであつて、該ト
ランスミツシヨンが推進軸４、差動機５および後
車軸６を介して後輪（駆動輪）７，７に動力伝達
可能に接続されている。
また、８は推進軸４の回転数検出により駆動輪
７，７の回転速度を検出する回転速度検出手段、
９は車体１に設けられて車体１の加速度を振子の
原理に基づいて検出する加速度検出手段、１０は
アクセルの踏み力やギヤ位置等より発進開始か否
かを判別し発進開始時に信号を発する発進開始判
定手段であり、上記検出手段８，９および判定手
段１０は、それぞれスリツプ判定をする判定手段
としての電子判定回路１１に信号の授受可能に接
続されている。
７，７の回転速度を検出する回転速度検出手段、
９は車体１に設けられて車体１の加速度を振子の
原理に基づいて検出する加速度検出手段、１０は
アクセルの踏み力やギヤ位置等より発進開始か否
かを判別し発進開始時に信号を発する発進開始判
定手段であり、上記検出手段８，９および判定手
段１０は、それぞれスリツプ判定をする判定手段
としての電子判定回路１１に信号の授受可能に接
続されている。
上記電子判定回路１１は、発進開始判定手段１
０からの信号と回転速度検出手段８からの信号と
を受けるアンド回路１２と、加速度検出手段９か
らの信号を受け、車体１の移動開始時点を検出す
る検出回路１３と、上記アンド回路１２の信号を
Ｓ端子１４ａに受けたときから検出回路１３の信
号をＲ端子１４ｂに受けるまでの間つまり発進時
における駆動輪７，７の回転開始時点から車体１
の移動開始時点までの間、Ｑ端子１４ｃより信号
を発するフリツプフロツプ回路１４と、該フリツ
プフロツプ回路１４のＱ端子１４ｃからの信号と
クロツク信号発信器１５から所定時間毎に発せら
れる信号とを受けるアンド回路１６と、該アンド
回路１６から発せられる信号の回数をカウントす
るカウンタ１７と、上記検出回路１３からの信号
を雑音除去回路１８を介して判定指令信号として
受け、上記カウンタ１７でのカウント数つまり駆
動輪７，７の回転開始時点と車体１の移動開始時
点との時間差tsに応じた信号を、予め記憶された
駆動輪７，７のスリツプ状態に相当する設定値t0
と大小比較する比較回路１９とを備え、上記比較
回路１９において駆動輪７，７の回転開始時点と
車体１の移動開始時点との時間差tsが設定値t0以
上であることが判別されたとき、該比較回路１９
から車輪のスリツプ状態を表示する「Ｈ」信号を
発するように構成されている。
０からの信号と回転速度検出手段８からの信号と
を受けるアンド回路１２と、加速度検出手段９か
らの信号を受け、車体１の移動開始時点を検出す
る検出回路１３と、上記アンド回路１２の信号を
Ｓ端子１４ａに受けたときから検出回路１３の信
号をＲ端子１４ｂに受けるまでの間つまり発進時
における駆動輪７，７の回転開始時点から車体１
の移動開始時点までの間、Ｑ端子１４ｃより信号
を発するフリツプフロツプ回路１４と、該フリツ
プフロツプ回路１４のＱ端子１４ｃからの信号と
クロツク信号発信器１５から所定時間毎に発せら
れる信号とを受けるアンド回路１６と、該アンド
回路１６から発せられる信号の回数をカウントす
るカウンタ１７と、上記検出回路１３からの信号
を雑音除去回路１８を介して判定指令信号として
受け、上記カウンタ１７でのカウント数つまり駆
動輪７，７の回転開始時点と車体１の移動開始時
点との時間差tsに応じた信号を、予め記憶された
駆動輪７，７のスリツプ状態に相当する設定値t0
と大小比較する比較回路１９とを備え、上記比較
回路１９において駆動輪７，７の回転開始時点と
車体１の移動開始時点との時間差tsが設定値t0以
上であることが判別されたとき、該比較回路１９
から車輪のスリツプ状態を表示する「Ｈ」信号を
発するように構成されている。
尚、上記車輪スリツプ検出装置Ａにより車輪の
スリツプ状態が検出されたとき（電子判定回路１
１の比較回路１９から「Ｈ」信号が発せられと
き）、そのスリツプ対策としては、検出信号たる
「Ｈ」信号により警報ブザーを鳴らして運転者に
注意を促したり、あるいはスリツプを抑制するよ
うにサスペンシヨンの支持剛性やエンジンの出力
等を変えたりすることが採られるものである。
スリツプ状態が検出されたとき（電子判定回路１
１の比較回路１９から「Ｈ」信号が発せられと
き）、そのスリツプ対策としては、検出信号たる
「Ｈ」信号により警報ブザーを鳴らして運転者に
注意を促したり、あるいはスリツプを抑制するよ
うにサスペンシヨンの支持剛性やエンジンの出力
等を変えたりすることが採られるものである。
次に、上記車輪スリツプ検出装置Ａの作動につ
いて説明するに、路面の摩擦抵抗係数が比較的高
い一般道路で発信する場合には、駆動輪７，７は
路面上をスリツプせずに転動し、駆動輪７，７の
回転開始時点と車体１の移動開始時点とはほぼ一
致する。
いて説明するに、路面の摩擦抵抗係数が比較的高
い一般道路で発信する場合には、駆動輪７，７は
路面上をスリツプせずに転動し、駆動輪７，７の
回転開始時点と車体１の移動開始時点とはほぼ一
致する。
この際、車輪スリツプ検出装置Ａにおいては、
電子判定回路１１の比較回路１９で駆動輪７，７
の回転開始時点と車体１の移動開始時点との時間
差tSが駆動輪７，７のスリツプ状態に相当する設
定値t0より小さいと判定されるので、該比較回路
１９から車輪のスリツプ状態を表示する「Ｈ」信
号は発せられない。
電子判定回路１１の比較回路１９で駆動輪７，７
の回転開始時点と車体１の移動開始時点との時間
差tSが駆動輪７，７のスリツプ状態に相当する設
定値t0より小さいと判定されるので、該比較回路
１９から車輪のスリツプ状態を表示する「Ｈ」信
号は発せられない。
一方、路面の摩擦抵抗係数が濡れや凍結等によ
り小さくなつている道路で発進する場合には、駆
動輪７，７が路面上をスリツプすることにより、
駆動輪７，７の回転開始に伴つて車体１が直ちに
移動を開始することはなく、この両開始時点間に
は大きな時間差が生じる。尚、第２図は低摩擦抵
抗係数路での発進時における駆動輪の回転速度お
よび車体の加速度の変化特性を示したものである
が、この図より、駆動輪の回転開始時点P1と車
体の移動開始時点P2との間に約１秒もの大きな
時間差tSが生じることが判る。
り小さくなつている道路で発進する場合には、駆
動輪７，７が路面上をスリツプすることにより、
駆動輪７，７の回転開始に伴つて車体１が直ちに
移動を開始することはなく、この両開始時点間に
は大きな時間差が生じる。尚、第２図は低摩擦抵
抗係数路での発進時における駆動輪の回転速度お
よび車体の加速度の変化特性を示したものである
が、この図より、駆動輪の回転開始時点P1と車
体の移動開始時点P2との間に約１秒もの大きな
時間差tSが生じることが判る。
この際、車輪スリツプ検出装置Ａにおいては、
電子判定回路１１の比較回路１９で駆動輪７，７
の回転開始時点と車体１の移動開始時点との時間
差tSが設定値t0以上であることが検出され、該比
較回路１９から車輪のスリツプ状態を表示する
「Ｈ」信号が発せられることになる。
電子判定回路１１の比較回路１９で駆動輪７，７
の回転開始時点と車体１の移動開始時点との時間
差tSが設定値t0以上であることが検出され、該比
較回路１９から車輪のスリツプ状態を表示する
「Ｈ」信号が発せられることになる。
このように、上記車輪スリツプ検出装置Ａにお
ける発進時でのスリツプ検出は、駆動輪７，７の
回転開始時点と車体１の移動開始時点との時間差
tSが設定値t0以上であるか否かに基づくものであ
るため、駆動輪７，７の回転速度を検出する回転
速度検出手段８としては、従来の駆動輪と遊動輪
との回転速度の差が設定値以上であるか否かに基
づく場合の如く回転速度の絶対値を正確に検出で
きる高精度のものを使用する必要はなく、回転開
始時点を求め得るに足りる通常精度のものを使用
することができる。また、このことは、車体１の
加速度を検出する加速度検出手段９や発進開始を
判定する発進開始判定手段１０においても同様で
ある。
ける発進時でのスリツプ検出は、駆動輪７，７の
回転開始時点と車体１の移動開始時点との時間差
tSが設定値t0以上であるか否かに基づくものであ
るため、駆動輪７，７の回転速度を検出する回転
速度検出手段８としては、従来の駆動輪と遊動輪
との回転速度の差が設定値以上であるか否かに基
づく場合の如く回転速度の絶対値を正確に検出で
きる高精度のものを使用する必要はなく、回転開
始時点を求め得るに足りる通常精度のものを使用
することができる。また、このことは、車体１の
加速度を検出する加速度検出手段９や発進開始を
判定する発進開始判定手段１０においても同様で
ある。
その上、上記検出手段８，９や判定手段１０
は、その設置位置等によつて転舵の影響を受ける
ことがないので、各々１個ずつでもつてその機能
を十分に発揮でき、この結果、上述の如く検出手
段８，９や判定手段１０に高精度のものを使用す
る必要がないことと相俟つてコストダウン化を大
巾に図ることができる。
は、その設置位置等によつて転舵の影響を受ける
ことがないので、各々１個ずつでもつてその機能
を十分に発揮でき、この結果、上述の如く検出手
段８，９や判定手段１０に高精度のものを使用す
る必要がないことと相俟つてコストダウン化を大
巾に図ることができる。
さらに、車輪スリツプ検出装置Ａは、上述の如
く検出手段８，９や判定手段１０に通常精度のも
のを１個ずつ用いるだけのいわば簡単な構成でも
つてスリツプ検出を行うものであるため、誤作動
の危険性がなく検出精度の向上を図ることができ
る。
く検出手段８，９や判定手段１０に通常精度のも
のを１個ずつ用いるだけのいわば簡単な構成でも
つてスリツプ検出を行うものであるため、誤作動
の危険性がなく検出精度の向上を図ることができ
る。
尚、上記実施例の車輪スリツプ検出装置Ａにお
いて発進時での駆動輪７，７のスリツプ状態のみ
を検出するようにしたのは、発進時にスリツプが
発生し易いということ以外は、次のような理由に
依るものである。すなわち、発進時においては、
スリツプを抑制するような手段を採つた場合でも
車速が低いため、車体１が大きな挙動変化をする
ことはなく、運転者に対して心理的な圧迫感を与
えることもないので、スリツプ検出が実際上特に
必要とされていることに依るものである。
いて発進時での駆動輪７，７のスリツプ状態のみ
を検出するようにしたのは、発進時にスリツプが
発生し易いということ以外は、次のような理由に
依るものである。すなわち、発進時においては、
スリツプを抑制するような手段を採つた場合でも
車速が低いため、車体１が大きな挙動変化をする
ことはなく、運転者に対して心理的な圧迫感を与
えることもないので、スリツプ検出が実際上特に
必要とされていることに依るものである。
第３図は、上記実施例の変形例として、車輪ス
リツプ検出装置Ａのスリツプ判定するための判定
手段を、上記実施例での電子判定回路１１に代え
てマイクロコンピユータを用いて構成した場合に
おける該マイクロコンピユータでのスリツプ判定
フローを示したものである。このフローについて
説明するに、スタートとして先ず、ステツプSA
において発進開始判定手段１０の信号に基づき発
進開始か否かを判定し、発進開始を待つてステツ
プSBにおいて回転速度検出手段８の信号に基づき
駆動輪７，７の回転開始か否かを判定する。そし
て、駆動輪７，７の回転開始を待つてステツプSC
において時間カウントを開始した後、ステツプSD
において加速度検出手段９の信号に基づき車体１
の移動開始か否かを判定し、この移動開始を待つ
てステツプSEにおいて駆動輪７，７の回転開始時
点と車体１の移動開始時点との時間差tSを読み取
る。しかる後、ステツプSFにおいて上記時間差tS
を駆動輪７，７のスリツプ状態に相当する設定値
t0と大小比較し、設定値t0未満のNOのときには
ステツプSGにおいてスリツプ判定フラグを「０」
とする一方、設定値t0以上のYESのときにはステ
ツプSHにおいてスリツプ判定フラグを「１」にし
て終了する。
リツプ検出装置Ａのスリツプ判定するための判定
手段を、上記実施例での電子判定回路１１に代え
てマイクロコンピユータを用いて構成した場合に
おける該マイクロコンピユータでのスリツプ判定
フローを示したものである。このフローについて
説明するに、スタートとして先ず、ステツプSA
において発進開始判定手段１０の信号に基づき発
進開始か否かを判定し、発進開始を待つてステツ
プSBにおいて回転速度検出手段８の信号に基づき
駆動輪７，７の回転開始か否かを判定する。そし
て、駆動輪７，７の回転開始を待つてステツプSC
において時間カウントを開始した後、ステツプSD
において加速度検出手段９の信号に基づき車体１
の移動開始か否かを判定し、この移動開始を待つ
てステツプSEにおいて駆動輪７，７の回転開始時
点と車体１の移動開始時点との時間差tSを読み取
る。しかる後、ステツプSFにおいて上記時間差tS
を駆動輪７，７のスリツプ状態に相当する設定値
t0と大小比較し、設定値t0未満のNOのときには
ステツプSGにおいてスリツプ判定フラグを「０」
とする一方、設定値t0以上のYESのときにはステ
ツプSHにおいてスリツプ判定フラグを「１」にし
て終了する。
また、第４図は、本発明の第２実施例として、
第１実施例の如く発進時に限らず、一般的に車速
を変化させるときの駆動輪のスリツプ状態を検出
する車輪スリツプ検出装置A′の全体構成を示し
たものである。この車輪スリツプ検出装置A′に
おけるスリツプ判定をする判定手段としての電子
判定回路１１′は、回転速度検出手段８からの信
号を受け、駆動輪の回転速度変化時点を検出する
第１検出回路２０と、加速度検出手段９からの信
号を受け、車体の加速・減速時点を検出する第２
検出回路２１とを備えるとともに、上記第１実施
例の車輪スリツプ検出装置Ａにおける電子判定回
路１１の場合と同様にフリツプフロツプ回路１
４、アンド回路１６、カウンタ１７および比較回
路１９等を備え、比較回路１９において駆動輪の
回転速度変化時点と車体の加速・減速時点との時
間差tSが設定値t0以上であることが判別されたと
き、該比較回路１９から車輪のスリツプ状態を表
示する「Ｈ」信号を発するように構成されてい
る。
第１実施例の如く発進時に限らず、一般的に車速
を変化させるときの駆動輪のスリツプ状態を検出
する車輪スリツプ検出装置A′の全体構成を示し
たものである。この車輪スリツプ検出装置A′に
おけるスリツプ判定をする判定手段としての電子
判定回路１１′は、回転速度検出手段８からの信
号を受け、駆動輪の回転速度変化時点を検出する
第１検出回路２０と、加速度検出手段９からの信
号を受け、車体の加速・減速時点を検出する第２
検出回路２１とを備えるとともに、上記第１実施
例の車輪スリツプ検出装置Ａにおける電子判定回
路１１の場合と同様にフリツプフロツプ回路１
４、アンド回路１６、カウンタ１７および比較回
路１９等を備え、比較回路１９において駆動輪の
回転速度変化時点と車体の加速・減速時点との時
間差tSが設定値t0以上であることが判別されたと
き、該比較回路１９から車輪のスリツプ状態を表
示する「Ｈ」信号を発するように構成されてい
る。
そして、上記車輪スリツプ検出装置A′の場合
においても、その作動は上記第１実施例の車輪ス
リツプ検出装置Ａの場合と同様であつて、駆動輪
の回転速度変化時点と車体の加速・減速時点との
時間差の検出に基づいて駆動輪のスリツプ状態を
検出するものであるので、コストダウン化および
検出精度の向上を図り得る効果を奏する。
においても、その作動は上記第１実施例の車輪ス
リツプ検出装置Ａの場合と同様であつて、駆動輪
の回転速度変化時点と車体の加速・減速時点との
時間差の検出に基づいて駆動輪のスリツプ状態を
検出するものであるので、コストダウン化および
検出精度の向上を図り得る効果を奏する。
尚、本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記第１実施例では、車体１の加速
度を検出する加速度検出手段９として、振子の原
理に基づいた、いわゆるＧセンサを用いたが、こ
れに代えて、車体の加速度と比例関係にある遊動
輪（上記実施例の場合前輪）の回転加速度を検出
し、該回転加速度により車体１の加速度を検出す
るものとしてもよいのは勿論である。
はなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記第１実施例では、車体１の加速
度を検出する加速度検出手段９として、振子の原
理に基づいた、いわゆるＧセンサを用いたが、こ
れに代えて、車体の加速度と比例関係にある遊動
輪（上記実施例の場合前輪）の回転加速度を検出
し、該回転加速度により車体１の加速度を検出す
るものとしてもよいのは勿論である。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
第１実施例を示す概略構成図、第２図は低摩擦抵
抗係数路での発進時における駆動輪の回転速度お
よび車体の加速度の変化特性を示した図、第３図
は第１実施例の変形例において用いたマイクロコ
ンピユータでのスリツプ判定フローを示したフロ
ーチヤート図であり、第４図は第２実施例を示す
概略構成図である。 Ａ，A′……車輪スリツプ検出装置、１……車
体、７……後輪（駆動輪）、８……回転速度検出
手段、９……加速度検出手段、１１，１１′……
電子判定回路。
第１実施例を示す概略構成図、第２図は低摩擦抵
抗係数路での発進時における駆動輪の回転速度お
よび車体の加速度の変化特性を示した図、第３図
は第１実施例の変形例において用いたマイクロコ
ンピユータでのスリツプ判定フローを示したフロ
ーチヤート図であり、第４図は第２実施例を示す
概略構成図である。 Ａ，A′……車輪スリツプ検出装置、１……車
体、７……後輪（駆動輪）、８……回転速度検出
手段、９……加速度検出手段、１１，１１′……
電子判定回路。
Claims (1)
- １ 駆動輪の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、車体の加速度を検出する加速度検出手段
と、上記両検出手段からの出力信号を受け、駆動
輪の回転速度変化時点と車体の加速・減速時点と
の時間差が設定値以上であることを判別し車輪の
スリツプ状態を表示する信号を発する判定手段と
からなることを特徴とする自動車の車輪スリツプ
検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1291884A JPS60157053A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1291884A JPS60157053A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157053A JPS60157053A (ja) | 1985-08-17 |
| JPH0458577B2 true JPH0458577B2 (ja) | 1992-09-17 |
Family
ID=11818716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1291884A Granted JPS60157053A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157053A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102408118B1 (ko) * | 2020-12-04 | 2022-06-15 | 명화공업주식회사 | 차압 주조 장치 |
-
1984
- 1984-01-26 JP JP1291884A patent/JPS60157053A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60157053A (ja) | 1985-08-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5524482A (en) | Detecting a deflated vehicle tire by comparing angular velocity data of all wheels, a data table, and the directly-measured pressure of a single tire | |
| US5591906A (en) | Tire pressure drop detecting device and method | |
| JPH11254992A (ja) | 車両の横転傾向判定装置およびその装置を用いた横転防止装置 | |
| EP0656268B1 (en) | Apparatus for and method of detecting decrease of air pressure in tire | |
| US5442331A (en) | Method and device for detecting a deflated tire by comparing angular velocity and forward/backward speed data with a data table | |
| JP3409389B2 (ja) | 路面摩擦係数推定装置 | |
| EP0126052A2 (en) | Method for indicating slipping of a driving rotative element | |
| US6055841A (en) | Device for calibrating longitudinal acceleration sensor of vehicle through inertial running | |
| JP2001153883A (ja) | 勾配車両加速度センサの補正装置 | |
| JPH0458577B2 (ja) | ||
| JPH0458576B2 (ja) | ||
| CN1721211B (zh) | 轮胎气压不足判断方法 | |
| KR970009631B1 (ko) | 회전속도감지기의 작용능력 모니터방법 | |
| JPH0539015A (ja) | アンチロツク・ブレーキシステムに使用する回路構成 | |
| JPH0665545B2 (ja) | アンチスキッド装置の誤動作防止制御方法及び誤動作防止制御装置 | |
| JPH0748407Y2 (ja) | タイヤ圧警報装置 | |
| JPS60165554A (ja) | 自動車の車輪スリツプ検出装置 | |
| JPH0411844Y2 (ja) | ||
| JPH0458578B2 (ja) | ||
| JPH0522821Y2 (ja) | ||
| JP3632300B2 (ja) | 車両速度計測装置 | |
| JP2943628B2 (ja) | 車速演算制御装置 | |
| KR100282901B1 (ko) | 자동차의가상차속연산알고리즘 | |
| JP3460049B2 (ja) | 車両の加速度検出装置 | |
| JPH0717028Y2 (ja) | 自動車における発電機ｌ端子の断線検出装置 |