JPH0459404A - リヤサスペンション装置 - Google Patents
リヤサスペンション装置Info
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- JPH0459404A JPH0459404A JP17321890A JP17321890A JPH0459404A JP H0459404 A JPH0459404 A JP H0459404A JP 17321890 A JP17321890 A JP 17321890A JP 17321890 A JP17321890 A JP 17321890A JP H0459404 A JPH0459404 A JP H0459404A
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- Japan
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- arm
- vehicle body
- lateral
- rod
- wheel
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
- B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
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- B60G2204/45—Stops limiting travel
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- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、リヤサスペンション装置、特にＡアームを使
用したリヤサスペンション装置に関する。
用したリヤサスペンション装置に関する。
（従来の技術）
Ａアームを使用する従来のリヤサスペンション装置とし
ては、例えば実開昭５５−１５５６号公報に記載されて
いるように、Ａアームの閉じている側にアクスルハウジ
ングを固定し、Ａアームの開放側のふたつの脚部をブツ
シュを介して車体側部材に弾性結合する構成となってい
る。しかし、このものにあっては、車輪に前後力が作用
したり、横力が作用したりしたとき、ブツシュの弾性変
形に伴って車輪がトーアウトするといった不都合があっ
た。
ては、例えば実開昭５５−１５５６号公報に記載されて
いるように、Ａアームの閉じている側にアクスルハウジ
ングを固定し、Ａアームの開放側のふたつの脚部をブツ
シュを介して車体側部材に弾性結合する構成となってい
る。しかし、このものにあっては、車輪に前後力が作用
したり、横力が作用したりしたとき、ブツシュの弾性変
形に伴って車輪がトーアウトするといった不都合があっ
た。
かかる不都合を解決するものとして、本出願人は先に特
願昭６０−１０６１３８ （特開昭６１−２６３８１
２号公報）を提案している。
願昭６０−１０６１３８ （特開昭６１−２６３８１
２号公報）を提案している。
このものは、第６図にその概略平面図（左後輪付近）を
示すように、Ａアーム１０の閉鎖側に車輪１１を支持す
るアクスルハウジング１２を固定すると共に、ブラケッ
ト１３の他端はボールジヨイント１６を介してラテラル
ロッド１７の一端に連結し、ラテラルロッド１７の他端
はブツシュ１８を介して車体中心付近の車体側部材に弾
性結合している。
示すように、Ａアーム１０の閉鎖側に車輪１１を支持す
るアクスルハウジング１２を固定すると共に、ブラケッ
ト１３の他端はボールジヨイント１６を介してラテラル
ロッド１７の一端に連結し、ラテラルロッド１７の他端
はブツシュ１８を介して車体中心付近の車体側部材に弾
性結合している。
ここで、Ａアーム１０の開放側脚部を結ぶ直線をＬａで
表すと、このＬａに対してふたつのブツシュ１４．１５
の各軸線Ｌｂが、車体前方に向かって外広がりになるよ
うに設定すると共に、ラテラルロッド１７の軸線Ｌｃと
軸線Ｌｂとの交角αを、前後力Ｆ、や横力Ｆ、の作用時
にトーインが最大となる最適値（本出願人の実験によれ
ばαはほぼ６０度）に設定する。
表すと、このＬａに対してふたつのブツシュ１４．１５
の各軸線Ｌｂが、車体前方に向かって外広がりになるよ
うに設定すると共に、ラテラルロッド１７の軸線Ｌｃと
軸線Ｌｂとの交角αを、前後力Ｆ、や横力Ｆ、の作用時
にトーインが最大となる最適値（本出願人の実験によれ
ばαはほぼ６０度）に設定する。
かかる交角αは、ふたつのブツシュ１４．１５の軸線を
外広がりにしなければ、すなわち先に述べた従来の場合
であれば、ふたつのブツシュ１４．１５の中心を結ぶ直
線（第６図のＬａに相当）との交角として与えられる。
外広がりにしなければ、すなわち先に述べた従来の場合
であれば、ふたつのブツシュ１４．１５の中心を結ぶ直
線（第６図のＬａに相当）との交角として与えられる。
したがって、特に、横置きエンジン式のミツドシップ型
車両に通用すると、リヤサスペンション取り付は部付近
のエンジンやトランスミッションとの干渉を避けるため
に、ホイルセンタの前側と後側にふたつのブツシュ１４
．１５を太き（離して配置する必要があり、その結果、
Ａアーム全体の車体に体する揺動軸線（第６図のＬａ参
照）が車両の前後方向に近くなって前記最適な交角αを
得難くなる欠点があるが、この先願のものにあっては、
交角αがＬａに対して外広がりのＬｂとの角度として与
えられるから、ミントシップエンジンやそのトランスミ
ッションとの干渉を回避しつつ、横力Ｆ、や前後力ＦＩ
Ｉ作用時のトーイン量を最大にすることができる。
車両に通用すると、リヤサスペンション取り付は部付近
のエンジンやトランスミッションとの干渉を避けるため
に、ホイルセンタの前側と後側にふたつのブツシュ１４
．１５を太き（離して配置する必要があり、その結果、
Ａアーム全体の車体に体する揺動軸線（第６図のＬａ参
照）が車両の前後方向に近くなって前記最適な交角αを
得難くなる欠点があるが、この先願のものにあっては、
交角αがＬａに対して外広がりのＬｂとの角度として与
えられるから、ミントシップエンジンやそのトランスミ
ッションとの干渉を回避しつつ、横力Ｆ、や前後力ＦＩ
Ｉ作用時のトーイン量を最大にすることができる。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、かかる先願のリヤサスペンション装置にあって
は、ラテラルロッドを略車幅方向に延在させると共に、
その他端側をブツシュを介して車体のほぼ中心付近に連
結する構成となっていたため、当該連結点付近に配置す
ることが多い例えば燃料タンクやトランクルームと干渉
するといったスペース上の問題点があった。
は、ラテラルロッドを略車幅方向に延在させると共に、
その他端側をブツシュを介して車体のほぼ中心付近に連
結する構成となっていたため、当該連結点付近に配置す
ることが多い例えば燃料タンクやトランクルームと干渉
するといったスペース上の問題点があった。
そこで、本発明は、スペース効率が高く且つ横力Ｆ５や
前後力Ｆｌ１作用時に十分なトーインを発生させるリヤ
サスペンション装置を提供するコトを課題とする。
前後力Ｆｌ１作用時に十分なトーインを発生させるリヤ
サスペンション装置を提供するコトを課題とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記課題を解決するために、Ａアームの開放
側ふたつの脚部と車体側部材との間を該ふたつの脚部を
結ぶ軸線回りに揺動自在に連結し、該Ａアームの閉鎖側
頭部にブツシュを介して車輪支持部材を弾性結合し、該
車輪支持部材にラテラル口、７ドの一端をボールジヨイ
ントで連結し、前記ラテラルロッドの他端をボールジヨ
イントを介してＡアームと連結し、該ラテラルロッドの
車体前方側への回動をストッパによって規制すると共に
、 前記ブツシュを前記車輪の中心軸線よりも車体前方側に
位置させ、前記ラテラルロッドの一端をタイヤの横力作
用点よりも車体後方側に位置させ、且つ、ラテラル口・
７ドの他端を該ラテラルロッドの一端よりも車体後方側
に位置させたことを特徴とする。
側ふたつの脚部と車体側部材との間を該ふたつの脚部を
結ぶ軸線回りに揺動自在に連結し、該Ａアームの閉鎖側
頭部にブツシュを介して車輪支持部材を弾性結合し、該
車輪支持部材にラテラル口、７ドの一端をボールジヨイ
ントで連結し、前記ラテラルロッドの他端をボールジヨ
イントを介してＡアームと連結し、該ラテラルロッドの
車体前方側への回動をストッパによって規制すると共に
、 前記ブツシュを前記車輪の中心軸線よりも車体前方側に
位置させ、前記ラテラルロッドの一端をタイヤの横力作
用点よりも車体後方側に位置させ、且つ、ラテラル口・
７ドの他端を該ラテラルロッドの一端よりも車体後方側
に位置させたことを特徴とする。
（作用）
本発明では、車輪に前後力が作用すると、ラテラルロッ
ドが他端側を支点として車体後方に揺動し、これによっ
て車輪支持部材も車体後方に移動しようとするが、車輪
の中心軸線よりも前方に取り付けられたブツシュのたわ
みによって、当該車輪支持部材の前方側と後方側とでは
後方側の方が車体から大きく離れ、この場合、車輪には
トーインが与えられる。
ドが他端側を支点として車体後方に揺動し、これによっ
て車輪支持部材も車体後方に移動しようとするが、車輪
の中心軸線よりも前方に取り付けられたブツシュのたわ
みによって、当該車輪支持部材の前方側と後方側とでは
後方側の方が車体から大きく離れ、この場合、車輪には
トーインが与えられる。
一方、車輪に横力が作用すると、ブツシュがたわみ、ラ
テラルロッドが車体前方側へと揺動しようとするが、こ
の揺動はストッパによって規制されているから、車輪に
は同様にしてトーインが与えられる。
テラルロッドが車体前方側へと揺動しようとするが、こ
の揺動はストッパによって規制されているから、車輪に
は同様にしてトーインが与えられる。
したがって、ラテラルロッドの他端を車体中心付近に取
り付ける必要がなく、燃料タンクやトランクルームとの
干渉を回避しつつ、横力Ｆｓや前後力Ｆｌ１作用時のト
ーイン量が最大限に与えられる。
り付ける必要がなく、燃料タンクやトランクルームとの
干渉を回避しつつ、横力Ｆｓや前後力Ｆｌ１作用時のト
ーイン量が最大限に与えられる。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１〜５図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図である。
実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第１図において、２０はＡアー
ムであり、Ａアーム２０の開放側のふたつの脚部２１．
２２は、それぞれ連結部材２３．２４を介して車体側部
材２５に連結されている。連結部材２３．２４は、Ａア
ーム側の筒体２６とこの筒体内部で回動自在に支持され
る車体側の軸体２７と、これら筒体２６、軸体２７間に
介装されたゴムブンシュとからなり、ふたつの連結部材
２３．２４を結ふ軸線（第６図のＬａ参照）に対して外
開きに設定された軸体２７の軸線（第６図のＬｂ参照）
回りに揺動自在にＡアームを車体側に連結する。
ムであり、Ａアーム２０の開放側のふたつの脚部２１．
２２は、それぞれ連結部材２３．２４を介して車体側部
材２５に連結されている。連結部材２３．２４は、Ａア
ーム側の筒体２６とこの筒体内部で回動自在に支持され
る車体側の軸体２７と、これら筒体２６、軸体２７間に
介装されたゴムブンシュとからなり、ふたつの連結部材
２３．２４を結ふ軸線（第６図のＬａ参照）に対して外
開きに設定された軸体２７の軸線（第６図のＬｂ参照）
回りに揺動自在にＡアームを車体側に連結する。
Ａアーム２０の閉鎖側頭部にはアクスルブ・７シユ取り
付は用の部材２９が固着されており、部材２９にはアク
スルブツシュ３０を介してアクスルハウジング３２（車
輪支持部材）が取り付けられている。第２図はアクスル
ブツシュ３０の断面図であり、アクスルブツシュ３０は
Ａアーム側の外筒３０Ａと車体側の内筒３０Ｂとの間に
弾性体３０Ｃを介在させて構成している。ここで、アク
スルブツシュ３０の弾性変形中心点Ｐａは、アクスルセ
ンタＣ（車輪の中心軸線）から車体前方側に所定距離だ
け離れている。
付は用の部材２９が固着されており、部材２９にはアク
スルブツシュ３０を介してアクスルハウジング３２（車
輪支持部材）が取り付けられている。第２図はアクスル
ブツシュ３０の断面図であり、アクスルブツシュ３０は
Ａアーム側の外筒３０Ａと車体側の内筒３０Ｂとの間に
弾性体３０Ｃを介在させて構成している。ここで、アク
スルブツシュ３０の弾性変形中心点Ｐａは、アクスルセ
ンタＣ（車輪の中心軸線）から車体前方側に所定距離だ
け離れている。
前記アクスルハウジング３２は、後輪３３とボルト結合
したアクスル３１を回動自在に支持すると共に、該アク
スルハウジング３２と一体のブラケット３４は、車体の
略後方側に突出してその先端に第１ボールジヨイント３
５を介してロッド３６（ラテラルロッドに相当）の一端
を連結している。ロッド３６の他端は第２ボールジヨイ
ント３７を介してＡアーム２０の車体後方側の脚部２２
に連結されており、上記第１ボールジヨイント３５は後
輪３３の横力作用点Ｐｂよりも車体後方側に位置し、且
つ、第２ボールジヨイント３７は第１ボールジヨイント
３５よりもさらに車体後方側に位置している。これら第
１および第２ボールジヨイント３５．３７間のロッド３
６は、その両端を関節として揺動可能であるが、車体前
方側への揺動は、Ａアーム２０上に設けられたスト、パ
３８によって規制されるようになっている。なお、３９
はストラットであり、ストラット３９は、第３図に示す
ように、下端をアクスルハウジング３２に取り付けると
共に、路上力に突設して後輪３３を車体に懸架する。
したアクスル３１を回動自在に支持すると共に、該アク
スルハウジング３２と一体のブラケット３４は、車体の
略後方側に突出してその先端に第１ボールジヨイント３
５を介してロッド３６（ラテラルロッドに相当）の一端
を連結している。ロッド３６の他端は第２ボールジヨイ
ント３７を介してＡアーム２０の車体後方側の脚部２２
に連結されており、上記第１ボールジヨイント３５は後
輪３３の横力作用点Ｐｂよりも車体後方側に位置し、且
つ、第２ボールジヨイント３７は第１ボールジヨイント
３５よりもさらに車体後方側に位置している。これら第
１および第２ボールジヨイント３５．３７間のロッド３
６は、その両端を関節として揺動可能であるが、車体前
方側への揺動は、Ａアーム２０上に設けられたスト、パ
３８によって規制されるようになっている。なお、３９
はストラットであり、ストラット３９は、第３図に示す
ように、下端をアクスルハウジング３２に取り付けると
共に、路上力に突設して後輪３３を車体に懸架する。
次に、作用を説明する。
第４図は前後力Ｆ、が後輪３３に作用したときの概念図
である。なお、この図ではＡアームが車体に固定された
ものとして作図している。これは、前述した関係で取付
けられたアクスルブツシュ３０とロッド３６とにより発
生するトー角の変化を示すべく説明を簡単化するためで
ある。まず、前後力Ｆ８が作用すると、アクスルハウジ
ング３２全体が車体後方に移動しようとするが、アクス
ルハウジング３２の前側はアクスルブツシュ３０によっ
てＡアームに弾性的に結合されており、また、アクスル
ハウジング３２の後側はロッド３６によって揺動自在に
Ａアームに連結されているから、アクスルハウジング３
２の移動に伴ってアクスルブツシュ３０がたわみ、且つ
、ロッド３６が第２ボールジヨイント３７を支点として
揺動し、これにより、アクスルハウジング３２の前側よ
りも後側の方が車体から大きく離れて、結局、後輪３３
にはトーインが与えられることになる。
である。なお、この図ではＡアームが車体に固定された
ものとして作図している。これは、前述した関係で取付
けられたアクスルブツシュ３０とロッド３６とにより発
生するトー角の変化を示すべく説明を簡単化するためで
ある。まず、前後力Ｆ８が作用すると、アクスルハウジ
ング３２全体が車体後方に移動しようとするが、アクス
ルハウジング３２の前側はアクスルブツシュ３０によっ
てＡアームに弾性的に結合されており、また、アクスル
ハウジング３２の後側はロッド３６によって揺動自在に
Ａアームに連結されているから、アクスルハウジング３
２の移動に伴ってアクスルブツシュ３０がたわみ、且つ
、ロッド３６が第２ボールジヨイント３７を支点として
揺動し、これにより、アクスルハウジング３２の前側よ
りも後側の方が車体から大きく離れて、結局、後輪３３
にはトーインが与えられることになる。
一方、横力Ｆ、の作用図は第５図に示される。
横力Ｆ、がアクスルセンタＣよりもニューマ＋ ｙクト
レール相当分後方の横力作用点Ｐｂに作用すると、アク
スルハウジング３２が車体内方へと移動し、これに伴っ
てアクスルブツシュ３０がたわみ、且つ、ロッド３６が
車体前方側へと揺動しようとするが、かかる揺動はスト
ッパ３８によって規制されているから、アクスルハウジ
ング３２の移動はアクスルブツシュ３０のたわみによっ
てのみ許容され、結局、この場合も後輪３３にはトーイ
ンが与えられることになる。
レール相当分後方の横力作用点Ｐｂに作用すると、アク
スルハウジング３２が車体内方へと移動し、これに伴っ
てアクスルブツシュ３０がたわみ、且つ、ロッド３６が
車体前方側へと揺動しようとするが、かかる揺動はスト
ッパ３８によって規制されているから、アクスルハウジ
ング３２の移動はアクスルブツシュ３０のたわみによっ
てのみ許容され、結局、この場合も後輪３３にはトーイ
ンが与えられることになる。
すなわち、本実施例によれば、先願のラテラルロッドに
相当するロッド３６を車体の中心付近に連結する必要が
なく、燃料タンクやトランクルームとの干渉を回避して
、ロッド３６の軸線（第６図のＬｃ参照）と連結部材２
３．２４の軸線（第６図のＬｂ参照）との交角αを最適
値に設定でき、前後力Ｆ、や横力Ｆ５作用時のトーイン
を最大にすることができる。
相当するロッド３６を車体の中心付近に連結する必要が
なく、燃料タンクやトランクルームとの干渉を回避して
、ロッド３６の軸線（第６図のＬｃ参照）と連結部材２
３．２４の軸線（第６図のＬｂ参照）との交角αを最適
値に設定でき、前後力Ｆ、や横力Ｆ５作用時のトーイン
を最大にすることができる。
以上、実施例では弾性体を介してＡアームを車体に取付
けているが、該弾性体は必須のものではなく、ボールジ
ヨイントを用いてＡアームを車体に取付けても良い。
けているが、該弾性体は必須のものではなく、ボールジ
ヨイントを用いてＡアームを車体に取付けても良い。
また、連結部材２３．２４を結ぶ軸線に対して軸体２７
の軸線を外開きにする事も必須ではなく、前記両軸線は
同一の軸線としても良い。
の軸線を外開きにする事も必須ではなく、前記両軸線は
同一の軸線としても良い。
なお、本実施例では、ロッド３６の他端側を第２ボール
ジヨイント３７を介してＡアーム２０上に連結している
が、例えば、Ａアーム２０の一方の脚部２２付近の車体
側部材に、ボールジヨイントを介してロッド３６を連結
することも考えられる。すなわち、このようにしても上
記と同様な作用効果を得ることができるが、この場合に
は、タイヤ３３からのロドノイズが直接車体に伝えられ
て、車室内騒音を悪化させるといった新たな問題点を招
来するのでかかる案は採用できない。あるいは、騒音対
策を意図してボールジヨイントの代わりに弾性ブツシュ
を使用したとしても、横力作用時に当該ブ・７シユがた
わんでロッド３６の車体側取付点が車体内側へ変位する
為、本来のトーイン作用を得ることができず、結局のと
ころ、口・ノド３６を第２ボールジヨイント３７によっ
てＡアーム２０に連結するのが最も適当な構成となる。
ジヨイント３７を介してＡアーム２０上に連結している
が、例えば、Ａアーム２０の一方の脚部２２付近の車体
側部材に、ボールジヨイントを介してロッド３６を連結
することも考えられる。すなわち、このようにしても上
記と同様な作用効果を得ることができるが、この場合に
は、タイヤ３３からのロドノイズが直接車体に伝えられ
て、車室内騒音を悪化させるといった新たな問題点を招
来するのでかかる案は採用できない。あるいは、騒音対
策を意図してボールジヨイントの代わりに弾性ブツシュ
を使用したとしても、横力作用時に当該ブ・７シユがた
わんでロッド３６の車体側取付点が車体内側へ変位する
為、本来のトーイン作用を得ることができず、結局のと
ころ、口・ノド３６を第２ボールジヨイント３７によっ
てＡアーム２０に連結するのが最も適当な構成となる。
（効果）
本発明によれば、上記のように構成したので、スペース
効率が高く且つ横力Ｆ、や前後力Ｆ、作用時に十分なト
ーインを発生させるリヤサスペンション装置を提供する
ことができる。
効率が高く且つ横力Ｆ、や前後力Ｆ、作用時に十分なト
ーインを発生させるリヤサスペンション装置を提供する
ことができる。
第１〜５図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその平面図、第２図は
その外観図、第３図はそのアクスルブツシュの断面図、
第４図はその前後力の作用図、第５図はその横力の作用
図、第６図は先願を示すその概念図である。 ２０・・・・・・Ａアーム、 ２１．２２・・・・・・脚部、 ２３．２４・・・・・・連結部材、 ２５・・・・・・車体側部材、 ２６・・・・・・筒体、 ２７・・・・・・軸体、 ２９・・・・・・部材、 ３０・・・・・・アクスルブツシュ、 ３１・・・・・・アクスル、 ３２・・・・・・アクスルハウジング、３３・・・・・
・後輪、 ３４・・・・・・ブラケット、 ３５・・・・・・第１ボールジヨイント、３６・・・・
・・ロッド（ラテラルロッド）、３７・・・・・・第２
ボールジヨイント、３８・・・・・・ストッパ、 ３９・・・・・・ストラット。
実施例を示す図であり、第１図はその平面図、第２図は
その外観図、第３図はそのアクスルブツシュの断面図、
第４図はその前後力の作用図、第５図はその横力の作用
図、第６図は先願を示すその概念図である。 ２０・・・・・・Ａアーム、 ２１．２２・・・・・・脚部、 ２３．２４・・・・・・連結部材、 ２５・・・・・・車体側部材、 ２６・・・・・・筒体、 ２７・・・・・・軸体、 ２９・・・・・・部材、 ３０・・・・・・アクスルブツシュ、 ３１・・・・・・アクスル、 ３２・・・・・・アクスルハウジング、３３・・・・・
・後輪、 ３４・・・・・・ブラケット、 ３５・・・・・・第１ボールジヨイント、３６・・・・
・・ロッド（ラテラルロッド）、３７・・・・・・第２
ボールジヨイント、３８・・・・・・ストッパ、 ３９・・・・・・ストラット。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ａアームの開放側ふたつの脚部と車体側部材との間を該
ふたつの脚部を結ぶ軸線回りに揺動自在に連結し、該Ａ
アームの閉鎖側頭部にブッシュを介して車輪支持部材を
弾性結合し、該車輪支持部材にラテラルロッドの一端を
ボールジョイントで連結し、前記ラテラルロッドの他端
をボールジョイントを介してＡアームと連結し、該ラテ
ラルロッドの車体前方側への回動をストッパによって規
制すると共に、 前記ブッシュを前記車輪の中心軸線よりも車体前方側に
位置させ、前記ラテラルロッドの一端をタイヤの横力作
用点よりも車体後方側に位置させ、且つ、ラテラルロッ
ドの他端を該ラテラルロッドの一端よりも車体後方側に
位置させたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17321890A JPH0459404A (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | リヤサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17321890A JPH0459404A (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | リヤサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0459404A true JPH0459404A (ja) | 1992-02-26 |
Family
ID=15956322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17321890A Pending JPH0459404A (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | リヤサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0459404A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2441602A1 (de) * | 2010-10-08 | 2012-04-18 | Ford Global Technologies, LLC | Radaufhängung mit einem Feder-Dämpferbein |
-
1990
- 1990-06-29 JP JP17321890A patent/JPH0459404A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2441602A1 (de) * | 2010-10-08 | 2012-04-18 | Ford Global Technologies, LLC | Radaufhängung mit einem Feder-Dämpferbein |
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