JPH0464751A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、スナップリングの広がり防止装置を有する自
動変速機に関するものである。

（従来の技術） 従来、自動車用の自動変速機は、複数のプラネタリギヤ
セット、該プラネタリギヤセットの各要素に接続された
ブレーキ、クラッチ等の摩擦係合要素を有しており、各
摩擦係合要素を選択的に保合することによって各変速段
を実現している。

そして、摩擦係合要素が係合されるとプラネタリギヤセ
ットの要素と入力軸間、プラネタリギヤセットの要素と
出力軸間など各種要素間でトルクが伝達されるが、各要
素間で相互に軸が傾いた場合においてもトルクを円滑に
伝達するために各要素間がスプライン嵌合されることが
ある。

その場合、両要素がスプライン嵌合によってトルクの伝
達を行っている間に両要素が軸方向に相対的に移動して
、外れてしまうことがある。そこで、両要素の一方にス
ナップリングを固定して他方の要素の抜は止めを防止し
ている。

ところが、上記スナップリングが一方の要素の外側に固
定されていると、要素の回転に伴い発生する遠心力によ
ってスナップリングが広がって一方の要素から外れてし
まうことがある。

そのため、スナップリングの板厚、板幅を大きくして回
転時の遠心力による広がりを防止している。

（発明が解決しようとする諜Ｂ） しかしながら、上記構成の自動変速機においては、スナ
ップリングの広がり防止装置が、スナ。

プリングの板厚、板幅を大きくして回転時の遠心力によ
る広がりを防止しているため、径の小さいスナップリン
グにおいては効果があるが、径が大きくなると板厚、板
幅を大きくするのには限度があり、遠心力による広がり
を完全に防止することができない。

また、板厚、板幅を大きくすると、組立性も悪くなって
しまう。

本発明は、上記従来の自動変速機におけるスナップリン
グの広がり防止装置の問題点を解決して、組立性が良好
で、しかもスナップリングが遠心力により広がって外れ
ることのない自動変速機を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機においては、回転自在
に支持される第１の回転部材と、該第１の回転部材の端
面近傍の半径方向外側においてスプライン嵌合される第
２の回転部材と、上記第１の回転部材に隣接して相対回
転自在に配設される第３の回転部材を有している。

そして、上記第１の回転部材の外周において上記第２の
回転部材に当接して配設され、第２の回転部材の軸方向
の移動を規制するスナップリングと、上記第１の回転部
材と第２の回転部材の両端面間に配設されるワソンヤを
有しており、該ワッシャは外周縁から上記スナップリン
グの外周縁に近接して水平方向に延びる係止片を有し、
該係止片が上記第２の回転部材に係止される。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように回転自在に支持される第
１の回転部材と、該第１の回転部材の端面近傍の半径方
向外側においてスプライン嵌合される第２の回転部材と
、上記第１の回転部材に隣接して相対回転自在に配設さ
れる第３の回転部材を有しており、上記第１の回転部材
の外周において上記第２の回転部材に当接して配設され
、第２の回転部材の軸方向の移動を規制するスナップリ
ングと、上記第１の回転部材と第２の回転部材の両端面
間に配設されるワッシャを有しており、該ワッシャは外
周縁から上記スナップリングの外周縁に近接して水平方
向に延びる係止片を有し、該係止片が上記第２の回転部
材に係止されるようになっているため、スナップリング
の外周縁に係止片が位！することになる。

したがって、遠心力によって上記スナップリングが広が
るのを防止することができる。

また、ワッシャの係止片が第２の回転部材に係止される
ため、ワッシャの位置決めを兼ねてスナップリングの広
がりを防止することができる。

さらに、ワンシャの係止片は、スナップリングの外周縁
に近接して水平方向に延びるので、スナップリングが所
定位置に確実に嵌まっていない場合には、スナップリン
グが邪魔になって係止片を第２の回転部材に係止させる
ことはできない。

すなわち、スナップリングの組付は不備を防止すること
ができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の自動変速機におけるスナップリングの
広がり防止装置の詳細図、第２図はワッシャの係止状態
図、第３図は本発明の自動変速機の断面図、第４図は自
動変速機の作動図である。

第３図において自動変速機は流体伝動装置１００とデフ
ァレンシャルギヤ３００間に遊星歯車変速機構で構成さ
れる変速機部２００が配設され、該変速機部２００は流
体伝動装置１００側に接続される第１の変速機部１１０
とディファレンシャルギヤ３００側に接続される第２の
変速機部１２０で構成される。

流体伝動装置１００はエンジン出力軸１０１に連結され
たフロントカバー１０２と、該フロントカハー１０２に
連結されたポンプインペラ１０３と、タービンランナ１
０５と一方向クラッチ１０６を介して自動変速機のケー
スに連結されたステータ１０７と、直結クラッチ１０８
とからなるトルクコンバータである。

第１の変速機部１１０は、上記流体伝動装置出力軸すな
わちトランスミッションの入力軸１０を有しており、該
入力軸１０の後端部には、スリーブ部１０ａが固定され
ている。更に、該スリーブ部１０ａにはリング状のクラ
ッチドラム１２が固定される。

そして、該クラッチドラム】２の内周面には第１の可動
部材１５が油密状に配設されており、ドラム１２と可動
部材１５により後述する第１のクラッチ（フォワードク
ラッチ）Ｃ４用の油圧アクチュエータ１６を構成してい
る。また、第１の可動部材１５の内周面には第２の可動
部材１７が油密状に配置されており、第１可動部材１５
、及び第２可動部材１７により後述する第２クラツチ（
リバースクラッチ）Ｃ２用の油圧アクチュエータ１９を
構成している。

一方、上記トランスアクスルケース１４の先端にはリヤ
カバー（ケース）１１がボルト等により固定されており
、該リヤカバー１１には環状の段部１１ｂが形成されて
、該段部Ｈｂεこはシリンダ部材２１のスリーブ部２０
が固定されている。

さらに、該シリンダ部材２１の内周面にはピストン部材
２２が油密状に設置されており、シリンダ部材２１とピ
ストン部材２２とにより後述する第３のクラッチ（オー
バドライブクラ・７チ）Ｃ０及び第５のクラッチ（Ｆ０
クラッチ）Ｃ，、用の油圧アクチュエータ２３を構成し
ている。

一方、トランスアクスルケース１４内に収納されている
プラネタリギヤユニット３０はシングルプラネタリギヤ
３１とデュアルプラネタリギヤ３２からなる。シングル
プラネタリギヤ３１はサンギヤＳ、リングギヤＲ，及び
これらギヤに噛合するビニオンを支持したキャリヤＣＲ
からなり、また、デュアルプラネタリギヤ３２はサンギ
ヤＳ、リングギヤＲ１、サンギヤＳに噛合する第１のピ
ニオンＰ１及びリングギヤＲ２に噛合する第２のピニオ
ン（図示しない）を互いに噛合するように支持するキャ
リアＣＲからなる。

これら両プラネタリギヤ３１．３２はサンギヤＳが共に
中空軸に形成された同歯数の単一ギヤからなり、また、
キャリアＣＲは一体に構成されて、さらに一方のビニオ
ンはロングピニオンで構成されている。

そして、上記第１のクラッチＣ１はクラッチドラム１２
とシングルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ５との間
に介在し、上記第２のクラッチＣ２はクラッチドラム１
２とサンギヤＳとの間に介在する。

また、上記第３のクラッチＣ０はクラッチドラム１２と
デュアルプラネタリギヤ３２のリングギヤＲ２から延び
ているドラム部材２６との間に介在しており、さらに第
５のクラッチＣｏｎが該ドラム部材２６とシングルプラ
ネタリギヤ３ＪのリングギヤＲ１との間にワンウェイク
ラッチＦ０を介して介在している。

なお、ドラム２６の内周面に沿って第３のクラッチＣ０
と第５のクラッチＣ，，との間に連結部材２５が配置さ
れており、これにより、第３及び第５のクラッチＣｏ＋
Ｃｏａが上記−個の油圧アクチュエータ２３により同時
に作動される。

そして、リヤカバー１１にはハブ部１１ａが形成されて
おり、該ハブ部１１ａは入力軸１０後端部に固定された
スリーブ部１０ａを被嵌している。さらに、ハブ部１１
ａには油路１１ｃが形成されており、核油路１１ｃはス
リーブ部１０ａに形成された油孔を介してアクチュエー
タ１６．１９及び入力軸１０内の潤滑油孔１０ｂに油圧
を供給する。

また、上記リングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ、とワ
ンウェイクラッチＦ２を介してトランスアクスルケース
１４に連結されている。そして、上記サンギヤＳはフロ
ント側に延びてワンウェイクラ、チＦ、と第２のブレー
キＢ２を介してトランスアクスルケース１４に連結され
るとともに、第１ブレーキＢ、を介してトランスアクス
ルケース１４に連結される。

さらに、上記キャリアＣＲにはカウンタドライブギヤ１
１２が取り付けられている。

上記第２の変速機部１２０は第１の変速機部１１０の入
力軸１０と平行に配設されたカウンタシャフト１２１と
、該カウンタシャツ目２１の流体伝動装置１００側端部
に回転自在に外嵌されるとともに、該カウンタシャフト
１２１に支持された出力軸１２３と、ブラネタリギャユ
ニッ目２４、該プラネタリギヤユニ７ト１２４を保合又
は解放して前進２段のアンダドライブを行わせる第４の
クラッチＣ３、第４のブレーキＢ４、ワンウェイクラッ
チＦ１等で構成され、カウンタシャフト１２１の端部に
は上記第１の変速機部１１０のカウンタドライブギヤ１
１２と噛合するカウンタドリブンギヤ１２２が取り付け
られ、出力軸１２３には出力ギヤ１２５が形成されてい
る。

デファレンシャルギヤ３００は上記第２の変速機部１２
０の出力ギヤ１２５に噛合する駆動大歯車３０１、ギヤ
ボックス３０２、差動ギヤ３０３及び車軸に連結される
出力軸３０４，３０５により構成される。

次に、スナップリングの広がり防止装置の詳細について
第１図及び第２図ムこよって説明する。

図において、入力軸１０の後端側すなわちエンジンから
翻れた側にはスリーブ部１０ａが固定され、該スリーブ
部１０ａには更にクラッチドラム１２が固定されており
、それらは上記入力軸１０と一体的に回転するようにな
っている。

一方、リヤカバー１１にはハブ部１１ａ、　ｌｉｄが形
成されており、該ハブ部１１ａは上記入力軸１０のスリ
ーブ部１０ａを、ハブ部１１ｄはスリーブ支持部材２０
ａを介してシリンダ部材２１のスリーブ部２０を被嵌し
ている。

該スリーブ部２０と一体に形成されて延在するシリンダ
部材２１は、その外周縁においてクラッチドラム１３１
　と連結固定されている。そして、該クラッチドラム１
３１　と上記クラッチドラム１２とが、第３のクラッチ
Ｃ０によって係脱されるようになっている。該第３のク
ラッチＣ８は、複数のＨ振板１３２によって形成され、
該摩擦板１３２に対向して上記ピストン部材２２の端部
が接離自在に配設される。

そして、上記シリンダ部材２１とピストン部材２２で形
成される油圧アクチュエータ２３に油が供給されると、
上記ピストン部材２２が移動して摩擦板１３２を係合さ
せ、入力軸１０のトルクをクラッチドラム１２、摩Ｗ板
】３２、クラッチドラム１３１に伝達する。

この時、上記連結部材２５を介して摩擦板１３２が動き
第５のクラッチＣ０ｓに伝達され、該第５のクラッチＣ
０，を同時に係合させる。したがって、上記クラッチド
ラム１２のトルクは同時に第５のクラッチＣ０，を介し
てワンウェイクラッチＦ０に伝達される。

一方、第１のクラッチＣＩ用の油圧アクチュエータ１６
を構成する第１の可動部材１５は、油圧アクチュエータ
１６に油を供給することによって移動して上記第１のク
ラッチＣ１を係合する。この時、入力軸１０のトルクは
第１のクラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達され
る。該リングギヤＲは上記ワンウェイクラッチＦ０のイ
ンナレースでもある。

ここで、Ｒレンジにおいては第４図に示すように第２の
クラッチＣ２が係合され、入力軸１ｏのトルクはサンギ
ヤＳに伝達され、かつ、リングギヤＲ２は第３のブレー
キＢ３の作動により固定されているので、リングギアＲ
３を逆転させる。よって、ワンウェイクラッチＦ０のア
ウタレースＦ　ｏｎは回転状態に置かれる。

したがって、上記ワンウェイクラッチＦｏのアウタレー
スＦ。、とリングギヤＲ２間には相対的な回転があり、
両者の端面間にワッシャ１５０が配設される。

また、上記カウンタドライブギヤ１１２は、アクスルケ
ース１５１に形成された隔壁１５２にダブルチーバード
へアリング１５３を介して回転自在に支持されており、
またそのボス部がキャリヤＣＲに連結されている。上記
ダブルチーバードベアリング１５３のアウタレースは、
上記隔壁１５２の内周面にスプライン嵌合され、アウタ
レースの延長部の外周面にワンウェイクラッチＦ２のイ
ンナレースＦｚｂが同様にスプライン嵌合される。そし
て、該ワンウェイクラッチＦ２のアウタレースＦ２ｍは
、上記リングギヤＲ２に固定され、一体的に回転するよ
うになっている。

そして、該リングギヤＲ２とアクスルケース１５１間に
は、第３のブレーキＢ３が配設される。該第３のブレー
キＢ３は、上記隔壁１５２の一側に形成された油圧アク
チュエータ１５４により係脱される。

上記リングギヤＲ２は、上記ワンウェイクラッチＦ０側
の端部近傍の外周縁において、クラッチドラム１３１の
フランジ部１３１ａとスプライン係合され、クラッチド
ラム１３１に伝達されたトルクをリングギヤに伝達する
。そして、上記リングギヤＲ２とフランジ部１３１ａが
軸方向に相対的に移動して両者間のスプライン係合が外
れるのを防止するために、該フランジ部１３１ａに隣接
する位置のリングギヤＲ２の外周縁にスナップリング１
５６が配設される。

該スナップリング１５６は、通常の馬蹄型形状を有する
もので構成されていて、リングギヤＲ２にスナップ止め
される。上記、クラッチドラム１３１及びリングギヤＲ
２は、第３のクラ、チＣ０が係合されるとエンジンと同
し高い回転数で回転するため、スナップリング１５６に
発生する遠心力が高くスナップリング１５６が広がり、
外れてしまうことがある。

そこで、リングギヤＲ２とワンウェイクラッチＦ、のア
ウタレースＦｏｘの端部に配設されるワンシャ１５０に
、その外周縁から水平に延びる係止片１５８が一体形成
される。該係止片１５８はワンシャ１５０の円周上の数
箇所に設けられ、上記スナップリング１５６の外周縁に
近接して延びる。そして、上記クラッチドラム１３１　
のフランジ部１３１ａの該係止片１５８に対応する箇所
には、係止穴１５９が形成されていて、上記係止片１５
８が係止される。

したがって、リングギヤＲ２に発生する遠心力によって
スナップリング１５６が広がろうとすると、上記係止片
】５８に当たりその動きが規制される。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速ｉＲ，におけるスナップリン
グの広がり防止装置の詳細図、第２図はワッシャの係止
状態図、第３図は本発明の自動変速機の断面図、第４図
は自動変速機の作動図である。 １・・・自動変速機、１３１・・・クラッチドラム（第
２の回転部材’）　、１５０・・・ワッシャ、１５６・
・・スナップリング、１５８・・・係止片、１５９・・
・係止穴、Ｒ２・・・リングギヤ（第］の回転部材）、
Ｆ、、・・・アウタレース（第２の回転部材）。 ５Ｂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　回転自在に支持される第１の回転部材と、該第１の回
   転部材の端面近傍の半径方向外側においてスプライン嵌
   合される第２の回転部材と、上記第１の回転部材に隣接
   して相対回転自在に配設される第３の回転部材と、上記
   第１の回転部材の外周において上記第２の回転部材に当
   接して配設され、第２の回転部材の軸方向の移動を規制
   するスナップリングと、上記第１の回転部材と第２の回
   転部材の両端面間に配設されるワッシャを有しており、
   該ワッシャは外周縁から上記スナップリングの外周縁に
   近接して水平方向に延びる係止片を有し、該係止片が上
   記第２の回転部材に係止されることを特徴とする自動変
   速機。