JPH0459419A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、−６にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各小輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動流
体の供給と排出とを制御することによりサスペンション
特性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参
照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動流体の給排ということにより、車高制御、ロール制
御、ピッチ制御等種々の姿勢制御のためにサスペンショ
ン特性が大きく変更され得る。そして、シリンダ装置へ
の作動流体の給排を行なうため、給排制御弁すなわち供
給制御弁と排出制御弁とが設けられる。

（発明が解決しようとする問題点） 前述のようなアクティブサスペンション装置にあっては
、給排制御弁が正常に作動されなくなること、すなわち
ゴミ詰り等による作動不能状態が考えられ、この場合は
姿勢制御が正常に行なわれなくなる。特に、長い時間給
排制御弁が作動されないことは、このような作動不能事
態になる可能性が高（なる。

したがって、本発明の目的は、給排制御弁の作動を常に
確実に得られるようにした車両のサスペンション装置を
提供することを目的とする。

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、次のよう
な構成としである。すなわち、車体と各車輪との間に架
設され、作動流体の給排に応じて車高を調整するシリン
ダ装置と、前記シリンダ装置への作動流体の供給を行な
う供給制御弁と、 前記シリンダ装置からの作動流体の排出を行なう排出制
御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記供給制御弁お
よび排出制御弁を制御して、車体の姿勢制御を行なう第
１ｍ１１ｍ手段と、 所定状態において、前記供給制御弁からの作動流体の供
給と前記排出制御弁からの作動流体の排出とが互いに同
じ量だけ行なわれるように、該供給制御弁と排出制御弁
とを制御する第２制御手段を備えた構成としである。

このように、本発明では、所定状態となったときに、供
給制御弁および排出制御弁を共に積極的に作動させるこ
とにより、ゴミ詰り等によりその作動不能状態がが効果
的に予防あるいは詰っているゴミの除去を行なうことが
できる。

そして、このゴミ等の対策のために給排制御弁が作動さ
れる所定状態では、シリンダ装置への作動流体の供給量
と排出量とが同じ量とされるので、車高変化をもたらす
こともない。

上記ギミ詰り等の対策のために給排制御弁を強制的に作
動させるとき、すなわち所定状態としては、車体の姿勢
制御上問題の生じない時点、例えば停車中や、イグニッ
ションスイッチがＯＮとなった直後とすればよい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作動液回路 第１図において、１（ＩＦＲｌＩＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結された
ピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピスト
ンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液室
５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連通
されている。これにより、液室５に作動液が供給される
とピストンロッド３が伸長して車高が高（なり、また液
室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイ四ツ１
〜弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近（に位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用用リーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長（なることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該すリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ５したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１例の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した答弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２Ｉ リリーフ弁２■ば、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２Ｉは、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁工５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

凱Ｉ糸 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。

この第３図において、ＷＦＲは左前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ
および６１〜６４からの信号が入力され、また制御ユニ
ットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５Ｆ
Ｒ−１５ＲＬ）　、　１９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）お
よび制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３は
、車体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例で
は車体の２軸上に１つのみ設けである）。スイッチ６４
は、制御特性変更用のものであり、この点については後
述する。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢側？ＩＩ（車高信号制御および車高変位速度別
＠）と、乗心地制御′ｌ（上下加速度信号制御）と、車
両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。そして、
これ等各別御の結果は、最終的に、流量調整手段として
の流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表
われる。

（以下余白） アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１、Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づ
くロール振動低減制御Ｘ５とからなり、以下に分設する
。

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ　ＩＩＩ御Ｃ比例制御）によるフィードバック制御
とされる。

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲ１，、を合計して、車両のバウンス成分を演算する
バウンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側
の出力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出
力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成
分を演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左
右の前輪側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪
側の出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＨが入力され、ゲイン係数に旧に基づ
いて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対する制
御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は、ピ
ッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分、お
よび目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔｐが
人力され、ゲイン係１ＫＰＩに基づいて、目標ピッチ量
Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御での各流量
制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である。符号７
５は、ロール成分演算部７２で演算された車両のロール
成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロールＨ
Ｔ　Ｒが入力され、ゲイン係数ＫＲＦＩ　、　ＫＲＲＩ
に基づいて、目標ロル量ＴＲに対応する車高になる。よ
うに、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演算する
ロール制す押部である。

そして、車高を目標車高に制御すべ（、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制重量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系ｘ１において、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　、ＱＦＬｌ　、　ＱＲ
ＲＩ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高Ｔ　Ｈを
変化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じ
て段階的あるいは連続可変式にＴＨを変更することがで
きる（例えば車速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上となった
ときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。

なお、目標ピッチ量Ｔｐ、目標ロール量ＴＲについては
後述する。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチｉＴＰとが入力
される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
（なるように、制御ゲインＫＰ２を用５ｓで、各流量制
御弁に対する制ｉ卸流量を決定する。

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール量演算
部７２からのロール量（ロール角）と目標ロール量決定
手段からの目標ロールＨＴ　Ｒとが入力される。このロ
ール制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、
目標ロール＠ＴＲから離れる方向への実際のロール量の
変化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２あ
るいはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御
流量を決定する。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系ｘ２におけ
る制御流量Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２）ＱＲＬ
２が決定される。なお、各制御部７８．７９において示
す「Ｓ」は微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力
ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が人力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制御弁
の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系Ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦｌ、、３　、　
ＱＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ５５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（ＰＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比（
ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋　ＰＦＬ）を演算す
る。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様
の液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋ＰＲＬ）
を演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべ（反転して、制御系ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
左側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＪ（５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５
、ＱＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御
比率が、係数ＡＧＦによって変更される。

■各別御系Ｘ１〜Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩＱＲＲＩ　
、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２
　、　ＱＲＲ２）ＱＲＬ２　、上下加速度成分ＱＦＲ３
、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧力成分ＱＦ
Ｒ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　、横Ｇ成分
ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ５は、最終
的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦ
Ｌ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。

第 表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、ＸＩ（は車高信号対応で、その不感帯設定用である
。ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、そ
の不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出につい
ての最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧
力の制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限設
定用である。

また、第１表において、モード１がらモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。

モード３ないしモード７は走行中に使用されるもので、
モード３は乗心地重視の設定であり、モード４は逆ロー
ル設定用であり、モード５は乗心地と操縦安定性との両
立を図るものであり、モードロは乗心地と姿勢保持との
両立を図るものであり、モード７は操縦安定性を重視し
た設定である。これ等モード３〜モード７の使用領域の
設定は、第５図あるいは第６図に示すように車速と横Ｇ
とをパラメータとして切換えられ、第５図と第６図の態
様の切換えは別途設けたモード切換用のマニュアルスイ
ッチ６４によってなされる（第３図参照）。

上記モード３、モード５、モード６、モード７が、本発
明でいう第１制御特性ないし第３制御特性のいずれかに
該当する。すなわち、これ等のモードのうち、モード３
がもっとも乗心地をよくするもので、第１制御特性に該
当する。また、モード７がもっとも安定性を重視したも
ので、第３制御特性に該当する。モード５、モルドロが
、乗心地と安定性との両方を加味したものとされて、第
２制御特性に該当し、両モード５と６との選択は横Ｇに
よって切換えられる。すなわち、モード５の方がモード
６に比して相対的に乗心地を重視したものとされ（モー
ド６の方がモード５よりも相対的に安定性を重視したも
の）、横Ｇが小さいときはモード５が選択され、横Ｇが
大きいときはモト６が選択される。と なお、目標車高ＴＨは所定の基準車高（例えば最低地上
高で１６０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更さ
れ、目標ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更
される。

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことな（直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード７からモード５へ移行す
る場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モード６
→遅延時間経過−モード５というように変更される。

ゴミ詰り対策の制御 さて次に、第７図のフローチャートを参照しつつ、給排
制御弁１５．１９がゴミ詰り等によって作動不能になっ
てしまうのを防止する制御の点について説明する。なお
、以下の説明でＰはステップを示す。

第７図は、イグニッションスイッチがＯＮとなった直後
にゴミ詰り対策の制御を行なうものである。先ず、イグ
ニッションスイッチのＯＮと共にスタートされて、ＰＩ
において、フラグＦが１であるか否かが判別される。こ
のフラグＦは、１のときがゴミ詰り対策を行なったとき
に１とされるもので、工場出荷段階ではＯにリセットさ
れている。

Ｐｌの判別でＮｏのときは、Ｐ２において、供給制御弁
１５と排出制御弁１９とを同時に、同じ流量だけ流れる
ように強制的に開かせる。このとき流れる流量としては
、最大流量とするのが、ゴミ詰り防止あるいはゴミ除去
の上で好ましい。なお、このＰｌ２の制御は、あらかじ
め設定した所定時間だけ行なわれが、所定時間内で、給
排制御弁１５．１９の開、閉を繰返させるようにすると
よい。Ｐ２の後は、Ｐ３において、フラグＦを１にセッ
トしてリターンされる。

Ｐ２）Ｐ３を経た後は、Ｐｌの判別がＹＥＳとな′す、
このときは、Ｐ４に移行する。Ｐ４ではイグニッション
スイッチがＯＦＦされたか否かが判別される。このＰ４
の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。そし
て、Ｐ４の判別でＹＥＳとなったときに、Ｐ５において
フラグＦがＯにリセットされる。

このようにして、イグニッションスイッチがＯＮされる
度に、このＯＮ直後にのみ１回だけゴミ詰り対策の制御
（Ｐ２）が行なわれる。

第８図は、停車する毎にゴミ詰り対策の制御を行なうよ
うにしたものである。先ず、Ｐｌにおいてフラグが１で
あるか否かが判別され、このＰｌｌの判別でＮＯのとき
は、Ｐｌ２において、車速Ｖが零であるか否かが判別さ
れる。Ｐｌ２の判別がＹＥＳのときは、Ｐｌ３、Ｐｌ４
の処理を経るが、これは第７図のＰ２）Ｐ３の処理に該
当する。

上記Ｐ］２のｔＩｊ別でＮＯのときは、そのままリター
ンされる。

ＰＩ３、ＰＩ４を経た後は、ｐＨの判別がＹＥＳとなる
。このときは、ＰＩ５において、車速■が零であるか否
かが判別される。このＰＩ５のＩＩ別でＹＥＳのときは
、−旦ゴミ詰り対策の制御（ＰＩ３）の制御をしてから
車両が走行されていないということで、そのままリータ
ンされる。そして、ＰＩ５の判別でＮｏのときは、次に
停車したときにゴミ詰り対策の制御を行なわせるべく、
ＰＩ６においてフラグがＯにリセットされる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうだめの一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例第りＡ１
羊才／ｉ）／′Ｊ子ｉ）βつ購ノ移ｒガ／をづノσ−チ
→−Ａ。 ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 １５ＦＲ−１５ＲＬ　：供給用制御弁 １９ＦＲ〜１９ＲＬ　：排出用制御弁 口：制御ユニット 第５図 至　速 （ｋｒｎ／ｈ＞ 第６ 図 重速（ｋｍ／ｈ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に架設され、作動流体の給排
   に応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記シリンダ
   装置への作動流体の供給を行なう供給制御弁と、 前記シリンダ装置からの作動流体の排出を行なう排出制
   御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記供給制御弁お
   よび排出制御弁を制御して、車体の姿勢制御を行なう第
   １制御手段と、 所定状態において、前記供給制御弁からの作動流体の供
   給と前記排出制御弁からの作動流体の排出とが互いに同
   じ量だけ行なわれるように、該供給制御弁と排出制御弁
   とを制御する第２制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記所定状態が、車両の停車時とされているいもの。
3. （３）特許請求の範囲第１項において、 前記所定状態が、イグニッションスイッチがＯＮされた
   直後とされているもの。