JPH0459449B2 - - Google Patents
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- JPH0459449B2 JPH0459449B2 JP61187091A JP18709186A JPH0459449B2 JP H0459449 B2 JPH0459449 B2 JP H0459449B2 JP 61187091 A JP61187091 A JP 61187091A JP 18709186 A JP18709186 A JP 18709186A JP H0459449 B2 JPH0459449 B2 JP H0459449B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- push rod
- valve mechanism
- crankshaft
- crank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/06—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like the cams, or the like, rotating at a higher speed than that corresponding to the valve cycle, e.g. operating fourstroke engine valves directly from crankshaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
- F01M9/06—Dip or splash lubrication
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はロツカアーム室に弁機構を配し、クラ
ンク室に動弁機構を配し、この弁機構と動弁機構
間に弁駆動用プツシユロツドを設けた頭上弁
（OHV）エンジンの潤滑装置に関する。
ンク室に動弁機構を配し、この弁機構と動弁機構
間に弁駆動用プツシユロツドを設けた頭上弁
（OHV）エンジンの潤滑装置に関する。
（従来技術）
上記形式の従来のOHVエンジンにおいては、
一般にブリーザガスの出口をロツカアーム室の側
壁に設けているために、ロツカアーム室の容積が
小さいことと相俟つて十分な油気分離が行えな
い。この対策としてロツカアーム室内の空間の一
部又は側壁外部にブリーザ室を別に設ける必要が
あるがこの場合、構造が複雑化すると共にコスト
高になりやすい。また潤滑油を重力の作用でクラ
ンクシヤフトの軸受部へ供給する形式を採用する
と、PTO側（動力取出側）の潤滑が不足しやす
く、特にこの傾向は片持クランク方式で顕著に現
れる。
一般にブリーザガスの出口をロツカアーム室の側
壁に設けているために、ロツカアーム室の容積が
小さいことと相俟つて十分な油気分離が行えな
い。この対策としてロツカアーム室内の空間の一
部又は側壁外部にブリーザ室を別に設ける必要が
あるがこの場合、構造が複雑化すると共にコスト
高になりやすい。また潤滑油を重力の作用でクラ
ンクシヤフトの軸受部へ供給する形式を採用する
と、PTO側（動力取出側）の潤滑が不足しやす
く、特にこの傾向は片持クランク方式で顕著に現
れる。
（発明の目的）
本発明はブリーザ室を別に設けることなく油気
分離が充分行えるようにして、クランクシヤフト
軸受部の潤滑を改善できるようにすることを目的
としている。特別なブリーザ室及び独立のカム軸
を設けることによるコストアツプを避けることも
本発明の目的の一部である。
分離が充分行えるようにして、クランクシヤフト
軸受部の潤滑を改善できるようにすることを目的
としている。特別なブリーザ室及び独立のカム軸
を設けることによるコストアツプを避けることも
本発明の目的の一部である。
（発明の構成）
本発明は、クランクウエブ２９を１個しか持た
ない片持式クランクシヤフト１のクランクウエブ
２９側の基端部をボールベアリング５を介して、
又中間部をベアリングブツシユ４を介してそれぞ
れシリンダブロツク２で支承し、ボールベアリン
グ５とベアリングブツシユ４の間のクランクシヤ
フト１上にクランクシヤフト１の２回転に１回元
の位置に戻り底面をカム面９としたたすき状の２
条の溝７，８を有するカムリング６を固着し、各
溝７，８に吸気用と排気用のタペツト１１の下端
のアーム１２の先端のスライダー１０を嵌めて動
弁機構１６を形成し、シリンダブロツク２の上端
のロツカアーム室１７にロツカアーム４２を平面
で見てクランクシヤフト１と平行に動弁機構１６
の上方へ延ばして配置し、動弁機構１６の上方の
プツシユロツド室１５内に配置したプツシユロツ
ド１４により上記ロツカアーム４２と動弁機構１
６を連結し、ベアリングブツシユ４とそのクラン
クシヤフト先端側に配置したオイルシール２１と
の間の第１油溜室２２を通路２３を介してプツシ
ユロツド室１５の底部に接続し、プツシユロツド
室１５の上端に連通したロツカアーム室１７を別
の通気孔４５を介してクランク室２５に接続し、
カムリング６を囲む第２油溜室２４をベアリング
ブツシユ４の上端部の溝２０を介して第１油溜室
２２に、又ボールベアリング５を介してクランク
室２５にそれぞれ接続し、プツシユロツド室１５
にブリーザガスの出口４６を設けたことを特徴と
する頭上弁エンジンの潤滑装置である。
ない片持式クランクシヤフト１のクランクウエブ
２９側の基端部をボールベアリング５を介して、
又中間部をベアリングブツシユ４を介してそれぞ
れシリンダブロツク２で支承し、ボールベアリン
グ５とベアリングブツシユ４の間のクランクシヤ
フト１上にクランクシヤフト１の２回転に１回元
の位置に戻り底面をカム面９としたたすき状の２
条の溝７，８を有するカムリング６を固着し、各
溝７，８に吸気用と排気用のタペツト１１の下端
のアーム１２の先端のスライダー１０を嵌めて動
弁機構１６を形成し、シリンダブロツク２の上端
のロツカアーム室１７にロツカアーム４２を平面
で見てクランクシヤフト１と平行に動弁機構１６
の上方へ延ばして配置し、動弁機構１６の上方の
プツシユロツド室１５内に配置したプツシユロツ
ド１４により上記ロツカアーム４２と動弁機構１
６を連結し、ベアリングブツシユ４とそのクラン
クシヤフト先端側に配置したオイルシール２１と
の間の第１油溜室２２を通路２３を介してプツシ
ユロツド室１５の底部に接続し、プツシユロツド
室１５の上端に連通したロツカアーム室１７を別
の通気孔４５を介してクランク室２５に接続し、
カムリング６を囲む第２油溜室２４をベアリング
ブツシユ４の上端部の溝２０を介して第１油溜室
２２に、又ボールベアリング５を介してクランク
室２５にそれぞれ接続し、プツシユロツド室１５
にブリーザガスの出口４６を設けたことを特徴と
する頭上弁エンジンの潤滑装置である。
ロツカアーム室に連通したプツシユロツド室内
において十分な油気分離が行われ、液化した潤滑
油がクランクシヤフトの軸受部に供給される。又
プツシユロツド室に設けたブリーザガス出口か
ら、充分油気分離されたブリーザガスのみが排出
される。
において十分な油気分離が行われ、液化した潤滑
油がクランクシヤフトの軸受部に供給される。又
プツシユロツド室に設けたブリーザガス出口か
ら、充分油気分離されたブリーザガスのみが排出
される。
（実施例）
第１図の１は片持式のクランクシヤフト、２は
シリンダブロツクである。クランクシヤフト１の
ジヤーナル部３はシリンダブロツク２に設けたベ
アリングブツシユ４とボールベアリング５により
回転自在に支持され、ブツシユ４とベアリング５
の間のジヤーナル部３にはカムリング６が固定さ
れている。カムリング６は外周面上にクランクシ
ヤフト１の２回転に１回元の位置に戻るようにし
たたすき状の２条の溝７，８を備え、各溝７，８
の底面はカム面９となつており、各溝７，８に嵌
合したスライダー１０はカム面９上に当接してい
る。スライダー１０は円柱状タペツト１１の下端
のアーム１２の先端に固定又は回動自在に取付け
てある。タペツト１１はシリンダブロツク２に設
けた垂直な孔に摺回動自在に支持され、上端の受
座１３に弁駆動用プツシユロツド１４が嵌合当接
している。プツシユロツド１４は吸気用と排気用
があり、それぞれタペツト１１の部分からプツシ
ユロツド室１５内を上方へ延びている。本発明に
おいてはカムリング６、タペツト１１等が動弁機
構１６を形成し、この動弁機構１６はプツシユロ
ツド１４を介して後述するロツカアーム室１７内
の弁機構１８に接続する。
シリンダブロツクである。クランクシヤフト１の
ジヤーナル部３はシリンダブロツク２に設けたベ
アリングブツシユ４とボールベアリング５により
回転自在に支持され、ブツシユ４とベアリング５
の間のジヤーナル部３にはカムリング６が固定さ
れている。カムリング６は外周面上にクランクシ
ヤフト１の２回転に１回元の位置に戻るようにし
たたすき状の２条の溝７，８を備え、各溝７，８
の底面はカム面９となつており、各溝７，８に嵌
合したスライダー１０はカム面９上に当接してい
る。スライダー１０は円柱状タペツト１１の下端
のアーム１２の先端に固定又は回動自在に取付け
てある。タペツト１１はシリンダブロツク２に設
けた垂直な孔に摺回動自在に支持され、上端の受
座１３に弁駆動用プツシユロツド１４が嵌合当接
している。プツシユロツド１４は吸気用と排気用
があり、それぞれタペツト１１の部分からプツシ
ユロツド室１５内を上方へ延びている。本発明に
おいてはカムリング６、タペツト１１等が動弁機
構１６を形成し、この動弁機構１６はプツシユロ
ツド１４を介して後述するロツカアーム室１７内
の弁機構１８に接続する。
ベアリングブツシユ４の上端部内面にはクラン
クシヤフト１と平行な溝２０が設けてあり、この
溝２０の左端部はブツシユ４とオイルシール２１
の間の環状の第１油溜室２２に連通し、室２２は
通路２３を介してプツシユロツド室１５の下端部
に連通している。溝２０の右端部はブツシユ４と
カムリング６の端面との間のわずかな隙間をへだ
ててカムリング６の外周の第２油溜室２４に連通
し、室２４はボールベアリング５を介してクラン
ク室２５に連通している。２６はブツシユ４の下
端部右側面に設けた切欠で、下端部は室２４に連
通し、従つてブツシユ４とジヤーナル部３の間の
間隙の下端部は切欠２６を介して室２４によく連
通する。
クシヤフト１と平行な溝２０が設けてあり、この
溝２０の左端部はブツシユ４とオイルシール２１
の間の環状の第１油溜室２２に連通し、室２２は
通路２３を介してプツシユロツド室１５の下端部
に連通している。溝２０の右端部はブツシユ４と
カムリング６の端面との間のわずかな隙間をへだ
ててカムリング６の外周の第２油溜室２４に連通
し、室２４はボールベアリング５を介してクラン
ク室２５に連通している。２６はブツシユ４の下
端部右側面に設けた切欠で、下端部は室２４に連
通し、従つてブツシユ４とジヤーナル部３の間の
間隙の下端部は切欠２６を介して室２４によく連
通する。
クランクシヤフト１は右端部に１個のクランク
ウエブ２９とクランクピン３０を備え、クランク
ピン３０はコネクテイングロツド３１、ピストン
ピン３２を介してピストン３３に接続し、ピスト
ン３３はシリンダ面３４内において摺動自在であ
る。３５は座金、３６は座金固定ボルト、２８は
カバーである。ピストン３３上方の燃焼室３８は
排気弁３９を介して排気孔４０に、又吸気弁を介
して吸気孔（共に図示せず）に連通している。４
１は点火栓である。排気弁３９の上端部はロツカ
アーム４２の一端に接続し、ロツカアーム４２の
他端はプツシユロツド１４に接続している。４３
はロツカアーム支持用のピボツトシヤフト（支
柱）、４４はロツカカバーである。ロツカカバー
４４内のロツカアーム室１７はシリンダブロツク
２に設けた通気孔４５を介してクランク室２５に
連通している。プツシユロツド室１５は上端の広
い開口を介してロツカアーム室１７の底部に連通
し、プツシユロツド室１５の底部近傍の側壁には
ブリーザガス出口４６が設けてあり、この出口４
６はパイプを介してエアクリーナ（共に図示せ
ず）のクリーンサイドに連通している。
ウエブ２９とクランクピン３０を備え、クランク
ピン３０はコネクテイングロツド３１、ピストン
ピン３２を介してピストン３３に接続し、ピスト
ン３３はシリンダ面３４内において摺動自在であ
る。３５は座金、３６は座金固定ボルト、２８は
カバーである。ピストン３３上方の燃焼室３８は
排気弁３９を介して排気孔４０に、又吸気弁を介
して吸気孔（共に図示せず）に連通している。４
１は点火栓である。排気弁３９の上端部はロツカ
アーム４２の一端に接続し、ロツカアーム４２の
他端はプツシユロツド１４に接続している。４３
はロツカアーム支持用のピボツトシヤフト（支
柱）、４４はロツカカバーである。ロツカカバー
４４内のロツカアーム室１７はシリンダブロツク
２に設けた通気孔４５を介してクランク室２５に
連通している。プツシユロツド室１５は上端の広
い開口を介してロツカアーム室１７の底部に連通
し、プツシユロツド室１５の底部近傍の側壁には
ブリーザガス出口４６が設けてあり、この出口４
６はパイプを介してエアクリーナ（共に図示せ
ず）のクリーンサイドに連通している。
次に作動を説明する。エンジンの運転中に、ク
ランク室２５の底部の潤滑油はクランクウエブ２
９等によりかき回され、従つてクランク室２５内
は潤滑油ミスト（ブローバイガスを含む）で充満
する。一方、クランクシヤフト１の回転によりピ
ストン３３が昇降し、このピストン３３のポンプ
作用により上記ミストは通気孔４５を経てロツカ
アーム室１７内へ圧送され、弁機構１８が潤滑さ
れる。ロツカアーム室１７の潤滑油ミストはプツ
シユロツド室１５内にも侵入し、そこで油気分離
が行われ、油分は通路２３、油溜室２２を経てベ
アリングブツシユ４の内面とクランクシヤフト１
の間の潤滑に供される。又油溜室２２内の油分は
溝２０を経て室２４へ入り、カム面９を潤滑し、
更にボールベアリング５を通過してクランク室２
５へ戻される。プツシユロツド室１５内において
充分に油気分離されたブローバイガスは、出口４
６からエアクリーナのクリーンサイド等吸気系に
吸入される。
ランク室２５の底部の潤滑油はクランクウエブ２
９等によりかき回され、従つてクランク室２５内
は潤滑油ミスト（ブローバイガスを含む）で充満
する。一方、クランクシヤフト１の回転によりピ
ストン３３が昇降し、このピストン３３のポンプ
作用により上記ミストは通気孔４５を経てロツカ
アーム室１７内へ圧送され、弁機構１８が潤滑さ
れる。ロツカアーム室１７の潤滑油ミストはプツ
シユロツド室１５内にも侵入し、そこで油気分離
が行われ、油分は通路２３、油溜室２２を経てベ
アリングブツシユ４の内面とクランクシヤフト１
の間の潤滑に供される。又油溜室２２内の油分は
溝２０を経て室２４へ入り、カム面９を潤滑し、
更にボールベアリング５を通過してクランク室２
５へ戻される。プツシユロツド室１５内において
充分に油気分離されたブローバイガスは、出口４
６からエアクリーナのクリーンサイド等吸気系に
吸入される。
（発明の効果）
本発明によると、ロツカアーム室１７とプツシ
ユロツド室１５が油気分離室となるため、油気分
離室を広くとることができ、分離効果が増大す
る。これにより潤滑油消費量が減る。又ロツカア
ーム室１７内等に特別なブリーザ室を設ける必要
がなくなるため構造が簡素化し、製造コストも低
減する。プツシユロツド室１５で油気分離された
多くの油分がクランクシヤフト１の軸受部に供給
され、又溝２０等の通路を経てクランク室２５に
戻されるため、常に新鮮な潤滑油によりクランク
シヤフト軸受部を潤滑することができ、潤滑不良
を回避することができる。片持クランク方式では
特に潤滑条件の悪いPTO側に有効に利用するこ
とができる。
ユロツド室１５が油気分離室となるため、油気分
離室を広くとることができ、分離効果が増大す
る。これにより潤滑油消費量が減る。又ロツカア
ーム室１７内等に特別なブリーザ室を設ける必要
がなくなるため構造が簡素化し、製造コストも低
減する。プツシユロツド室１５で油気分離された
多くの油分がクランクシヤフト１の軸受部に供給
され、又溝２０等の通路を経てクランク室２５に
戻されるため、常に新鮮な潤滑油によりクランク
シヤフト軸受部を潤滑することができ、潤滑不良
を回避することができる。片持クランク方式では
特に潤滑条件の悪いPTO側に有効に利用するこ
とができる。
又ブリーザガスの吐出口（出口４６）をプツシ
ユロツド室１５に設けたので、ロツカアーム４２
等により攪拌されない場所（プツシユロツド室１
５）からブローバイガスを引くことができ、油分
が充分分離され、ブリーザガスを処理する吸気系
への悪影響が最少になる。又プツシユロツド室１
５により油分が充分分離されるため、その分だけ
多くの油分が軸受部に供給でき、潤滑性能が向上
する。
ユロツド室１５に設けたので、ロツカアーム４２
等により攪拌されない場所（プツシユロツド室１
５）からブローバイガスを引くことができ、油分
が充分分離され、ブリーザガスを処理する吸気系
への悪影響が最少になる。又プツシユロツド室１
５により油分が充分分離されるため、その分だけ
多くの油分が軸受部に供給でき、潤滑性能が向上
する。
更に本発明によると、従来のような独立したカ
ム軸が不要になり、構造が簡素化するばかりでな
く、クランクシヤフト１の直角横方向（第１図の
紙面と直角方向）への張出しが最少になり、プツ
シユロツド室１５を動弁機構１６の上方の空間を
利用して大容量のものとして形成することがで
き、油分の分離効果が増大すると共に、エンジン
全体をコンパクトにまとめることができる。カム
リング６がある為に、ボールベアリング５とベア
リングブツシユ４の間を適度に離して片持式のク
ランクシヤフト１の支持剛性を高め、片持式であ
るためエンジンの軸方向長さを短縮することがで
き、しかもプツシユロツド室１５で分離された潤
滑油が最初にベアリングブツシユ４を潤滑し、そ
の後動弁機構１６とボールベアリング５を潤滑す
るので、潤滑不良が生じない。溝２０がベアリン
グブツシユ４の上端部にある為ベアリングブツシ
ユ４への潤滑油の供給量が増し、しかもボールベ
アリング５は堰及び絞りの作用をするので、回転
数が上昇するにつれて油溜室２４内に多くの潤滑
油が溜り、動弁機構１６の潤滑が確実になる。
ム軸が不要になり、構造が簡素化するばかりでな
く、クランクシヤフト１の直角横方向（第１図の
紙面と直角方向）への張出しが最少になり、プツ
シユロツド室１５を動弁機構１６の上方の空間を
利用して大容量のものとして形成することがで
き、油分の分離効果が増大すると共に、エンジン
全体をコンパクトにまとめることができる。カム
リング６がある為に、ボールベアリング５とベア
リングブツシユ４の間を適度に離して片持式のク
ランクシヤフト１の支持剛性を高め、片持式であ
るためエンジンの軸方向長さを短縮することがで
き、しかもプツシユロツド室１５で分離された潤
滑油が最初にベアリングブツシユ４を潤滑し、そ
の後動弁機構１６とボールベアリング５を潤滑す
るので、潤滑不良が生じない。溝２０がベアリン
グブツシユ４の上端部にある為ベアリングブツシ
ユ４への潤滑油の供給量が増し、しかもボールベ
アリング５は堰及び絞りの作用をするので、回転
数が上昇するにつれて油溜室２４内に多くの潤滑
油が溜り、動弁機構１６の潤滑が確実になる。
第１図は本発明を適用した片持クランク方式の
エンジンの縦断面図である。 ４……ベアリングブツシユ、１４……プツシユ
ロツド、１６……動弁機構、１７……ロツカアー
ム、１８……弁機構、２０……溝（通路）、２５
……クランク室、４５……通気孔。
エンジンの縦断面図である。 ４……ベアリングブツシユ、１４……プツシユ
ロツド、１６……動弁機構、１７……ロツカアー
ム、１８……弁機構、２０……溝（通路）、２５
……クランク室、４５……通気孔。
Claims (1)
- １ クランクウエブ２９を１個しか持たない片持
式クランクシヤフト１のクランクウエブ２９側の
基端部をボールベアリング５を介して、又中間部
をベアリングブツシユ４を介してそれぞれシリン
ダブロツク２で支承し、ボールベアリング５とベ
アリングブツシユ４の間のクランクシヤフト１上
にクランクシヤフト１の２回転に１回元の位置に
戻り底面をカム面９としたたすき状の２条の溝
７，８を有するカムリング６を固着し、各溝７，
８に吸気用と排気用のタペツト１１の下端のアー
ム１２の先端のスライダー１０を嵌めて動弁機構
１６を形成し、シリンダブロツク２の上端のロツ
カアーム室１７にロツカアーム４２を平面で見て
クランクシヤフト１と平行に動弁機構１６の上方
へ延ばして配置し、動弁機構１６の上方のプツシ
ユロツド室１５内に配置したプツシユロツド１４
により上記ロツカアーム４２と動弁機構１６を連
結し、ベアリングブツシユ４とそのクランクシヤ
フト先端側に配置したオイルシール２１との間の
第１油溜室２２を通路２３を介してプツシユロツ
ド室１５の底部に接続し、プツシユロツド室１５
の上端に連通したロツカアーム室１７を別の通気
孔４５を介してクランク室２５に接続し、カムリ
ング６を囲む第２油溜室２４をベアリングブツシ
ユ４の上端部の溝２０を介して第１油溜室２２
に、又ボールベアリング５を介してクランク室２
５にそれぞれ接続し、プツシユロツド室１５にブ
リーザガスの出口４６を設けたことを特徴とする
頭上弁エンジンの潤滑装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61187091A JPS6341614A (ja) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | 頭上弁エンジンの潤滑装置 |
| US07/079,028 US4762098A (en) | 1986-08-08 | 1987-07-29 | Lubricating device for overhead valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
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| JPS6341614A JPS6341614A (ja) | 1988-02-22 |
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Family Applications (1)
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