JPH0463754A - 車両用ブレーキ制御装置及び絞り調節弁 - Google Patents

車両用ブレーキ制御装置及び絞り調節弁

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JPH0463754A
JPH0463754A JP2173735A JP17373590A JPH0463754A JP H0463754 A JPH0463754 A JP H0463754A JP 2173735 A JP2173735 A JP 2173735A JP 17373590 A JP17373590 A JP 17373590A JP H0463754 A JPH0463754 A JP H0463754A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ホイールシリンダのブレーキ油圧を増圧又は
減圧してブレーキ制御を行なう車両用ブレーキ制御装置
、及び該ブレーキ制御を行なうのに好適な絞り調節弁に
関する。
［従来の技術］ 従来よりアンチスキッド制御装置等、車両のブし−子制
御を行なう装置で（よ　３位置弁或は２ポ一ト２位置弁
を用いてブレーキ油圧の増圧・保持・減圧を切り換える
ことにより、ブレーキ油圧を調整している。またブレー
キ油圧の増圧或は減圧をパルス的に行なうことによりブ
レーキ油圧の緩増圧・緩減圧を行うようにしたものもあ
る（特公昭５１−６３０８号）。
「発明が解決しようとする課題］ しかしブレーキ油圧の増圧・保持・減圧を行なうことに
よりブレーキ油圧を制御する従来の装置で１よ増圧・保
持・減圧の切り換えに伴う油撃現象によってブレーキ油
圧に大きな脈動が生じ、その振動がサスペンション等を
介して車体に伝わり、大きな作動音や振動を発生させ、
車両運転者に不快感を与えるといった問題があった またこうした油撃現象（友　車両運転者のブレーキペダ
ルの操作によって油圧を発生するマスタシノンダ側にも
生じ、ブレーキペダルを振動させるため、車両運転者は
足からも不快感を受けることがある。
そこで本発明（表　ブレーキ油圧の増圧速度或は減圧速
度を任意に制御可能な車両用ブレーキ制御装置及び該ブ
し一キ制御装置を実現するのに好適な絞り調節弁を提供
することにより、車両運転者に不快感を与えることなく
ブレーキ制御を実行できるようにすることを目的として
なされた。
［課題を解決するための手段］ 即ち、上記目的を達するためになされた請求項１に記載
の発明（上 油圧発生源からホイールシリンダに至る油圧経路及びホ
イールシリンダからリザーバに至る油圧経路の少なくと
も一方に、該経路の流路面積を外部からの指令に応じて
調節する絞り調節弁を設け、該絞り調節弁により上記流
路面積を調節して上記ホイールシリンダのブレーキ油圧
を増圧又は減圧するよう構成してなることを特徴とする
車両用ブレーキ制御装置を要旨としており、 また請求項２に記載の発明（友 高圧側から低圧側への油圧経路に設けられ、該経路の流
路面積を連続的に制御する絞り調節弁であって、 上記油圧経路の低圧側と連通された油室を備えると共に
、該油室と上記油圧経路の高圧側とを連通する第１及び
第２の連通孔が該油室を挟んで対向して形成されたハウ
ジングと、 一端に上記第１の連通孔に摺動自在に嵌合された嵌合部
を備えると共１：、他端に上記第２の連通孔の開口端部
を開閉する弁体を備えた摺動部材と、該摺動部材を、上
記弁体が上記第２の連通孔の開放端を密閉又は開放する
方向に付勢する付勢部材と、 通電量に応じて電磁力を発生し、この電磁力により上記
摺動部材を上記付勢部材の付勢力とは反対方向に付勢す
る電磁力発生手段と、 を備え、上記嵌合部が上記油圧経路の高圧側より受ける
油圧の受圧面積と、上記弁体が第２の連通孔の開放端を
密閉しているときに上記油圧経路の高圧側より受ける油
圧の受圧面積とが同じになるよう構成してなることを特
徴とする絞り調節弁を要旨としている。
［作用及び発明の効果］ 上記のように請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置
において未　ホイールシリンダにブレーキ油を供給する
高圧側の油圧経路又はホイールシリンダからブレーキ油
を排出する低圧側の油圧経路の少なくとも一方１：、流
路面積を調節する絞り調節弁を設け、これを介してブレ
ーキ油圧を増圧又は減圧するようにしている。
このため、ホイールシリンダへのブレーキ油の流入速度
、又はホイールシリンダからのブレーキ油の流出速度を
、絞り調節弁により任意に制御することが可能となり、
油撃現象を生ずることなくブレーキ油圧の増圧又は減圧
を行うことが可能となる。
次に請求項２に記載の絞り調節弁において１２第１の連
通孔に嵌合された嵌合部が高圧油を受ける受圧面積と、
弁体が第２の連通孔の開放端を密閉しているときに高圧
油を受ける受圧面積とが同じになるように構成されてい
るため、弁体が第２の連通孔の開放端を密閉していると
きに高圧油により摺動部材の両端に加わる力は等しくな
る。−方、摺動部材は付勢部材によって一方向に付勢さ
札　電磁力発生手段が発生する電磁力により他方向に付
勢される。このため第２の連通孔の開放端と油室との間
の流路面積（よ付勢部材の付勢力と電磁力発生手段が発
生する電磁力とにより決定されることとなる。
従って当該絞り調節弁によれ（戯　油圧経路の高圧側か
ら低圧側への流路面積を、電磁力発生手段が発生する電
磁力２即ち電磁力発生手段への通電量を制御することに
より、任意に設定することが可能となる。
［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
まず第１図は本発明が適用された実施例のアンチスキッ
ド制御装置の概略構成図である。尚図では説明を簡単に
するため、アンチスキッド制御装置の一輪のみの制御系
の構成を示しており、以下の説明においても一輪のみに
ついて説明するが、こうした制御系は、通常、車両の各
車輪毎に設けられるのは周知の通りである。
図に示す如く、本実施例のアンチスキッド制御装置にお
いては、ブレーキペダル２の踏込み量に応じて油圧を発
生するマスクシリンダ４と車輪６に制動力を加えるため
のホイールシリンダ８とを接続する高圧側の油圧配管］
０、及びホイールシリンダ８とリザーバ］２とを接続す
る低圧側の油圧配管］４に、夫々、絞り調節弁１６．１
８が設けられている。また高圧側油圧配管１０の絞り調
節弁１６より上流側に（表　ポンプ２０がリザーバ１２
から汲み出した高圧のブレーキ油を供給できるようにさ
れている。ポンプ１８及び絞り調節弁１６．１８［よ電
子制御回路（以下、単にＥＣＵという。）２２により駆
動制御される。
尚ＥＣ（Ｊ２２は、車輪６０回転速度を検出する車輪速
度センサ２４や、車両の他の車輪の回転速度を検出する
図示しない車輪速度センサ等からの検出信号に基づき、
車両制動時の車輪６のスリップ状態を検出し、スリップ
発生時に（よ　ポンプ］８及び絞り調節弁１６．１８を
駆動することによりホイールシリンダ８のブレーキ油圧
を制御して、車輪６をロックさせることなく最適に制動
させる後述のアンチスキッド制御を実行するためもので
、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコ
ンピュータにより構成されている。
次に高圧側の油圧配管］０に設けられた絞り調節弁１６
＋、ｔ、第２図に示す如く構成されている。
図に示す如く、絞り調節弁１６（友大小２個の筒体３０
．３１内に電磁力発生手段としてのコイル３２を設けて
なる筒状ハウジング３３と、該筒状ハウジング３３の中
空部を両端より密閉して油室３４を形成する２個の内部
ハウジング３５，３６と、内部ハウジング３５．３６の
外に設けられた外部ハウジング３７．３８とによりハウ
ジングが形成されている。
油室３４の上方に配設された内部ハウジング３５の中央
に（よ油室３４とマスクシリンダ４側の油圧配管１０と
を連通する連通孔３９が形成さ札油室３４の下方に配設
された内部ハウジング３６の連通孔３９との対向位置に
は、マスクシリンダ４側の油圧配管１０に連じる連通孔
４０が形成されている。また内部ハウジング３６には、
油室３４とホイールシリンダ８側の油圧配管］０とを連
通ずる連通孔４１も形成されている。尚各内部ハウジン
グ３５．４１の外に設けられた外部ハウジング３７．３
８には、油圧配管］０を接続して上記各連通孔３９，４
０．４１と連通させるための接続孔４２，４３．４４が
形成されている。
次に油室３４内には、付勢部材としてのスプリング４５
により下方に付勢されたアーマチャ４６が設けられてい
る。アーマチャ４６はコイル３２が通電により発生する
電磁力により上方に付勢されるもので、その上部中央に
はアーマチャ４６の移動に応じて連通孔３９の開口端を
開閉する弁体としてのボール４７が、また下部中央に（
上達通孔４０に摺動自在に嵌合された嵌合部としてのス
プール４８が、夫々設けられている。
またアーマチャ４６の上方への移動によってポル４７が
当接される連通孔３９の開口端部には、ポール４７がし
っかりと着座するように円錐状のシート部４９が形成さ
れている。尚このシート部４９（よ　このポール４７が
着座したときに連通孔３９側から受ける高圧油の受圧面
積と、スプール４８が連通孔４０側から受ける高圧油の
受圧面積とが一致するように形成されている。
このように構成された絞り調節弁１６で（飄　マスタシ
リンダ４又はポンプ２０側より供給される高圧油により
アーマチャ４６が受ける力は打ち消さ札　アーマチャ４
６の位置（友　スプリング４５による下方への付勢力と
、通電によりコイル３２が発生する電磁力による上方へ
の付勢力とにより決定される。このため当該絞り調節弁
１６において（表　コイル３２への通電電流を大きくす
ることによりポール４７をシート部４９に着座させて油
圧配管］０の流路を遮断することができると共に、その
通電電流を変化させることによりシート部４９に対する
ポール４７の位置、即ち連通孔３９と油室３４との間の
流路面積を任意に設定することができる。即ち、コイル
３２への通電電流を制御することにより、油圧配管１０
の流路面積を調節して、ホイールシリンダ８に流入する
油量を制御することができる。
一方低圧側の油圧配管１４に設けられた絞り調節弁１８
は第３図に示す如く構成されている。
図に示す如く、この絞り調節弁１８（山　アーマチャ１
４６の上部中央にスプール１４８を設けて、スプール１
４８を油室１３４の上方に配設された内部ハウジング１
３５の連通孔１３９に摺動自在に嵌合させると共１：、
アーマチャ１４６の下部中央にポール］４７を設け、更
に油室１３４の下方に配設された内部ハウジング１３６
の連通孔］４０側にポール１４７が当接されるシート部
１４９を設けることにより、スプリング１４５の付勢力
により油圧配管１４の流路が閉じ、通電によりコイル１
３２が発生する電磁力によりアーマチャ１４６が上方に
移動して油圧配管１４の流路が開くようにしたものであ
り、これ以外の構成は前述の絞り調節弁］６と同様であ
る。このため当該絞り調節弁１８においては、コイル１
３２への通電を遮断することによりポール１４７をシー
ト部１４９に着座させて油圧配管１４の流路を遮断する
ことができると共に、コイル１３２の通電電流を制御す
ることにより、油圧配管１４の流路面積を調節して、ホ
イールシリンダ８からリザーバ１２に排出する油量を制
御することができる。
尚上記のように絞り調節弁１８は前述の絞り調節弁１６
と略同様の構成であるため、上記以外の構成部材につい
て（衣絞り調節弁１６各邪に付した番号に１００を加え
た番号を付して、詳しい説明は省略する。
次にＥＣＵ２２にて実行されるアンチスキッド制御処理
について、第４図のフローチャートに沿って説明する。
尚この処理はＥＣＵ２２にて所定時間毎に実行される。
図に示す如く、当該アンチスキッド制御処理で（よ　ま
ずステップ２００にて、車輪速度センサ２４からの信号
に基づいて、車輪速度Ｖｗを演算し、続くステップ２１
０にて、車輪加速度αＷを演算する。次にステップ２２
０では、車輪速度センサ２４及び図示しない他の車輪速
度センサがらの信号に基づき推定車体速度ｖｂ及びその
加速度αｂを演算する。そして続くステップ２３０で法
　ステップ２２０で求めた推定車体速度ｖｂに基づき、
車輪ロック傾向を判定するための基準速度Ｖｓを作成す
る。即ち、推定車体速度ｖｂをＫｏ倍（例えば０．　７
〜０．９５）Ｌ、目標とするスリップ率に対応する速度
を求め、次式■の如く、その速度からオフセット速度Ｖ
ｏを引いたものを基準速度Ｖｓとして算出する。
Ｖｓ＝Ｋｏ−Ｖｂ−Ｖｏ　　　　−・−■尚Ｋｏ−ｖｂ
からオフセット速度Ｖｏを引くのは、推定車体速度ｖｂ
が小さくなったときにも推定車体速度ｖｂと基準速度Ｖ
ｓとのオフセット速度ＶＯよりも大きい速度差を持たせ
るためである。
次にステップ２４０で法　ステップ２２０及び２３０に
て求めた推定車体加速度αｂと基準速度Ｖｓとに基づい
て、車輪６のロック傾向を表すパラメータ（以下、車輪
パラメータという、、）Ｗを次式〇によって演算する。
Ｗ＝Ａ−（Ｖｗ−Ｖｓ）＋Ｂ（ｃｒｗ−αｂ）−・−■
尚、■式において、Ａ、　　Ｂは正の定数であり、この
式で形成される車輪パラメータＷｌｉ　　Ｗ２Ｏのとき
、車輪６のロック傾向がなく、Ｗく０のときロック傾向
があることを意味し、Ｗの絶対値はロック傾向の強さを
表す。
そして続くステップ２５０で（よ現在ブレーキ油圧を制
御しているか否か、即ちアンチスキッド制御を実際に開
始しているか否かを判断し、制御が開始されていればス
テップ２８０に移行し、制御が開始されていればステッ
プ２６０に移行する。
ステップ２６０では、ステップ２４０で求めた車輪パラ
メータＷと制御開始レベル−Ｋｗ（但し。
ＫＷ：正の定数）とを比較することにより車輪６のロッ
ク傾向を判定し、Ｗ＜−Ｋｗであればステップ２７０に
移行して、ポンプ２ｏを駆動（ＯＮ）することによりア
ンチスキッド制御を開始し、ステップ２８０に移行する
。また逆にＷ≧−Ｋｗであれ（歌車輪６にロック傾向が
ないものとして処理を一旦終了する。
ステップ２８０で（友車輪パラメータＷが０以上となる
状態がＴｅ秒（例えば０．５〜２秒）以上継続している
か否かを判断する。そしてこのステップ２８０にて肯定
判断されると、車輪６のロック傾向は完全に抑えられた
としてステップ２９０に移行し、ポンプ２０を非駆動状
態（ＯＦＦ）にすると共に、制御中通電していた絞り調
節弁］６及び］８への通電を停止することにより、制御
を終了する。
方ステップ２８０にて否定判断された場合に（よ　車輪
６のロックはまだ完全に抑えられていないとして、ステ
ップ３００に移行し、車輪パラメータＷが０以上である
か否か、即ち車輪６はロック傾向がない状態になってい
るか否かを判断する。
そしてステップ３００にて、Ｗ２Ｃであり、車輪６はロ
ック傾向にないと判断されると、ステップ３２０にて、
絞り調節弁１６のコイル３２に通電する電流量１１を次
式■を用いて演算し、１＝　＋　１０−　Ｋ　１−Ｗ　
　　　　−・・■続くステップ３３０にて絞り調節弁］
８のコイル］３２に通電する電流量１２をＯに設定する
。
尚０式において、Ｋ１は正の定数であり、　１１０（よ
　アーマチャ４６のボール４７がシート部４９に着座す
る位置にくるときのコイル３２の電流値である。
即ちステップ３２０で（よ　電流値＋１０からに１・Ｗ
を引くことにより、ボール４７を車輪６のロック傾向の
強さに応じた所定量だけシート部４９から離すための、
換言すれば油圧配管］０の流路面積を車輪６のロック傾
向の強さに応じて開き、ホイールシリンダ８への油の流
入速度延いてはブレーキ油圧の増圧速度を制御するため
のコイル３２の電流量１１を算出する。
またステップ３３０にて絞り調節弁１８のコイル１３２
に通電する電流量１２をＯに設定するの（よ車輪６がロ
ック傾向にないときは油圧配管１４を開いてホイールシ
リンダ８から油を排土する必要がないためである。つま
り絞り調節弁１８はコイル１３２を通電しなけれ（戴　
スプリング］４５の付勢力によりボール１４７がシート
部１４９に着座するため、ステップ３３０では電流量１
２をＯに設定することにより油圧配管］４を遮断させて
いるのである。
一方ステップ３００にて、Ｗ〈０であり、車輪６はロッ
ク傾向にある判断されると、ステップ３４０にて、絞り
調節弁１６のコイル３２に通電する電流量１１を所定値
＋　１００　（但しｌ　１００＞　１１０）に設定し、
続くステップ３５０にて、絞り調節弁］８のコイル１３
２に通電する電流量１２を次式■を用いて演算する。
１２二１２０−に２・Ｗ　　　　・・・■尚■式におい
て、Ｋ２は負の定数であり、１２０（よ　アーマチャ１
４６のボール］４７がシート部］４９から離れるのに必
要な電流値である。
即ちステップ３５０で（表置流値１２０からに２・Ｗを
引くことにより、ボール］４７を車輪６のロック傾向の
強さに応じた所定量だけシート部１４９から離すための
、換言すれば油圧配管］４の流路面積を車輪６のロック
傾向の強さに応じて開き、ホイールシリンダ８からリザ
ーバ１２への油の流出速度　延いてはブレーキ油圧の減
圧速度を制御するためのコイル１３２の電流量１２を算
出する。
またステップ３４０にて絞り調節弁］６のコイル３２に
通電する電流量１１を＋　１００に設定するの１友　車
輪６がロック傾向にあるときは油圧配管１０を開いてホ
イールシリンダ８に油を供給する必要がないためである
。つまり絞り調節弁１６はコイル３２を電流値１１０よ
り大きい電流値＋１００で通電すればボール４７がシー
ト部４９にしっかりと着座するため、ステップ３４０で
は電流量１１を１１００に設定することにより油圧配管
１０を遮断させているのである。
そしてこのように各絞り調節弁１６．１８のコイル３２
，１３２に通電する電流量１１．１２が算出されると、
続くステップ３６０に移行し、この算出した電流量１１
，１２にで各校り調節弁１６゜１８のコイル３２，１３
２を通電すること１こより、各校り調節弁１６．１８を
駆動する。
以上説明したように本実流側のアンチスキッド制御装置
においては、ホイールシリンダ８に油を供給するための
高圧側油圧配管１０及びホイールシリンダ８から油を排
出するための低圧側油圧配管］４に、夫々、絞り調節弁
１６．１８を設けているため、アンチスキッド制御実行
時に、ブレーキ油圧の増圧速度及び減圧速度を、車輪６
のロック傾向の強さに応じて制御できる。従って、制御
実行時に発生する油撃現象を抑制でき、従来のように制
御実行時に車両運転者が不快感を受けることはない。
ここで上記実施例で（よ　高圧側油圧配管１０及び低圧
側油圧配管１４に夫々絞り調節弁１６，１８を設けたア
ンチスキッド制御装置について説明したが、例えば低圧
側油圧配管１４に（友第５図に示す如く構成された圧力
制御弁３００を設け、圧力制御弁３００によりホイール
シリンダ８のブレーキ油圧を調圧し、増圧時にだけ絞り
調節弁１６を用いて増圧速度を制御するようにしてもよ
しＸ。
尚、圧力制御弁３００１１　高圧側（この場合ホイール
シリンダ８側）の油圧を、コイル３０２への通電電流値
に応じて連続的に制御可能な圧力制御弁である。即ち、
圧力制御弁３００（Ｌ　連通孔３０４及び３０６を介し
てホイールシリンダ８側油圧配管１４及びリザーバ１２
側に油圧配管１４に連通した油室３０８と、油室３０８
内に設けられ、　ホィールシリンダ８側連通孔３０４の
開口端を開閉するボール３１０を備えたアーマチャ３］
２と、アーマチャ３１２を連通孔３０４側に付勢するス
プリング３１４と、を備えているため、油室３０８を形
成するハウジング３１６に設けられたコイル３０２を通
電することにより発生する電磁力によってアーマチャ３
１２をスプリング３１４の付勢力とは反対方向に付勢で
き、この結果、コイル３０２に通電する電流値を制御す
ることによりホイールシリンダ８のブレーキ油圧を調圧
できるのである。
一方上記実施例でＣヨ　　アンチスキッド制御装置につ
いて説明したが、本発明はアンチスキッド制御装置に限
らず、例えば車両加速時にブレーキ油圧を制御すること
により車両の加速スリップを抑制するトラクションコン
トロール装置等、ブレーキ制御を行なう制御系であれば
適用することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用された実施例のアンチスキッド制
御装置の構成を表す概略構成図、第２図は高圧側油圧配
管に設けられた絞り調節弁の構成を表す断面図　第３図
は低圧側油圧配管に設けられた絞り調節弁の構成を表す
断面図、第４図はＥＣＵにて実行されるアンチスキッド
制御処理を表すフローチャート、第５図は圧力制御弁の
構成を表す断面図、である。 ４・・・マスクシリンダ　　８・・−ホイールシリンダ
１０．１４−・・油圧配管　　１２・・・リザーバ１６
．１８・・・絞り調節弁　３２，１３２・・・コイル３
３．１３３・・・筒状ハウジング ３４．１３４・・・油室 ３５．３６，１３５，１３６−・・内部ハウジング３７
．３８，１３７，１３８−−・外部ハウジング３９．４
０，４１，１３９，１４０，１４１・・・連通孔４５．
１４５・・・スプリング ４６．１４６・・・アーマチャ ４７，１４７・・・ポール ４８．１４８・・・スプール ４９．１４９・・・シ ト部

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）油圧発生源からホィールシリンダに至る油圧経路
    及びホィールシリンダからリザーバに至る油圧経路の少
    なくとも一方に、該経路の流路面積を外部からの指令に
    応じて調節する絞り調節弁を設け、該絞り調節弁により
    上記流路面積を調節して上記ホィールシリンダのブレー
    キ油圧を増圧又は減圧するよう構成してなることを特徴
    とする車両用ブレーキ制御装置。
  2. （２）高圧側から低圧側への油圧経路に設けられ、該経
    路の流路面積を連続的に制御する絞り調節弁であつて、 上記油圧経路の低圧側と連通された油室を備えると共に
    、油室と上記油圧経路の高圧側とを連通する第１及び第
    ２の連通孔が該油室を挟んで対向して形成されたハウジ
    ングと、 一端に上記第１の連通孔に摺動自在に嵌合された嵌合部
    を備えると共に、他端に上記第２の連通孔の開口端部を
    開閉する弁体を備えた摺動部材と、該摺動部材を、上記
    弁体が上記第２の連通孔の開放端を密閉又は開放する方
    向に付勢する付勢部材と、 通電量に応じて電磁力を発生し、この電磁力により上記
    摺動部材を上記付勢部材の付勢力とは反対方向に付勢す
    る電磁力発生手段と、 を備え、上記嵌合部が上記油圧経路の高圧側より受ける
    油圧の受圧面積と、上記弁体が第２の連通孔の開放端を
    密閉しているときに上記油圧経路の高圧側より受ける油
    圧の受圧面積とが同じになるよう構成してなることを特
    徴とする絞り調節弁。
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