JPH0461167B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0461167B2 JPH0461167B2 JP58179278A JP17927883A JPH0461167B2 JP H0461167 B2 JPH0461167 B2 JP H0461167B2 JP 58179278 A JP58179278 A JP 58179278A JP 17927883 A JP17927883 A JP 17927883A JP H0461167 B2 JPH0461167 B2 JP H0461167B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- electromagnetic clutch
- throttle opening
- speed
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は機械式過給機付エンジンに関する。
従来技術
機械式過給機はエンジンのクランクシヤフトに
連結され、エンジン出力の一部を過給機駆動のた
めに使用している。エンジン低負荷域におけるエ
ンジン負荷を緩和するために電磁クラツチが介在
され、電磁クラツチは定められたスロツトル開度
で断接（オフ−オン）制御される。機械式過給機
はエンジンのクランクシヤフトに機械的に連結さ
れているために、過給機の回転数はエンジン回転
数と負荷に比例し、広い回転数の範囲で使用して
いると消耗が激しくなる。従つて、過給機はエン
ジン出力が要求される領域でのみ使用し、エンジ
ン出力が比較的要求されない定速走行時にはこれ
を使用しないようにするのが耐久性を得る上で好
ましい。そのために、電磁クラツチの断接を制御
するスロツトル開度を高く設定しておくと、加速
時のレスポンスが悪化するという問題がある。
連結され、エンジン出力の一部を過給機駆動のた
めに使用している。エンジン低負荷域におけるエ
ンジン負荷を緩和するために電磁クラツチが介在
され、電磁クラツチは定められたスロツトル開度
で断接（オフ−オン）制御される。機械式過給機
はエンジンのクランクシヤフトに機械的に連結さ
れているために、過給機の回転数はエンジン回転
数と負荷に比例し、広い回転数の範囲で使用して
いると消耗が激しくなる。従つて、過給機はエン
ジン出力が要求される領域でのみ使用し、エンジ
ン出力が比較的要求されない定速走行時にはこれ
を使用しないようにするのが耐久性を得る上で好
ましい。そのために、電磁クラツチの断接を制御
するスロツトル開度を高く設定しておくと、加速
時のレスポンスが悪化するという問題がある。
発明の目的
本発明の目的は上述の問題点を克服して動力性
能及び過給機の信頼性を向上させることにある。
能及び過給機の信頼性を向上させることにある。
発明の構成
本発明の機械式過給機付エンジンの過給機制御
方法においては、電磁クラツチを介してエンジン
のクランクシヤフトに連結された機械式過給機を
備え、定められたスロツトル開度で電磁クラツチ
を断接するようにしたエンジンにおいて、電磁ク
ラツチを断接するために複数個のスロツトル開度
を予め定め、エンジン回転数及び車速を検出し、
検出されたエンジン回転数と車速を使用して、前
記予め定められた複数個のスロツトル開度のうち
から、エンジン回転数と車速とが共にそれぞれの
所定値より低い状態においては、相対的に低い方
の１個のスロツトル開度を選択するように、ま
た、エンジン回転数と車速のいずれかが前記それ
ぞれの所定値より高い状態においては、相対的に
高い方の１個のスロツトル開度を選択するよう
に、エンジン回転数と車速の双方に対応して選択
されたスロツトル開度で電磁クラツチを断接する
ことを特徴とする。
方法においては、電磁クラツチを介してエンジン
のクランクシヤフトに連結された機械式過給機を
備え、定められたスロツトル開度で電磁クラツチ
を断接するようにしたエンジンにおいて、電磁ク
ラツチを断接するために複数個のスロツトル開度
を予め定め、エンジン回転数及び車速を検出し、
検出されたエンジン回転数と車速を使用して、前
記予め定められた複数個のスロツトル開度のうち
から、エンジン回転数と車速とが共にそれぞれの
所定値より低い状態においては、相対的に低い方
の１個のスロツトル開度を選択するように、ま
た、エンジン回転数と車速のいずれかが前記それ
ぞれの所定値より高い状態においては、相対的に
高い方の１個のスロツトル開度を選択するよう
に、エンジン回転数と車速の双方に対応して選択
されたスロツトル開度で電磁クラツチを断接する
ことを特徴とする。
実施例
以下本発明の実施例について図面を参照して説
明する。
明する。
第１図に示される機械式過給機１はルーツポン
プにより構成され、エンジン２のクランクシヤフ
ト３にプーリ４及びベルト５を介して連結されて
いる。過給機１の入力軸には電磁クラツチ６が取
付けられ、エンジンの運動から断接されることが
できるようになつている。
プにより構成され、エンジン２のクランクシヤフ
ト３にプーリ４及びベルト５を介して連結されて
いる。過給機１の入力軸には電磁クラツチ６が取
付けられ、エンジンの運動から断接されることが
できるようになつている。
エンジン２の燃焼室に連通される吸気通路７に
は燃料噴射弁８が配置され、これはエアフロメー
タ９の出力に基づいてコンピユータにより制御さ
れる。吸気通路７にはスロツトルバルブ１０が配
置される。過給機１の吸入通路１１及び吐出通路
１２をバイパスしてバイパス通路１３が形成され
る。バイパス通路１３にはチヤージエアコントロ
ールバルブ１４が配置され、これはリンク１５に
よりスロツトルバルブ１０に連動される。チヤー
ジエアコントロールバルブ１４の作動は、第２図
に示されるように、スロツトルバルブ１０の開度
が小さい間は全開となつており、所定開度θ0にな
ると閉じ始めて所定開度θ4になると全閉になる。
は燃料噴射弁８が配置され、これはエアフロメー
タ９の出力に基づいてコンピユータにより制御さ
れる。吸気通路７にはスロツトルバルブ１０が配
置される。過給機１の吸入通路１１及び吐出通路
１２をバイパスしてバイパス通路１３が形成され
る。バイパス通路１３にはチヤージエアコントロ
ールバルブ１４が配置され、これはリンク１５に
よりスロツトルバルブ１０に連動される。チヤー
ジエアコントロールバルブ１４の作動は、第２図
に示されるように、スロツトルバルブ１０の開度
が小さい間は全開となつており、所定開度θ0にな
ると閉じ始めて所定開度θ4になると全閉になる。
機械式過給機１の電磁クラツチ６は、チヤージ
エアコントロールバルブ１４が全開θ0から全閉θ4
となるスロツトル開度領域内で断接される。従つ
て、スロツトルバルブ１０がアイドル状態から開
かれていくときに、開度θ0までは無過給相当の吸
気が行われる。次いでチヤージエアコントロール
バルブ１４が閉じ始め、これが全閉となる前に電
磁クラツチ６が接続される。よつて、過給機１は
バイパス通路１３がいくらか開かれている間に回
転を高めつつ過給を開始する。逆の作動も同様で
ある。
エアコントロールバルブ１４が全開θ0から全閉θ4
となるスロツトル開度領域内で断接される。従つ
て、スロツトルバルブ１０がアイドル状態から開
かれていくときに、開度θ0までは無過給相当の吸
気が行われる。次いでチヤージエアコントロール
バルブ１４が閉じ始め、これが全閉となる前に電
磁クラツチ６が接続される。よつて、過給機１は
バイパス通路１３がいくらか開かれている間に回
転を高めつつ過給を開始する。逆の作動も同様で
ある。
電磁クラツチ６の断接を制御するために、第１
図にはスロツトルセンサ１６が配置されている。
スロツトルセンサ出力の１例は第３図に示されて
おり、スロツトル弁開度に対してほぼ比例的な電
圧を発生し、例えば開度θ1ではV1開度θ2ではV2
を出力する。このスロツトルセンサ１６の出力は
制御装置１７に入力される。制御装置１７にはエ
ンジン回転数センサ１８からの信号や車速センサ
１９からの信号がさらに入力される。制御装置１
７はリレー２０に出力し、これが電磁クラツチを
断接させる。
図にはスロツトルセンサ１６が配置されている。
スロツトルセンサ出力の１例は第３図に示されて
おり、スロツトル弁開度に対してほぼ比例的な電
圧を発生し、例えば開度θ1ではV1開度θ2ではV2
を出力する。このスロツトルセンサ１６の出力は
制御装置１７に入力される。制御装置１７にはエ
ンジン回転数センサ１８からの信号や車速センサ
１９からの信号がさらに入力される。制御装置１
７はリレー２０に出力し、これが電磁クラツチを
断接させる。
本発明の特徴は電磁クラツチ６を断接するため
に複数個のスロツトル開度が予め定められること
にある。第２図にはθ1及びθ2の２個の開度が示さ
れている。これらの所定開度θ1及びθ2は自動車の
走行状態によつて選択され、選択された方の所定
開度で電磁クラツチ６が断接（オン−オフ）され
る。
に複数個のスロツトル開度が予め定められること
にある。第２図にはθ1及びθ2の２個の開度が示さ
れている。これらの所定開度θ1及びθ2は自動車の
走行状態によつて選択され、選択された方の所定
開度で電磁クラツチ６が断接（オン−オフ）され
る。
第４図には第１図の制御装置１７の詳細が示さ
れている。制御装置１７には比較器２１があり、
そのプラス側端子にはスロツトルセンサ１６の出
力信号が入力され、マイナス側端子にはAND回
路２２からトランジスタ２３を経た信号が入力さ
れている。AND回路２２にはエンジン回転数セ
ンサ１８からの信号及び車速センサ１９からの信
号が入力され、これらはそれぞれに定められた値
より低いときに１を出力する。そして、これらの
両者が共に１を出力するときにAND回路２２を
経てトランジスタ２３に電流が流れ、このときに
比較器２１のマイナス側端子にかかる電圧は抵抗
２４により電圧降下した値になつており、例えば
V1のレベルにある。比較器２１はプラス側端子
の電圧がマイナス側端子の電圧より高いときにリ
レー２０に電流を流し、電磁クラツチ６を作動さ
せるようになつている。従つて、スロツトルバル
ブ１０が開かれていくときに、スロツトルセンサ
１６の出力が第３図のスロツトル開度θ1に対応す
る電圧V1になると電磁クラツチ６が継がれるこ
とになる。スロツトルバルブ１０がさらに開かれ
ていくと電磁クラツチ６は継がれたままで車速若
しくはエンジン回転数が上昇し、AND回路２２
の出力が０になる。
れている。制御装置１７には比較器２１があり、
そのプラス側端子にはスロツトルセンサ１６の出
力信号が入力され、マイナス側端子にはAND回
路２２からトランジスタ２３を経た信号が入力さ
れている。AND回路２２にはエンジン回転数セ
ンサ１８からの信号及び車速センサ１９からの信
号が入力され、これらはそれぞれに定められた値
より低いときに１を出力する。そして、これらの
両者が共に１を出力するときにAND回路２２を
経てトランジスタ２３に電流が流れ、このときに
比較器２１のマイナス側端子にかかる電圧は抵抗
２４により電圧降下した値になつており、例えば
V1のレベルにある。比較器２１はプラス側端子
の電圧がマイナス側端子の電圧より高いときにリ
レー２０に電流を流し、電磁クラツチ６を作動さ
せるようになつている。従つて、スロツトルバル
ブ１０が開かれていくときに、スロツトルセンサ
１６の出力が第３図のスロツトル開度θ1に対応す
る電圧V1になると電磁クラツチ６が継がれるこ
とになる。スロツトルバルブ１０がさらに開かれ
ていくと電磁クラツチ６は継がれたままで車速若
しくはエンジン回転数が上昇し、AND回路２２
の出力が０になる。
AND回路２２の出力が０になると、トランジ
スタ２３を電流が流れないので、比較器２１のマ
イナス側端子にかかる電圧は抵抗２４による電圧
降下分がないために例えばV1からさらに高いV2
に変化する。従つて、電磁クラツチ６を作動させ
るためのリレー２０に電流を流すためには、比較
器２１のプラス側端子にかかるスロツトルセンサ
１６の出力電圧が第３図のスロツトル開度θ2に対
応する電圧V2以上にならねばならない。
スタ２３を電流が流れないので、比較器２１のマ
イナス側端子にかかる電圧は抵抗２４による電圧
降下分がないために例えばV1からさらに高いV2
に変化する。従つて、電磁クラツチ６を作動させ
るためのリレー２０に電流を流すためには、比較
器２１のプラス側端子にかかるスロツトルセンサ
１６の出力電圧が第３図のスロツトル開度θ2に対
応する電圧V2以上にならねばならない。
エンジン回転数と車速とが共にそれぞれの所定
値（例えば1500rpm、40Km／Ｈ）より低い状態、
即ちAND回路２２が１を出力して電磁クラツチ
６がスロツトル開度の低い方の設定値θ1で断接さ
れる状態は、自動車の走行状態で言えば発進直後
又は低速市街地走行の状態ということができる。
このような状態から加速を行うときに電磁クラツ
チ６は低い方のスロツトル開度θ1で継がれること
になり、過給機１の作動タイミングが早くなつて
エンジンのレスポンスが良くなる。
値（例えば1500rpm、40Km／Ｈ）より低い状態、
即ちAND回路２２が１を出力して電磁クラツチ
６がスロツトル開度の低い方の設定値θ1で断接さ
れる状態は、自動車の走行状態で言えば発進直後
又は低速市街地走行の状態ということができる。
このような状態から加速を行うときに電磁クラツ
チ６は低い方のスロツトル開度θ1で継がれること
になり、過給機１の作動タイミングが早くなつて
エンジンのレスポンスが良くなる。
加速を続けていくと、エンジン回転数又は車速
がそれぞれの所定値より大きくなるが、このとき
にはすでにスロツトル開度がθ2を越えており、電
磁クラツチ６は継がれ続けることになる。加速後
には一般的に定速走行に移り、スロツトル開度が
相対的に閉じられる。このときにエンジン回転数
又は車速が所定値より高くなつているので、電磁
クラツチ６は高い方のスロツトル開度θ2で切られ
る。このようにして、電磁クラツチ６は低い方の
スロツトル開度θ1で入れられ、高い方のスロツト
ル開度θ2で切られることになる。従つて、加速レ
スポンスが向上するとともに出力増強を比較的必
要としない領域での過給機１の使用が減少する。
電磁クラツチ６はスロツトル開度θ1の点において
入り且つ切りされることもあるが、このような場
合は少いと思われる。又、スロツトル開度θ2の点
で入り且つ切りされる場合もあるが、スロツトル
開度θ2が相対的に高めに設定されるのでこのよう
な場合の過給機１の断接作動頻度は減少すること
になる。
がそれぞれの所定値より大きくなるが、このとき
にはすでにスロツトル開度がθ2を越えており、電
磁クラツチ６は継がれ続けることになる。加速後
には一般的に定速走行に移り、スロツトル開度が
相対的に閉じられる。このときにエンジン回転数
又は車速が所定値より高くなつているので、電磁
クラツチ６は高い方のスロツトル開度θ2で切られ
る。このようにして、電磁クラツチ６は低い方の
スロツトル開度θ1で入れられ、高い方のスロツト
ル開度θ2で切られることになる。従つて、加速レ
スポンスが向上するとともに出力増強を比較的必
要としない領域での過給機１の使用が減少する。
電磁クラツチ６はスロツトル開度θ1の点において
入り且つ切りされることもあるが、このような場
合は少いと思われる。又、スロツトル開度θ2の点
で入り且つ切りされる場合もあるが、スロツトル
開度θ2が相対的に高めに設定されるのでこのよう
な場合の過給機１の断接作動頻度は減少すること
になる。
電磁クラツチ６の断接スロツトル開度を選択す
るに際して、上述の実施例ではエンジン回転数と
車速のAND論理が用いられたが、制御装置１７
をコンピユータで置き代え、エンジン回転数と車
速を変速シフト位置を考慮した組合せマツプ化す
ることも当然可能である。
るに際して、上述の実施例ではエンジン回転数と
車速のAND論理が用いられたが、制御装置１７
をコンピユータで置き代え、エンジン回転数と車
速を変速シフト位置を考慮した組合せマツプ化す
ることも当然可能である。
効 果
本発明においては、エンジン回転数と車速の双
方に対応して選択されたスロツトル開度で電磁ク
ラツチを断接することにより、エンジン回転数と
車速とが共にそれぞれの所定値より低い状態にお
いては、相対的に低い方の１個のスロツトル開度
を選択することにより、加速時の過給機の作動開
始時期を早めて、加速レスポンスを著しく向上さ
せることができると共に、エンジン回転数と車速
のいずれかが前記それぞれの所定値より高い状態
においては、相対的に高い方の１個のスロツトル
開度を選択することにより、高出力を必要とせず
過給が不要の領域を的確に検知して、できるだけ
過給機の使用頻度を減らし、過給機の耐用期間を
延ばしてその信頼性の向上を図ることができる。
方に対応して選択されたスロツトル開度で電磁ク
ラツチを断接することにより、エンジン回転数と
車速とが共にそれぞれの所定値より低い状態にお
いては、相対的に低い方の１個のスロツトル開度
を選択することにより、加速時の過給機の作動開
始時期を早めて、加速レスポンスを著しく向上さ
せることができると共に、エンジン回転数と車速
のいずれかが前記それぞれの所定値より高い状態
においては、相対的に高い方の１個のスロツトル
開度を選択することにより、高出力を必要とせず
過給が不要の領域を的確に検知して、できるだけ
過給機の使用頻度を減らし、過給機の耐用期間を
延ばしてその信頼性の向上を図ることができる。
第１図は本発明による機械式過給機付エンジン
のシステム図、第２図は第１図のチヤージエアコ
ントロールバルブとスロツトル弁開度との関係を
説明する図、第３図はスロツトルセンサ出力を示
すグラフ、第４図は第１図の制御装置の回路図で
ある。 １…過給機、２…エンジン、３…クランクシヤ
フト、６…電磁クラツチ、７…吸気通路、１０…
スロツトルバルブ、１３…チヤージエアコントロ
ールバルブ、１５…リンク、１６…スロツトルセ
ンサ、１７…制御装置、１８…回転数センサ、１
９…車速センサ。
のシステム図、第２図は第１図のチヤージエアコ
ントロールバルブとスロツトル弁開度との関係を
説明する図、第３図はスロツトルセンサ出力を示
すグラフ、第４図は第１図の制御装置の回路図で
ある。 １…過給機、２…エンジン、３…クランクシヤ
フト、６…電磁クラツチ、７…吸気通路、１０…
スロツトルバルブ、１３…チヤージエアコントロ
ールバルブ、１５…リンク、１６…スロツトルセ
ンサ、１７…制御装置、１８…回転数センサ、１
９…車速センサ。
Claims (1)
- １ 電磁クラツチを介してエンジンのクランクシ
ヤフトに連結された機械式過給機を備え、定めら
れたスロツトル開度で電磁クラツチを断接するよ
うにしたエンジンにおいて、電磁クラツチを断接
するために複数個のスロツトル開度を予め定め、
エンジン回転数及び車速を検出し、検出されたエ
ンジン回転数と車速を使用して、前記予め定めら
れた複数個のスロツトル開度のうちから、エンジ
ン回転数と車速とが共にそれぞれの所定値より低
い状態においては、相対的に低い方の１個のスロ
ツトル開度を選択するように、また、エンジン回
転数と車速のいずれかが前記それぞれの所定値よ
り高い状態においては、相対的に高い方の１個の
スロツトル開度を選択するように、エンジン回転
数と車速の双方に対応して選択されたスロツトル
開度で電磁クラツチを断接することを特徴とする
機械式過給機付エンジンの過給機制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17927883A JPS6073012A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | 機械式過給機付エンジンの過給機制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17927883A JPS6073012A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | 機械式過給機付エンジンの過給機制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6073012A JPS6073012A (ja) | 1985-04-25 |
| JPH0461167B2 true JPH0461167B2 (ja) | 1992-09-30 |
Family
ID=16063041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17927883A Granted JPS6073012A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | 機械式過給機付エンジンの過給機制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6073012A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038028Y2 (ja) * | 1980-09-27 | 1985-11-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気過給装置 |
| JPS57203823A (en) * | 1981-06-05 | 1982-12-14 | Aisin Seiki Co Ltd | Control for vehicle mounted with engine with supercharger |
-
1983
- 1983-09-29 JP JP17927883A patent/JPS6073012A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6073012A (ja) | 1985-04-25 |
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