JPH0459447B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、機関に設けられた機関弁を、機関の
運転状態に応じて回転するカムに複数のバルブ駆
動部材を介して連動させて、該弁を開閉作動させ
るようにした内燃機関の動弁装置に関する。

(2) 従来の技術 斯かる動弁装置において、機関の運転状態に応
じて機関弁の作動態様を変更することができれ
ば、機関出力の向上、燃費節減およびアイドル特
性等の向上を図ることができるものであり、例え
ば複数の機関弁のうちの一部の作動態様を機関の
運転状態に応じて変更するようにしたものは、特
開昭58−44234号公報に開示されている。

(3) 発明が解決しようとする課題 上記従来装置においては、機関弁の作動態様を
変更するために、一部のロツカーアームを随時無
効にし得る切換機構を該ロツカアームと機関本体
間に特設しているので、それだけ機関本体の内部
構造が複雑且つ大型化する問題がある。

本発明は斯かる問題を解決することができ、し
かも部品点数が少なく、また機関弁を常に的確に
動作させることができる、内燃機関の動弁装置を
提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明によれば、機
関に設けられた機関弁を、機関の運転状態に応じ
て回転するカムに複数のバルブ駆動部材を介して
連動させて、該弁を開閉作動させるようにした内
燃機関の動弁装置において、前記複数のバルブ駆
動部材が機関本体に作動自在に支持され、一部の
バルブ駆動部材にはプランジヤを収納したシリン
ダ穴が、また他のバルブ駆動部材には前記プラン
ジヤの嵌入可能なガイド穴がそれぞれ穿設され、
前記シリンダ穴内で前記プランジヤの一端には油
圧作用室が画成され、複数のバルブ駆動部材を連
結状態と独立作動状態とに切換えるべく、前記油
圧作用室と油圧源との間が、該室への油圧の供給
を制御する油圧切換弁を介して接続され、少なく
とも１つのバルブ駆動部材には、前記カムに摺接
するカムスリツパが設けられ、このカムスリツパ
は、それとカムとの摺接部が、該摺接部を通る接
線に沿う方向の、プランジヤ作動軌跡の幅内に位
置するように形成される。

(2) 作用 油圧切換弁の切換動作に応動するプランジヤの
ガイド穴に対する単なる抜差動作により、複数の
バルブ駆動部材が連結状態と独立作動状態とに的
確に且つ応答性よく切換えられ、この切換えによ
り機関弁の作動態様を的確に変更することができ
る。また特にカムスリツパは、それとカムとの摺
接部が、該摺接部を通る接線に沿う方向の、プラ
ンジヤ作動軌跡の幅内に位置するように形成され
るから、カムのカムスリツパに対する力の作用部
（即ち前記摺接部）と、バルブ駆動部材間の連結
部（即ち前記プランジヤ）との、前記接線に沿う
方向のずれを極力少なくすることができて、カム
スリツパ付きバルブ駆動部材におけるカムスリツ
パとプランジヤとの間の相対歪みを小さく抑える
ことができる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図および第２図において、多
気筒内燃機関における機関本体１の複数のシリン
ダ２内には、ピストン３が往復動自在に嵌入され
ており、各シリンダ２のシリンダヘツド４には、
複数たとえば一対の吸気ポート５に個別に連通し
相互に隣接する一対の吸気口６と、複数たとえば
一対の排気ポート７に個別に連通し相互に隣接す
る一対の排気口８とが、燃焼室９に向けて開口す
るように形成されている。

各吸気口６には機関弁としての吸気弁１０ａ，
１０ｂが配設され、各排気口８には機関弁として
の排気弁１１ａ，１１ｂが配設される。これらの
弁１０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂについては、
第１図を参照しながら一方の吸気弁１０ａおよび
排気弁１１ａについて添字ａを付して詳述する
が、他方の吸気弁１０ｂおよび排気弁１１ｂにつ
いては対応する部分に添字ｂを付して図示するの
みとする。

吸気弁１０ａおよび排気弁１１ａは、シリンダ
ヘツド４を上下に貫通して設けられた案内筒１２
ａ，１３ａ内に移動自在に挿通されており、その
上端に設けられたリテーナ１４ａ，１５ａ、なら
びにシリンダヘツド４および案内筒１２ａ，１３
ａ間に介装された弁ばね１６ａ，１７ａの作用に
より、吸気口６および排気口８を閉じる方向に付
勢されている。

各吸気弁１０ａ，１０ｂおよび排気弁１１ａ，
１１ｂは、機関の回転数に応じて両弁１０ａ，１
０ｂ，１１ａ，１１ｂがともに作動する状態と、
一方の弁１０ａ，１１ａのみが作動する状態と
を、後述の機構によつて選択的に切換えられる。
そのような機構の構成は、吸気弁１０ａ，１０ｂ
側と、排気弁１１ａ，１１ｂ側とで全く同一であ
り、先ず吸気弁１０ａ，１０ｂに関連する部分に
ついて説明する。

第３図および第４図を併せて参照して、シリン
ダヘツド４の上部には、吸気弁１０ａ，１０ｂの
作動方向に直交してほぼ水平に延びる支軸１８が
固定的に設けられており、この支軸１８に、複数
のバルブ駆動部材としての第１ロツカアーム１９
および第２ロツカアーム２０が相互に隣接して共
通に枢支される。第１および第２ロツカアーム１
９，２０には、吸気弁１０ａ，１０ｂ側に延びる
腕２１，２２が設けられており、その腕２１，２
２の先端には、ナツト２３，２４に螺合した調整
ねじ２５，２６がそれぞれ設けられる。これらの
調整ねじ２５，２６の先端は吸気弁１０ａ，１０
ｂの上端にそれぞれ当接する。したがつて第１お
よび第２ロツカアーム１９，２０の揺動運動によ
り、軸方向の押圧力を受けたとき、各吸気弁１０
ａ，１０ｂは弁ばね１６ａ，１６ｂのばね力に抗
して降下し、それぞれ対応する吸気口６を開く。

第１ロツカアーム１９の上面にはカムスリツパ
２７が設けられており、第１ロツカアーム１９の
上方には、支軸１８と平行なカムシヤフト２８に
固定され前記カムスリツパ２７に摺接するカム２
９が配置される。このカム２９は機関の回転に同
期して1/2の回転比で回転するように構成されて
おり、基準円上の円周面により形成された低位部
３０と、前記基準円よりも半径方向外方に膨出し
た高位部３１とを有する。したがつて、高位部３
１がカムスリツパ２７に摺接している状態では第
１ロツカアーム１９の腕２１が押下げられ、した
がつて吸気弁１０ａが吸気口６を開き、第４図の
ように低位部３０がカムスリツパ２７に摺接して
いる状態では吸気弁１０ａが弁ばね１６ａの作用
によつて上昇しており、吸気口６が閉じられる。

一方、第２ロツカアーム２０に関しては、前述
のカムスリツパ２７およびカム２９などの駆動機
構が設けられておらず、第２ロツカアーム２０
は、第１ロツカアーム１９に連結されているとき
のみ第１ロツカアーム１９と一体的に作動し、連
結が外れている状態ではその作動を休止する。

そのような両ロツカアーム１９，２０の連結お
よび連結解除を果すために、第１ロツカアーム１
９には、プランジヤ３２を移動自在に収納して第
２ロツカアーム２０側に開放したシリンダ穴３３
が穿設され、第２ロツカアーム２０には、シリン
ダ穴３３に対応して第１ロツカアーム１９側に開
放し前記プランジヤ３２の挿入を許容する有底ガ
イド穴３４が穿設される。また、シリンダ穴３３
は、その軸線がカムスリツパ２７の下方にあるよ
うに配置され、逆に言えば、カムスリツパ２７が
シリンダ穴３３の上方の位置に位置するように設
けられる。しかもカムスリツパ２７の中心と、カ
ムシヤフト２８のカム２９との摺接範囲内におけ
る中心とを結ぶ直線Ｌ上にシリンダ穴３３の中心
すなわちプランジヤ３２の中心が位置するよう
に、カムスリツパ２７およびシリンダ穴３３の位
置が設定される。

シリンダ穴３３の底部付近には、プランジヤ３
２の後端面に当接可能な段部３５が設けられてお
り、この段部３５により、プランジヤ３２の後端
面とシリンダ穴３３の底部との間には常に油圧作
用室３６が画成される。一方、支軸１８には給油
路３７が同心に穿設されており、第１ロツカアー
ム１９には支軸１８を外囲して環状溝３８が設け
られ、前記油圧作用室３６と環状溝３８とは通路
３９を介して連通される。さらに、支軸１８には
前記環状溝３８および給油路３７を連通する連通
路４０が穿設される。したがつてシリンダ穴３３
の油圧作用室３６と、給油路３７とは常時連通し
ている。

第２ロツカアーム２０におけるガイド穴３４の
底部には透孔４１が同心に穿設されており、ガイ
ド穴３４にはプランジヤ３２の先端に当接するガ
イドピン４２が前記透孔４１を貫通して挿入され
る。ガイドピン４２の第１ロツカアーム１９側の
端部には、プランジヤ３２の先端面全面に当接す
る円板状の当接鍔４３が一体的に設けられる。し
かもガイド穴３４の底部と当接鍔４３との間には
ガイドピン４２を外囲するコイル状戻しばね４４
が介装されており、ガイドピン４２の当接鍔４３
は戻しばね４４のばね力により、プランジヤ３２
の先端面に常に弾発的に当接される。またガイド
ピン４２の透孔４１からの突出端部には止め輪７
５が嵌着される。

ガイド穴３４の途中には、第１ロツカアーム１
９側に臨む段差状のストツパ部４５が設けられて
おり、このストツパ部４５に当接鍔４３が当接す
ることにより、ガイドピン４２の第１ロツカアー
ム１９から離反する方向の移動、すなわちプラン
ジヤ３２の押圧移動が阻止される。また第２ロツ
カアーム２０には、ガイド穴３４の底部付近を外
部に連通させる空気抜き孔７６が穿設されてお
り、この空気抜き孔７６から空気を放出あるいは
吸引することにより、ガイドピン４２すなわちプ
ランジヤ３２の移動が円滑となる。

第２ロツカアーム２０には、セツトばね４６が
巻きかえられており、このセツトばね４６は弁ば
ね１６ｂよりも小さなばね力で第２ロツカアーム
２０を吸気弁１０ｂ側に付勢する。したがつて第
２ロツカアーム２０は、その休止状態においても
機関の振動などによつて揺動することなく、調整
ねじ２６が吸気弁１０ｂの上端に当接している姿
勢を常に保つ。

シリンダ穴３３およびガイド穴３４の両開口端
部分で、第１および第２ロツカアーム１９，２０
の対向面間には、両穴３３，３４の軸方向に沿つ
て間隙４７が設けられており、第２ロツカアーム
２０が休止状態において、プランジヤ３２とガイ
ドピン４２の当接鍔４３との当接位置は前記間隙
４７に位置するように設定される。

再び第２図を参照して、以上のような吸気弁１
０ａ，１０ｂに関する構成は、排気弁１１ａ，１
１ｂについても同様であり、一方の排気弁１１ａ
を駆動する第１ロツカアーム４８と、他方の排気
弁１１ｂを駆動する第２ロツカアーム４９とが、
支軸５０に共通に枢支され、第１ロツカアーム４
８にはカム５１に摺接するカムスリツパ５２が設
けられる。さらに第１ロツカアーム４８および第
２ロツカアーム４９を、連結あるいは連結解除す
るための機構は、図示しないが、吸気弁１０ａ，
１０ｂに関するものと全く同一である。

支軸１８の給油路３７および支軸５０の給油路
５３は、両支軸１８，５０間にわたつて配設され
たオイルパスパイプ５４に共通に接続され、この
オイルパスパイプ５４はさらに、機関本体１に近
接配置された油圧切換弁５５に接続される。

油圧切換弁５５は、２ポート２位置切換弁であ
り、オイルパスパイプ５４が接続される圧油配給
通路５６、ならびに圧油入口通路５７および圧油
出口通路５８間の連通状態が一対のスプール弁体
５９，６０を備える弁軸６１の軸方向移動によつ
て切換えられる。すなわち、弁軸６１は弁本体６
２に穿設された弁孔６３内に移動自在に挿通され
ており、この弁孔６３の中央部には左，右弁孔部
６４，６５よりも大径であつて圧油配給通路５６
に常時連通する弁室６６が設けられる。スプール
弁体５９，６０は弁室６６の軸方向長さよりも短
い間隔で弁軸６１に固定されている。これによ
り、一方のスプール弁体５９が左弁孔部６４の弁
室６６への開口端を塞ぐときには他方のスプール
弁体６０は弁室６６内に位置して弁室６６および
右弁孔部６５が連通し、また他方のスプール弁体
６０が右弁孔部６５の弁室６６への開口端を塞ぐ
ときには一方のスプール弁体５９は弁室６６内に
位置して弁室６６および左弁孔部６４が連通す
る。

右弁孔部６５の弁室６６とは反対側の端部はキ
ヤツプ６７で塞がれており、このキヤツプ６７と
弁軸６１の右端部との間には弁軸６１を左方向
に、すなわち左弁孔部６４をスプール弁体５９で
塞ぐ方向に付勢するばね６８が介装される。また
弁軸６１の左端部は、弁本体６２にインシユレー
タ６９を介して結合されたアクチユエータ７０に
結合される。このアクチユエータ７０は、図示し
ないエンジン回転数検出センサの検出値が予め設
定した値に達したときに作動し、それにより弁軸
６１がばね６８のばね力に抗して移動し、左弁孔
部６４が弁軸６６に連通される。

左弁孔部６４は圧油入口通路５７に連通されて
おり、この圧油入口通路５７の途中にはアキユム
レータ室７１が連通される。アキユムレータ室７
１に収納されたピストン７２はばね７３で該アキ
ユムレータ室７１を縮小する方向に付勢されてお
り、したがつて左弁孔部６４が弁室６６に連通し
たときの圧油の供給が速やかに行われる。さらに
圧油入口通路５７の途中には温度センサ７４が設
けられており、この温度センサ７４による検出温
度が設定値未満であるときには、前記エンジン回
転数検出センサからの信号の如何に拘らず、アク
チユエータ７０は作動しないように構成される。
これは、圧油の温度が低すぎるときにはその粘度
が高いので、プランジヤ３２の移動が不円滑とな
るような場合、こうすることにより、プランジヤ
３２の移動速度が不充分なことに起因して、プラ
ンジヤ３２が第２ロツカアーム２０におけるガイ
ド穴３３の開口端縁に引掛かり、第２ロツカアー
ム２０に不必要な動きが生じるのを防止すること
ができる。

圧油入口通路５７は、エンジンの潤滑油供給用
オイルポンプ（図示せず）に接続され、また圧油
出口通路５８はオイルタンク（図示せず）に接続
される。このように潤滑油圧を用いることによ
り、特別にオイルポンプを配置して潤滑油圧系統
とは別の油圧系統を用いるのに比べて、付加構造
をより簡略化することができる。

次にこの実施例の作用について説明するが、対
を成す吸気弁１０ａ，１０ｂおよび排気弁１１
ａ，１１ｂは同様の動作をするので、以下、吸気
弁１０ａ，１０ｂの動作についてのみ説明する。
先ずエンジン回転数が設定値に達していないとき
には、アクチユエータ７０は作動しておらず、し
たがつて給油路３７は、第２図で示すように、オ
イルパスパイプ５４、圧油配給通路５６、弁室６
６および右弁孔部６５を経て圧油出口通路５８に
連通しており、シリンダ穴３３の油圧作用室３６
には油圧が作用していない。したがつて、プラン
ジヤ３２は、戻しばね４４のばね力によりシリン
ダ穴３３内に位置されており、第１および第２ロ
ツカアーム１９，２０の相互の連結状態は解除さ
れている。これにより、第１ロツカアーム１９
は、第４図で示すようにカム２９の低位部３０が
カムスリツパ２７に摺接されているときには吸気
弁１０ａが上昇して吸気口６を閉じることを許容
し、カム２９の高位部３１が第５図で示すように
カムスリツパ２７に摺接したときには吸気弁１０
ａを押下げて吸気口６を開かせる。このようにし
てカム２９の回転動作に応じて第１ロツカアーム
１９は揺動し、一方の吸気弁１０ａのみが開閉動
作する。この間、他方の吸気弁１０ｂは休止した
ままであり、第２ロツカアーム２０のガイド穴３
４に挿入されたガイドピン４２の当接鍔４３は間
隙４７内でプランジヤ３２の先端面に摺接してい
る。したがつて第１ロツカアーム１９のみが揺動
運動しても、プランジヤ３２およびガイドピン４
２の先端がガイド穴３４およびシリンダ穴３３の
開口端縁に引掛かることはなく、それらの開口端
縁、ならびにプランジヤ３２およびガイドピン４
２の損傷が確実に防止される。

次に、第６図、第７図および第８図において、
エンジン回転数が設定値を超え、しかも圧油温度
が設定値を超えたときを想定する。この場合に
は、アクチユエータ７０が作用して弁軸６１が移
動し、弁室６６が左弁孔部６４に連通し、したが
つて圧油が第１ロツカアーム１９におけるシリン
ダ穴３３の油圧作用室３６に作用する。これによ
り、プランジヤ３２が戻しばね４４のばね力に抗
して押出される。この際、第２ロツカアーム２０
は、セツトばね４６により吸気弁１０ｂ側に常に
位置しているので、カム２９の低位部３０とカム
スリツパ２７とが摺接している極く短時間の間
に、プランジヤ３２はガイドピン４２を押圧しな
がらガイド穴３４内に入り込み、当接鍔４３がス
トツパ部４５が当接するまで移動して、第１およ
び第２ロツカアーム１９，２０が一体化される。
これにより、第１および第２ロツカアーム１９，
２０が一体的に揺動を開始し、両吸気弁１０ａ，
１０ｂが同期して開閉動作する。なお、実際に
は、プランジヤ３２がガイド穴３４内にわずかで
も突入された時点で、両ロツカアーム１９，２０
は一体的な揺動動作を開始する。

エンジン回転数が設定値以下となつたときに
は、アクチユエータ７０の作動が停止され、これ
に応じて弁軸６１はばね６８のばね力により移動
し、左弁孔部６４がスプール弁体５９で閉じられ
るとともに、右弁孔部６５が開かれる。これによ
り、給油路３７は圧油出口通路５８に連通され、
シリンダ穴３３における油圧作用室３６の油圧は
急激に低下し、プランジヤ３２には、ガイドピン
４２を介して戻しばね４４によりシリンダ穴３３
内に押込まれる方向の力が作用する。このため、
カム２９の低位部３０がカムスリツパ２７に摺接
しシリンダ穴３３とガイド穴３４との軸線が一致
しプランジヤ３２とガイド穴３４の内面との摩擦
力が戻しばね４４のばね力よりも低くなる微小時
間内に、プランジヤ３２はガイドピン４２に押圧
されてシリンダ穴３３内に押込まれる。このプラ
ンジヤ３２の移動はその後端面が段部３５に当接
した時点で完了し、そのときプランジヤ３２の先
端面とガイドピン４２の当接鍔４３との当接面は
第１および第２ロツカアーム１９，２０間の間隙
４７内に位置されている。このようにして、第１
および第２ロツカアーム１９，２０の連結状態が
解除され、第１ロツカアーム１９がカム２９の回
転動作に応じて揺動するのに対して、第２ロツカ
アーム２０は休止状態となる。

なお、プランジヤ３２のシリンダ穴３３への戻
り方向移動は、戻しばね４４のばね力によつて
は、カム２９の１回転におけるカムスリツパ２７
への低位部３０の摺接時間内に完了しない場合も
あり得る。しかしカム２９が数回転してプランジ
ヤ３２の前記戻り方向移動が完了するようになつ
たとしても、カム２９の数回転に要する時間は極
く短いので、実際の車両走行時での異和感等は感
じられない。

このようにして吸気弁１０ａ，１０ｂは、両弁
１０ａ，１０ｂがともに作動する状態と、一方の
弁１０ｂのみが休止する状態とが、エンジンの回
転数に応じて切換えられるが、プランジヤ３２の
位置すなわちシリンダ穴３３の位置と、カムスリ
ツパ２７の位置とがずれていると、常動側に第１
ロツカアーム１９の歪みが、休止側の第２ロツカ
アーム２０の歪みに加わる。この結果、吸気弁１
０ｂの運動がカム２９のプロフイルに基づく理論
上の動きからずれてしまい、理論上よりもかなり
低い回転数で吸気弁１０ｂのジヤンプやバウンス
が発生する。

ここで、第９図ａで示すように、シリンダ穴３
３の中心Cpがカムスリツパ２７のカム２９との
摺接範囲における中心Ccから支軸１８側にずれ
ている場合を想定する。この場合カムスリツパ２
７にはカム２９により、その中心Ccよりも左右
にずれた位置に最大荷重が加わるようにして下向
きの荷重が作用し、第１ロツカアーム１９には、
カムスリツパ２７の中心Ccとシリンダ穴３３の
中心Cpとの間で相対歪みδ１が生じる。この相
対歪みδ１が、吸気弁１０ａに、理論値よりも低
い回転数でのジヤンプやバウンスが発生させる原
因となる。また、休止側の第２ロツカアーム２０
では、第９図ｂで示すようにプランジヤ３２によ
つて下向きの荷重を受けるので、吸気弁１０ｂと
プランジヤ３２との間では、δ２なる相対歪みを
生じる。この結果、カムスリツパ２７と吸気弁１
０ｂとの間には（δ1＋δ2）なる相対歪みが生じる
ことになり、吸気弁１０ｂの運動が理論上の動き
からずれてくる。

これに対して本発明では、第１０図ａで示すよ
うに、シリンダ穴３３の中心Cpはカムシヤフト
２８の中心とカムスリツパ２７の中心Ccを結ぶ
直線Ｌ上に位置しているので、カムスリツパ２７
の荷重点とシリンダ穴３３の中心Cpとは極くわ
ずかしか離れておらず、カムスリツパ２７の中心
Ccとシリンダ穴３３の中心Cpとの間で第１ロツ
カアーム１９の相対歪みδ３はほとんど零であ
る。また休止側の第２ロツカアーム２０において
は、プランジヤ３２が吸気弁１０ｂ側に寄せられ
ているので、吸気弁１０ｂとプランジヤ３２との
間での相対歪みδ４は第９図ｂの場合の相対歪み
δ２よりも小さくなる。この結果、吸気弁１０ｂ
とカムスリツパ２７との間での相対歪み（δ3＋
δ4）はほぼδ４に等しくなり、第９図の場合と比
べて相対歪みが大幅に小さくなる。したがつて、
休止側の第２ロツカアーム２０への第１ロツカア
ーム１９の歪みによる影響がほとんどなくなり、
吸気弁１０ｂにおける運動が理論値に近くなる。

カムスリツパ２７とシリンダ穴３３との相対位
置の関係は、カムスリツパ２７が第１ロツカアー
ム１９のどの位置にあつても変らないが、第２ロ
ツカアーム２０の相対歪みδ４を極力小さくする
ためには、カムスリツパ２７が吸気弁１０ａ側に
近接して設ける方が良い。そうすれば、吸気弁１
０ｂとプランジヤ３２との間の距離も小さくな
り、相対歪みδ４がますます小さくなる。またカ
ムスリツパ２７の中心Ccとカムシヤフト２８の
中心とを結ぶ直線Ｌ上にシリンダ穴３３の中心
Cpを配置するようにすれば、カム２９とカムス
リツパ２７との接触点の前記中心Ccからのずれ
が小さくしかも中心Ccから左右に接触点がずれ
るので、相対歪みδ３を平均して零にほぼ近い値
に保つことができるので好ましいことであるが、
本発明では第４、５図からも明らかなように、カ
ムスリツパ２７は、それとカム２９との摺接部ｓ
が、該摺接部ｓを通る接線ｌに沿う方向の、プラ
ンジヤ３２作動軌跡の幅ｗ内に位置するように、
形成されるものであり、このように設定すれば、
前記相対歪みδ３を小さくことができる。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、複数のバルブ駆
動部材が機関本体に作動自在に支持され、一部の
バルブ駆動部材にはプランジヤを収納したシリン
ダ穴が、また他のバルブ駆動部材には前記プラン
ジヤの嵌入可能なガイド穴がそれぞれ穿設され、
前記シリンダ穴内で前記プランジヤの一端には油
圧作用室が画成され、複数のバルブ駆動部材を連
結状態と独立作動状態とに切換えるべく、前記油
圧作用室と油圧源との間が、該室への油圧の供給
を制御する油圧切換弁を介して接続され、少なく
とも１つのバルブ駆動部材には、前記カムに摺接
するカムスリツパが設けられるので、前記油圧切
換弁の切換動作に作動する前記プランジヤのガイ
ド穴に対する単なる抜差動作により、複数のバル
ブ駆動部材を連結状態と独立作動状態とに的確に
且つ応答性よく切換えることができ、これによ
り、機関弁に対し信頼性のある作動態様変更動作
を行わせることができる。しかもバルブ駆動部材
自身に、それらを連結し或いは連結解除するプラ
ンジヤが内蔵されるだけの構造であるから、弁作
動態様変更のための切換機構は全体として部品点
数が少なく構造簡単である上、該機構を設置する
ための広いスペースを機関本体内に特別に確保す
る必要はなくなり、従つて機関本体のコストダウ
ン及び小型化に寄与することができる。

また特にカムスリツパは、それとカムとの摺接
部が、該摺接部を通る接線に沿う方向の、プラン
ジヤ作動軌跡の幅内に位置するように形成される
ので、カムのカムスリツパに対する力の作用部と
なる前記摺接部と、バルブ駆動部材間の連結部と
なる前記プランジヤとの、前記接線に沿う方向の
ずれを極力少なくすることができて、カムスリツ
パ付きバルブ駆動部材におけるカムスリツパとプ
ランジヤとの間の相対歪みを小さく抑えることが
でき、従つて他のバルブ駆動部材においては機関
弁とカムスリツパとの間での相対歪みが極力小さ
く抑えられ、機関弁の動きを、該相対歪みを全く
想定しない理論上の動きに近づけることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は全体縦断側面図、第２図は第１図の一部切欠き
平面図、第３図は第１および第２ロツカアームの
要部を示す拡大横断面図、第４図は第３図の−
線断面図、第５図は第１ロツカアームの動作状
況を示す第４図に対応した断面図、第６図は両ロ
ツカアームが連結されたときの状態を示す第２図
に対応した一部切欠き平面図、第７図は第６図示
の状態における両ロツカアームの連結状態を拡大
して示す第３図に対応した横断面図、第８図は第
７図の−線断面図、第９図はカムスリツパと
シリンダ穴とがずれている場合における相対歪み
を示す図、第１０図は本発明装置における相対歪
みを示す図である。 １……機関本体、２……シリンダ、１０ａ，１
０ｂ……機関弁としての吸気弁、１１ａ，１１ｂ
……機関弁としての排気弁、１９，４８，２０，
４９……複数のバルブ駆動部材としての第１，第
２ロツカアーム、２１，２２……腕、２７，５２
……カムスリツパ、２９，５１……カム、３２…
…プランジヤ、３３……シリンダ穴、３４……ガ
イド穴、３６……油圧作用室、５５……油圧切換
弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 機関に設けられた機関弁１０ａ，１０ｂ，１
   １ａ，１１ｂを、機関の運転状態に応じて回転す
   るカム２９，５１に複数のバルブ駆動部材１９，
   ２０，４８，４９を介して連動させて、該弁を開
   閉作動させるようにした、内燃機関の動弁装置に
   おいて、前記複数のバルブ駆動部材１９，２０，
   ４８，４９が機関本体１に作動自在に支持され、
   一部のバルブ駆動部材１９，４８にはプランジヤ
   ３２を収納したシリンダ穴３３が、また他のバル
   ブ駆動部材２９，４９には前記プランジヤ３２の
   嵌入可能なガイド穴３４がそれぞれ穿設され、前
   記シリンダ穴３３内で前記プランジヤ３２の一端
   には油圧作用室３６が画成され、複数のバルブ駆
   動部材１９，２０，４８，４９を連結状態と独立
   作動状態とに切換えるべく、前記油圧作用室３６
   と油圧源との間が、該室への油圧の供給を制御す
   る油圧切換弁５５を介して接続され、少なくとも
   １つのバルブ駆動部材１９，４８には、前記カム
   ２９，５１に摺接するカムスリツパ２７，５２が
   設けられ、このカムスリツパ２７，５２は、それ
   とカム２９，５１との摺接部ｓが、該摺接部ｓを
   通る接線ｌに沿う方向の、プランジヤ３２作動軌
   跡の幅ｗ内に位置するように形成されたことを特
   徴とする、内燃機関の動弁装置。