JPS6034557A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、シフトレバ−がニュートラルレンジから前進
レンジへ操作されたとき、歯車機構のギヤ段が先ず最低
速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その
最低速ギヤ段に切換えられる型式の車両用自動変速機に
おいて、そのシフトレバ−の操作時から歯車機構の入力
軸に加えられた駆動力が出力軸に伝達されるときまでの
応答時間が短縮されるようにした車両用自動変速機の制
御装置に関するものである。

・従来技術 入力軸と出力軸との間に設けられた山車機構と、その歯
車機構の各要素を選択的に作動しまたは相互に係合させ
ることによりその歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置
と、その摩擦装置を駆動するためのそれぞれの液圧アク
チュエータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置
、アクセル傑作量、車両の速度等の車両状態に従ってそ
の液圧アクチュエータを選択的に作動させ、その歯車機
構のギヤ段を自動的に切換える電子制御回路とを備え、
その歯車機構のギヤ段を最低速ギヤ段よりも上段のギヤ
段に切換えるためには、その最低速ギヤ段に切換えるた
めの液圧アクチュエータに加えて更に他の液圧アクチュ
エータを作動させることが必要な型式の車両用自動変速
機が知られている。

そして、斯る自動変速機には、レンジ切換時のショック
等を解消するために、シフトレバ−かニュートラルレン
ジから前進レンジへ切換えられたとき先ず最低速ギヤ段
よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その最低速ギ
ヤ段に切換えられることが行われている。しかしながら
、斯る従来の車両用自動変速機によれば、歯車機構を上
段のギート段に切換えるためには最低速ギヤ段に切換え
るための液圧アクチュエータに加えて、更に他の液圧ア
クチュエータを作動させることが必要である一方、作動
液圧源の供給容量に一定の制限があるため、シフトレバ
−が前進レンジに操作されたとき、歯車機構を直接最低
速ギヤ段に切換える場合に比較してトルク伝達が開始さ
れるまでの応答時間が長くなる不都合があった。

発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、シフトレバ−がニュートラル
レンジから前進レンジに操作されたときから出力軸にト
ルクが伝達されるときまでの応答時間が短縮されるよう
にした車両用自動変速機の制御装置を提供することにあ
る。

発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の車両用自動変速機の
制御装置は、 ＋１１　シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レ
ンジに操作されたことを検出するレバー操作位置検出手
段と、 （２）　前記シフトレバ−がニュートラルレンジカラ前
進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ段への切換
えに先立って、前記液圧回路に最低速ギヤ段に切換える
ための液圧アクチェエータへ作動液圧を直ちに供給させ
る液圧供給手段と、（３）前記出力軸の軸トルクを検出
する出力軸トルク検出手段と、 （４）　その出力軸トルク検出手段によって検出された
ｉ：ｉ記出力軸の軸トルクまたはその変化率が予め定め
られた一定の値を超えた後、前記液圧回路に前記他の液
圧アクチュエータへ作動液圧を供給させ、前記歯車機構
を前記上段のギヤ段に切換える上段ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする。

発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図にも示される
ように、レバー操作位置検出手段においてシフトレバー
がニュー１−ラルレンジから前進レンジに操作されたこ
とが検出されると、液圧供給手段によって先ず最低速ギ
ヤ段に切換えるための液圧アクチュエータに作動液圧が
供給される一方、上段ギヤ段切換手段において、前記出
力軸トルク検出手段によって検出された前記出力軸トル
クまたはその変化率が予め定められた一定の値を超えた
後、前記他の液圧アクチュエータに作動液圧が供給され
て前記上段のギヤ段が係合さゼられる。

それ故、先ず最低速ギヤ段を係合させるための液圧アク
チュエータに先に作動液圧が供給されることにより、最
低速ギヤ段の係合開始によるトルク伝達開始が迅速に得
られるとともに、それに引き続いて他の液圧アクチュエ
ータへの作動液圧供給により上段のギヤ段の係合が行わ
れるので、上段のギヤ段を係合させるために必要な複数
の液圧アクチュエータヘ一定の供給容量を備えた作動液
圧供給源から同時に作動液圧を供給する場合に比較して
、シフトレバ−の前進レンジへの操作からトルク伝達が
開始されるまでの応答時間が大幅に短くされ、運転感覚
が好適に改善されるのである。

以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

実施例の構成 第２図にはロックアツプ装置及びオーバードライブ装置
を備えた電子制御式自動変速機のトランスミッションの
骨子が示されており、入ツノ！＋ｌ＋　ｌ　Ｏに入力さ
れた駆動力はトルクコン）＜−夕１２まノこはトルクコ
ンバータ１２内に設けられたｌコ・ツクアップクラッチ
１４、オーツ＼−ドライブ機構１６、前進３段後進１段
の歯車機構である遊星山車変速装置１８を経て、出力軸
２０に伝達されるようＧこなっている。トルクコンバー
タ１２は、入力軸１０とともに回転するポンプ２２、オ
ーツ＼−ドライブ機構１６に駆動力を伝達するタービン
軸２４に固定されたタービン２６、および一方向クラッ
チ−を介して固定されたステーク２８を含む周知のもの
である。タービン軸２４はオーツ＼−ドライブ機構１６
の入力軸を成し、そのオーツ＼−ドライブ機構１６にお
ける遊星歯車装置のキャリヤ３０４こ連結されている。

プラネタリピニオン３２はキャリヤ３０に回転可能に支
持され、サンギヤ３４及びリングギヤ３６と噛み合わさ
れている。サンギヤ３４とキャリヤ３０との間にはクラ
・ノチＣＯ及び一方向クラッチＮＯがそれぞれ設けられ
ており、サンギヤ３４とオーバードライブ機構１６のハ
ウジング３８との間にはブレーキＢＯが設けられている
。オーバードライブ機構１６のリングギヤ３６ば遊星山
車変速装置１８の入力軸４０に固定されており、入力軸
４０と中間軸４２との間にはクラッチＣＩが設けられて
いる。入力軸４０と中間軸４２に嵌装されたスリーブ軸
４４との間にはクラッチＣ２が設けられており、スリー
ブ軸４４と１〜ランスミツシヨンのハウジング４５との
間にはブレーキＢ１とブレーキＢ２及び一方向クラッチ
Ｎ１とが設けられている。スリーブ軸４４に固定された
サンギヤ４６．４８はそれぞれプラネタリピニオン５０
．５２を介してリングギヤ５４，５６と噛み合わされて
おり、２組の遊星歯車装置を形成している。一方のリン
グギヤ５６は中間軸４２に固定されており、プラネタリ
ピニオン５２を回転可能に支持するキャリア５８は出力
軸２０及び他方のリングギヤ５４と連結されている。他
方のプラネタリピニオン５０を回転可能に支持するキャ
リヤ６０と、トランスミッションハウジング４５との間
にはブレーキＢ３及び一方向クラッチＮ２がそれぞれ設
けられている。

摩擦装置としての上記クラッチＧＯ，ＣＩ、Ｃ２、及び
ブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３はそれぞれ後述の油圧
回路によって作動さ−Ｕられる液圧アクチュエータＣｏ
ｙ、Ｃ１ｙ、Ｃ２ｙ、ＢＯｙ。

Ｂｌｙ、Ｂ２ｙ、Ｂ３ｙによって選択的に駆動されるよ
うになっており、遊星歯車変速装置１８の所定の要素が
制動され、または相互に係合させられることによって表
１に示されるように遊星歯車変速装置１８のギヤ段が切
換えられるようになっている。但し、表１において○印
は作用状態を示している。また第３図のＣ２ｙ’はクラ
ッチＣ２のインナピストンを作動させるための液圧アク
チュエータであってＲレンジの場合に作動させられる。

次に、上記液圧アクチュエータＣＯｙ、Ｃ１ｙ。

Ｃ２ｙ、Ｂｏｙ、Ｂｌｙ、Ｂ２ｙ、Ｂ３ｙに作動油圧を
供給してそれ等を作動させる油圧回路の一例を説明する
。

第３図において油圧回路は油溜め６４内の浦を圧送する
油ポンプ６６、スロットル弁６７、第ルギュレーク弁６
８．第２レギュレータ弁７０゜図示しないシフトレバ−
によって操作される操作弁７２．１−２シフト弁７４．
２−３シフト弁７６．３−４シフト弁７Ｂ、液圧アクチ
ュエータＢ３ｙへの作動油圧の供給を調節するローコー
ストモジュレータ弁８０．メ皮圧アクチュエータＢｌｙ
への作動油圧の供給を調節するインタミティエイトコー
ストモジュレータ弁８２．リハースクラソチシーケンス
弁８４．クラッチＣ１及びＣ２の保合を円滑にするアキ
ュムレータ８６．８８．ブレーキＢ２の係合を円滑にす
るためのアキエムレータ９０．ロックアツプクラッチ１
４を作動さ・けるためのロックアツプ制御弁９２．車速
の上昇に応じてライン油圧を低下させるカットハック弁
９４゜後述の変速制御回路によって作動させられる、２
−３シフト弁７６を制御するソレノイド弁ＭＶＩ、■−
２シフト弁７４及び３−４シフト弁７８を制御するソレ
ノイド弁ＭＶ２、ロックアツプ制御弁９２を制御するソ
レノイド弁ＭＶ３、各弁及び液圧アクチュエータ間を接
続する通路等から構成されている。

油ポンプ６６から圧送された作動油は、第２レギユレー
タ弁７０によって所定のライン／１ｌＩ（液）圧に調節
され、通路１０２を経て操作弁７２．３−４シフト弁７
８．アキュムレータ８６．８８゜９０に供給されるとと
もに、通路１０４を介して第２レギユレータ弁７０に供
給される。第２レギユレータ弁７０はスロットル弁６７
から供給されるスロットル圧信号及びライン油圧に応じ
て所定のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。

ロックアツプ制御弁９２は、スプリングにより一方向に
付勢され、且つ一端面に液圧アクチュエータＢ２ｙへの
ライン油圧が作用さ・ｌられ他端面にソレノイド弁ＭＶ
３にてライン油圧が作用させられるスプールを備え、そ
のソレノイド弁ＭＶ３によってスプールが移動させられ
ることにより、ロックアツプ弁９２から通ｌｉ！１０６
，１０８を介してトルクコンバータ１２に供給されるト
ルクコンバータ油の流通方向が変更されて、トルクコン
バータ１２内のロックアツプクラッチ１４が作動させら
れるようになっている。

操作弁７２は図示しないシフトレバーと連結されており
、その手動操作に応してＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎにュートラル）、ｌ）（ドライブ）、Ｓ（ニス
）、Ｌ（ロー）の各レンジに移動させられる。表■に操
作弁７２の各レンジ位置における通１７＆　１０２と通
路１１０．１１２゜１１．４，１１６との連通状態を示
す。尚、○印は連通している状態を示している。

ソレノイド弁ＭＶＩは非通電時にはその弁孔を閉じて通
路１１４の油圧を２−３シフト弁７６のスプールに作用
せしめ、そのスプールをスプリングの付勢力に抗して移
動させることにより２−３シフト弁７６を作動させる。

同様に、ソレノイ１弁ＭＶ２は非通電時にはその弁孔を
閉じ通路１１４の４ｈ圧を１−２シフト弁７４及び３−
４シフト弁７８のスプールに作用せしめて、そのスプー
ルをスプリングに抗して移動させ１−２シフト弁７４及
び３−４シフト弁７８を作動させる。それ等ソレノイド
弁ＭＶＩ、ＭＶ２の作動の組合せに従って前述のアクチ
ュエータＣＯｙ、Ｃ１ｙ、Ｃ２ｙ、ＢＯｙ、Ｂｌｙ、Ｂ
２ｙ、Ｂ３ｙが選択的に作動させられ、自動変速機のギ
ヤ段が第１速（最低速）ギヤ、第２速ギヤ、第３速ギヤ
、オーバードライブギヤに切換えられるようになってい
る。

表　■ スロットル弁６７は、アクセルペダルの操作量に応じて
移動させられる第１スプール１１８と、スプリングを介
して第１スプール１１８の動きに対応した付勢力を受け
且つ他のスプリングによって第１スプール１１８側にイ
１勢された第２スプール１２０とを備え、アクセル操作
量に略比例したアクセル信号油圧を通路１２２を介して
第ルギュレータ弁６８及び第２レギユレータ弁７０に供
給し、それ等レギュレータ弁６８．７０から出力される
ライン油圧及びｌ・ルクコンハータ油圧をア・クセル操
作量に応して増加させる。ずなわら、スロットル弁６７
から出力されるスロットル圧信号は７クセル操作量に応
じて増加さ・Ｕられ、第ルギュレータ弁６８から出力さ
れるライン油圧はスロットル圧信号、換言すればアクセ
ル操作量に応して増加さ−Ｕられるようになっている。

カントハック弁９４はスプリング１２３によって一方向
に付勢されたスプール１２４を備え１、このスプール１
２４にはソレノイド弁ＭＶ２が通電されて１−２シフト
弁７４が非作用状態とされた時、ライン油圧が通路１１
４．１−２シフト弁７４、通路１２６を介してスプール
１２４をスプリング１２３に抗して移動させる方向に付
与されるようになっており、またシフトレバ−がＳレン
ジに操作されたとき、ライン油圧が供給される通路１１
、２を介してスプール１２４の他方の端面（スプリング
１２３側）に作用させられるようになっている。そして
、スプール１２４がスプリング１２３の付勢力に従って
非作用位置に位置させられた時には、通路１２２を介し
て供給されるスロットル圧信号がスロットル弁６７の第
２スプール１２０に通路１２８を介して出力されないよ
うになっているが、スプール１２４がスプリング１２３
の（＝Ｊ勢力に抗して作用位置に位置させられた時、ス
ロットル圧信号がカットバック圧信号として通路１２８
を介して第２スプール１２０に供給されるようになって
いる。スロットル弁６７の第２スプール１２０にば、力
・７トバソク弁９４から通路］２８を介して供給される
カントハック圧信号を受けると、第１スプール１１８側
に向かう力が作用するような受圧面が形成されており、
カット／Ｎツク弁９４のスプール１２４が作用位置に位
置させられた時、スロットル圧信号及びライン油圧が変
化させられるようになっている。壱のカントハック弁９
４を作動させるソレノイド弁ＭＶ２は後述の変速制御回
路によって、車速成いはスロｙ　１ル開度等の条件に従
って最低速ギヤ段である第１速ギヤから第２速ギヤ段に
切換える時に通電され、一般にその切換時期は車速及び
スロットル操作量の増加に伴って遅らせられるので、車
速の上昇に伴って低くなるライン油圧が得られる。ずな
わぢ力、トハノク弁９４は、車速か低い場合にはライン
油圧を高くしてクラッチ、ブレーキ等の摩擦容量を維持
し、車速の増加に伴ってライン油圧を低くすることによ
り、油ポンプ６６による不必要な動力損失を防止してい
るのである。

変速制御回路は第４図に示されるように構成されている
。ずなわち、車速センサ１３０は車両の実際の速度を検
出し車速信号ＳＶを入カポ−１−１３２に供給する。ア
クセル操作量センザ１３４は図示しないアクセルの操作
量またはスロットルの開度を検出し、アクセル操作量信
号ＳＡを入力ボート１３２に供給する。レンジ操作位置
センサエ３６は図示しないシフトレバ−の操作位置を検
出し、操作位置を表す操作位置信号ｓ、ｐを入力ボート
１３２に供給する。パターンセレクトスイッチ１３８は
経済走行、普通走行、パワー走行等の中から選択された
走行バクーンを表す走行パターン信号ＳＲを入力ボート
１３２に供給する。エンジン回転センサ１４０は図示し
ないエンジンの回転を検出しエンジン回転信号ＳＥを入
力ボート１３２に供給する。そして、トルクセンサ１４
１は前記出力軸２０の出力軸トルクＭを検出し、トルク
信号ＳＭを入力ボート１３２に供給する。入力ボート１
３２はデータバスラインを介してＣＰＵＩ４２、ＲＯＭ
１４４．ＲＡＭ１４６．出力ボート１４８に接続されて
いる。

ＣＰＵ１４２はＲＯＭＩ４４に予め記１意されたプログ
ラムに従ってＲＡＭ１４６の一時記憶機能を利用しつつ
、それ等信号ＳＶ、ＳＡ、ＳＰ、ＳＲ，ＳＥに基づいて
演算処理し、出力ボート１４８を介しテソレノイド弁Ｍ
Ｖ１．ＭＶ２．ＭＶ３にそれぞれ駆動信号ＳＤＩ、ＳＤ
２．ＳＤ３を供給して、それ等ソレノイド弁ＭＶＩ、Ｍ
Ｖ２．ＭＶ３を駆動制御ａ１１する。

実施例の作動 以下、本実施例の作動を第５図のフローヂャ−１・に従
って説明する。

まず、ステップＳ１のＩ１０処理が実行され、入カポ−
）１３２．出力ボート１４８における入出力信号の状態
が記憶される。次に、レバー操作位置検出手段としての
ステップＳ２において操作位置信号ＳＰに基づいてシフ
トレバ−がニュートラルレンジに操作されているか否か
が判断され、操作されている場合にはステップＳ３が実
行されてレジスタＳの内容がＯとされる。このレジスタ
Ｓはシフトレバ−のニュートラルレンジから前進レンジ
、たとえばドライブレンジへの操作が完了しているかど
うかを表示するものであり、レジスタＳの内容が１とさ
れることによってその操作の完了が表示される。そして
、ステップｓ４が実行され、ニュートラルレンジからド
ライブレンジにシフトされてから計時するタイマＴＩ、
およびニュートラルレンジからドライブレンジへ切換操
作され且つ後述のステップＳ２１の条件が成立してから
計時されるタイマＴ２かリセットされ、それ等の内容が
Ｏとされる。その後、良く知られたステップＳ５のシフ
ト計算、ステップｓ６の変速タイミング処理、ステップ
ｓ７のロックアツプ判定等が実行され、再びステップ３
１以下が実行される。ステップｓ５およびｓ６は、車速
センサ１３０から供給される車速信号ＳＶ、アクセル操
作量センサ１３４がら供給されるアクセル操作量信号Ｓ
Ａ、パターンセレクトスイッチ１３８から供給される走
行パターン信号ＳＲに基づき、予めＲＯＭ１４４に記憶
された変速線図から所定のギヤ段を選択するためにソレ
ノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２゜ＭＶ３の中から駆動すべきも
のを選択するとともに、走行時におけるギヤ段切換えに
よる変速時のショックを軽減するために所定のタイミン
グで駆動信号ＳＤＩ、ＳＤ２．ＳＤ３を選択的に出力さ
せる。ステップＳ７においては、予めＲＯＭ＋４４に記
憶された変速線図において、予め設定されたロックアツ
プ作動域に車速およびアクセル操作量から成る車両状態
が位置するか否かが判断され、位置する場合にはロック
アツプクラッチＩ４を作動させるためのソレノイド弁Ｍ
Ｖ３が駆動される。

ここで、変速線図は走行パターン毎に記憶されており、
走行パターン信号ＳＲに従っ−こそれ等の中のひとつが
選択される。

しかしながら、今回のように、シフトレバーがニュート
ラルレンジにあるときは、操作弁７２においてライン油
圧を供給する通路１０２は通路ｌＩｏ、１１２．１１４
．１１６のいずれにも接続されず、また通電アクセル操
作量および車速か共に零であるので、ソレノイド弁ＭＶ
Ｉ、ＭＶ２゜のいずれも作動させられていない。このた
め、３−４シフト弁７８のスプールはスプリングのイζ
Ｊ勢力に従って非作動用位置に位置させられ、液圧アク
チュータＣＯｙにライン油圧が供給される。この結果、
クラッチＣＯが作動させられてタービン軸２４と入力軸
４０とが固定され、オーバードライブ機構１６が非作動
状態とされるとともに自動変速機のギヤ段がニュートラ
ル状態とされる。

ステップＳ２において、シフトレバ−がニュー１〜ラル
レンジにないと判断された場合にはステップＳ８が実行
され、レジスタＳの内容が１であるか否か、換言すれば
シフトレバ−のニュートラルレンジからドライブレンジ
への切換が完了したか否かが判断される。完了している
場合には前記ステップＳ５ないしＳ７が実行され、自動
変速機のギヤ段が車速、スロットル開度、走行バクーン
に応じて切換えられる。

すなわち、操作弁７２がドライブレンジに位置させられ
ると、通路１０２と１１４とが連通させられ、ライン油
圧が２−３シフト弁７６．３−４シフ）弁７８．１−２
シフト弁７４．アキュムレータ弁８６．および液圧アク
チュエータＣ１ｙに供給される。同時に、ソレノイド弁
ＭＶＩが作動させられて２−３シフト弁７６のスプール
が非作用位置に位置させられるとともに、１−２シフト
弁７４のスプールがスプリングに抗して作用位置に位置
させられる。なお、この時３−４シフト弁７８のスプー
ルには、ソレノイド弁ＭＶ２の非１′１動によって通路
１１４を介してライン油圧か（＝Ｊ与されるが、２−３
シフト弁７６から３−４シフト弁７８のスプールの他端
にもライン油圧がイリ与されるので、３−４シフト弁７
８のスプールはスプリングの付勢力に従って非作用位置
に位置さ′けられる。この結果、車速か低いときにはク
ラッチＣＯに加えてクラッチＣ１が作動させられ、変速
線図に従って遊星山車変速装置１８が第１速ギヤ段の状
態に切換えられる。次に、車速か予め定められた一定の
大きさになったとき、前記変速線図に従ってソレノイド
弁ＭＶ２が作動させられると、■−２シフト弁７４のス
プールがスプリングの（＝Ｊ勢力に従って非作用位置に
位置さゼられるので、通路１１４．ｌ−２シフト弁７４
を介してライン油圧がアキュムレータ９０および液圧ア
クチュエータＢ２ｙに供給される。この結果、ブレーキ
Ｂ２が更に作動させられて遊星歯車変速装置１８が第２
速ギヤ段の状態に切換られる。この時、■−２シフト弁
７４からはカットハック弁９４にもライン油圧が供給さ
れて、カットバック弁９４のスプール１２４がスプリン
グ１２３の付勢力に抗して作用位置に位置させられる、
このため、力、トバソク：ＪＰ９４からは通路１２８を
介してカントバック圧信号がスロットル弁６７に供給さ
れ、スロ・ノトル圧信号およびライン油圧が補正される
。車速およびアクセル操作量が予め定められた別の所定
値に達した時、前記変速線図に従ってソレノイド弁ＭＶ
Ｉが非通電とされ、２−３シフト弁７６のスプールがス
プリングの付勢力に抗して作用位置に位置させられる。

このため、通路１１４を介して２−３シフト弁７６に供
給されていたライン油圧は、２−３シフト弁７６を介し
てアキュムレータ弁８８および液圧アクチュエータＣ２
ｙに供給され、クラッチＣ２が更に作動させられる。こ
の結果、遊星歯車変速装置１８が第３速ギヤ段の状態に
切換えられる。更に車速、アクセル操作量が予め定めら
れた他の所定値に達した時、ソレノイド弁ＭＶ２が非作
動とされ、■−２シフト弁７４及び３−４シフト弁７８
のスプールがスプリングに抗して作用位置に位置させら
れるので、液圧アクチュエータＣＯｙへのライン油圧の
供給が阻止される一方、液圧アクチュエータＢＯｙに３
−４シフト弁７８からライン油圧が供給される。このた
め、クラッチＣＯの作動が停止させられると同時にブレ
ーキＢＯが作動させられてオーバー１゜ライブ機構１６
が作動し、タービン軸２４にＸＩして人力軸４０が倍速
される。この結果、自動変速機が全体として第４速ギヤ
段（オーツ＼−ドライブ）に切換えられるのである。

前記ステップＳ８においてレジスタＳの内容が１でない
場合にはステップＳ９が実行され、タイマＴｌの内容が
、換言すれば、シフトレノ＼−がニュートラルレンジか
らドライブレンジに切換えられた後の経過時間が予め定
められた一定の時間′ｒ１０よりも大きいか否かが判断
される。人きくない場合にはステップＳＩＯが実行され
、レジスタＮ　Ｅ　Ｍ　Ａ　Ｘがリセットされてその内
容が０とされるとともに前述のステップ＄５以下が実行
される。

タイマＴＩの内容が時間ＴＩＯに到達すると同時にエン
ジン回転速度検出手段であるステップＳ１１を経てステ
ップ３１２以下が実行される。ステップ３１１において
はエンジン回転センサ１４０からのエンジン回転信号Ｓ
Ｅに基づいてその時点での実際のエンジン回転進度ＮＥ
が算定記憶される。この場合、エンジン回転信号ＳＥが
エンジンの回転に同１υｌしたパルス信号であれば、そ
のパルス信号が単位時間内に計数されることによってエ
ンジン回転速度ＮＥが算定され、エンジン回転信号ＳＥ
がエンジンの回転速度に対応した大きさを表すコード信
号であれば、そのコード信号を変換することによってエ
ンジン回転速度ＮＢが算定される。そして、ステップｓ
１２においては、前記レジスタＮＥＭＡＸの内容が０で
あるが否がが判１折される。０である場合、あるいは０
でなくてもステップ３１８においてレジスクＮＥＭへＸ
の内容が実際の回転速度ＮＥより小さい（ＮＥが上昇傾
向）と判断された場合にはステップＳ１３においてレジ
スタＮＥＭＡＸの内容が実際のエンジン回転速度ＮＥに
置き換えられるとともにステップＳ１４が実行され、タ
イマＴ２がリセットされてその内容がＯとされる。

次に、出力トルク検出手段としてのステップＳ１５が実
行されて、前記トルク信号ＳＭに基づいて出力軸２０の
実際の軸トルクＭが算出され汁っ記憶されるとともに、
ステップ８１５′が実行されて実際の軸トルクＭが予め
定められた一定の値Ｍｏよりも大きいか否がか判断され
る。シフ（・レバーがニュートラルレジから前進レンジ
に操作された直後においては、通番、出力軸２ｏの軸ト
ルクＭがＭｏよりも小さいので、液圧供給手段としての
ステップ３２６が実行されて出力ポート１４８からのソ
レノイド弁ＭＶＩを励ｐ■゛るための駆動信号ＳＤＩ及
びソレノイド＊ＭＶ２を非励磁とする駆動信号ＳＤ２力
咄カされ、第１速ギヤ段を係合させるための液圧アクチ
ュエータＣ１ｙにライン油圧の供給が開始される。

以下のステップが繰り返し実行され、第６図の１１時点
に示すように、出力軸２ｏの軸トルクが上昇して前記予
め定められた一定値Ｍｏに到達すると、ステ、プｓ１５
′およびそれに続く図示しない遅延ステップを経て、ス
テップｓ１５′とともに上段ギヤ切換手段を形成するス
テップＳ１７が遅延時間り後に実行されてソレノイド弁
ＭＶＩを非励磁とする駆動信号ＳＤＩ及びソレノイドＭ
■２をＪｉｉｌ＋磁するための駆動信号ＳＤ２が出力ポ
ート１４８から出力される。このため、第１速ギヤ段を
形成するための液圧アクチュエータＣ１ｙに加えてクラ
ッチＣ２およびブレーキＢ２を駆動する液圧アクチュエ
ータｃ２ｙおよびＢ２ｙにライン油圧の供給が開始され
、第３速ギヤ段の保合が開始される。第６図のｔ２時点
はこの状態を示す。

従って、まず、液圧アクチュエータＣ１ｙ内に作動液が
充たされて第１速ギヤ段の半係合状態が先に得られつつ
、これに引き続いて第３速の係合が開始されるので、Ｄ
レンジへのシフト操作直後から第３速ギヤ段を形成する
ための複数の液圧アクチュエータＣ１ｙ、Ｃ２ｙ、Ｂ２
ｙへラインン１に圧を同時に供給する従来の場合に比較
して、出力軸２０へのトルク伝達が迅速に開始されるの
である。

なお、前記遅延時間りは、第１速ギヤ段の係合開始後で
あっても係合完了前の状態で第３速ギヤ段を係合さゼる
ための液圧アクチュエータＣ２ｙ。

Ｂ２ｙにライン油圧が供給されるように適宜定められて
いるのである。

ステップＳ１２においてレジスタＮＥＭへＸの内容が０
でないと判断されるとステップＳｌＢが実行され、レジ
スタＮ　Ｅ　Ｍ　Ａ、　Ｘの内容が新たな実際のエンジ
ン回転速度ＮＥよりも大きいか否かか判断される。すな
わち、一般にシフトレバ−が前進レンジに操作されるに
伴って良好なアイｌ−用回転を維持するために、エンジ
ンの回転速度が若干上昇させられるようになっており、
エンジンの回転速度ＮＥのピーク値を前記ステップＳ１
３においてレジスタＮＥＭＡＸに記憶するために、エン
ジンの回転速度ＮＥが上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを判断しているのである。レジスタＮＥＭＡＸの内容
が実際のエンジン回転速度ＮＥよりも大きくない場合に
は、すなわち上昇傾向にある場合にはステップ５１３以
後のステップが繰り返し実行されてレジスタＮＥＭＡＸ
の内容が遂次書き換えられる。レジスタＮＥＭＡＸの内
容が実際のエンジン回転速度ＮＥよりも大きくなった場
合、すなわち第６図のＤ点に示されるように、エンジン
回転速度ＮＥがピーク値に到達するとステップ３１９以
後が実行される。ステップ５１９においては、タイマＴ
２の内容が時間Ｔ２０よりも大きいか否かが判ＩＩされ
る。その時間Ｔ２０はエンジンの回転速度ＮＥがピーク
値に到達してからの回転速度低下量ΔＮＥが一定の低下
量ΔＮＥＯに到達するまでの時間であって、後述のステ
ップＳ２で定まるものであるが、初期的には時間Ｔ２０
を表すレジスタの内容は通當のＴ２Ｏの大きさよりも比
較的大きな値を設定されているので、タイマＴ２の内容
は時間Ｔ２０よりも小さく次のステップＳ２０が実行さ
れる。ステップ５２０４こおむ１てはレジスタＮＥＭＡ
Ｘに記憶されたピーク値から実際のエンジン回転速度Ｎ
Ｅが減算されてその低下量へＮＥが算出され、ステップ
３２１においてその低下量ΔＮＢが予め定められた一定
の低下量ΔＮＥＯよりも大きいか否かが１′す断される
。低下量ΔＮＥが未だΔＮＥＯに到達していない場合に
は前述のステップ３１５以後が実行されるが、第６図の
Ｅ点に示されるように低下量へＮＥがΔＮＥＯに到達す
るとステップＳ２２が実行され、時間Ｔ２０を表すレジ
スタの内容がタイマＴ２の実際の内容に置き換えられる
。ここで、上記ステップＳ２０．Ｓ２’ｌにおいては、
二ｊ、−トラ月ノ状態から上段のギヤ段である第３ｉｆ
ｆｉギヤ段に切換られたときの第３速ギヤ段の保合状態
にりＪ応してエンジン回転速度ＮＥが第６図に示される
ように変化し、一定の保合状態に対応する値ΔＮＥＯに
到達したことが判断されるので、それ等ステップ２０゜
Ｓ２Ｌが判定手段を形成しているのである。また、前記
ステップＳ９においては、シフトレバ−が操作された直
後の一定時間ＴＩＯだけステ・ノブＳ１１以後の実行が
マスクされて、レバー操作直後の誤動作が防止されてい
るのであり、ＴＩＯはその様な値に予め定められている
。

ステップＳ２３においては、タイマ１゛２の内容が時間
Ｔ２０とＴ２Ｏとを加えた時間よりも大きいか否かが判
断される。ステップ３２３が最初に実行される状態にお
いては、タイマＴ２の内容がそれ等時間Ｔ２０と７３０
とを加えた時間よりも小さいのでステップＳＬ？以後が
繰り返し実行される。この時タイマＴ２の内容が時間Ｔ
２０よりも大きくなっているので、ステップＳ２０．Ｓ
２１．３２２がバイパスされ、ステップＳ１９の次にス
テップＳ２３が実行されるようになっている。

さらに時間が経過してタイマＴ２の内容が時間１′２０
とＴ２Ｏとを加えた時間よりも大きくなった場合には、
ステップＳ２４が実行されてソレノイド弁ＭＶＩを励磁
するための駆動信号ＳＤＩおよびソレノイド弁ＭＶ２を
非励磁とするための駆動信号ＳＤ２が出カポ−Ｉ〜１４
８から出力され、クラッチＣ２およびフ゛レーキＢ２を
駆’ＪＩＪＬ、てしまたンａ圧アクチュエータＣ２ｙ及
びＢ２ｙへのラインン＆圧の供給が解かれ、第３速ギヤ
段から第１ｉ１１Ｊｔギヤ段に速やかに切換えられる。

第６図のｔ］ＩＩをノ県はこの状態を示す。

ここで、ステップ３２３はステ・ノブ５２１１こおいて
エンジン回転速度の低下量ΔＮＥ力く一定量ΔＮ　Ｅ　
Ｏに到達したときから時間Ｔ３０経過後しこステップＳ
２４を実行させるための遅延手段であり、時間Ｔ３０は
その遅延時間である。まノこ、遅延ｌｌ！ｆ間Ｔ３０は
シフトレバ−のニュートラルレンシ力）らドライブレン
ジへの切換時におし１で、ニュートラルから第１速ギヤ
段の僅かな保合を経て釘５３速ギヤ段への切換えに伴う
伝達トルクの変化Ｇこ引続いて、その第３連ギヤ段から
第１速−１′：＋・段への切」換えに伴うエンジン回転
速度の変化（上昇）に起因する伝達トルクの変化が連続
的且つ滑ら力）ＧこにＩＩＩＪ続され、これによって第
３速ギヤ段から第１速４！ヤ段への切換えに伴うシヨツ
クが可及的に／ｈさくなる値、すなわち第１速ギヤ段の
係合開始時とＩＬ３速ギヤ段の係合完了時が略一致する
ような値に適宜定められるが、ソレノイド弁ＭＶＬ、Ｍ
Ｖ２゜クラッチＣ２，ブレーキＢ２等の応答特性によっ
てはＴ２ＯがＯであっても差し支えない。また、ステッ
プＳ２１において用いられる予め定められた一定の低下
量ΔＮＥＯは第３速ギヤ段の係合状態が確実に検出され
る値であり、しかも、上記Ｔ３０との関連において適当
な値に定められる。

そして、ステップ３２２が実行されてレジスタＳの内容
がニュートラルレンジからドライブレンジへの操作完了
を表す数値ｌとされるとともに、以上のステップが繰り
返し実行される。

この様に本実施例によれば、シフトレバ−がニュートラ
ルレンジからドライブ（前進）レンジに操作されたとき
、遊星歯車変速装置１８が第３速ギヤ段の係合に先立っ
て第１速ギヤ段に切換えられる。このため、第３速ギヤ
段を形成するための液圧アクチュエータＣ１ｙ、Ｃ２ｙ
、Ｂ２ｙに、一定の供給容量しか備えない油圧回路から
ライン油圧が同時に供給される従来の場合に比較して、
１個の液圧アクチュエータＣ１ｙによる第１速ギヤ段の
半係合が迅速に得られるので、出力軸２０に入力軸１０
からのトルクが伝達されるまでの応答時間が従来の応答
時間に比較して大幅に改善される。しかも、第１速ギヤ
段の僅かな保合に引続いて第３速ギヤ段が係合させられ
た後、更にその第３速ギヤ段の実際の係合状態が予め定
められた一定の状態（ΔＮＥＯ）に到達したときに第１
速ギヤ段の係合が再び開始されることにより伝達トルク
の変化が滑らかとなり、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段
への切換えに伴う不快なショックが殆ど解消されるので
ある。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用され得る。

たとえば、前述のステップＳ１５および１５′は、第７
図に示すステップ５Ｒ１５および５Ｒ１５′に置換され
ても良い。すなわち、ステップ５Ｒ１５において、出力
軸２０の軸トルクの変化串間が算出され且つ読込まれる
とともに、ステップ５Ｒ１５’においてその変化率Ｍが
予め定められた一定値Ｍｏに到達したか否かが判断され
る。そして、変化率Ωが一定値Ｍｏに到達した時点（第
６図のむエ　′時点）から、一定の遅延時間Ｄ′後に、
第３速ギヤ段に切換えられるのである。本実施例によれ
ば第６図の破線に示す出力軸２ｏの軸トルク変化率Ｍが
得られて前述の実施例と同様の効果が得られるのである
。

また、前述の遅延時間りは第１速ギヤ段に続く第３速ギ
ヤ段の係合が円滑に行われるために適宜選択されるもの
であるから、前記予め定められた一定値Ｍ’ｏとの関連
において遅延時間りが零でも良いのである。

また、前述の実施例において第３速ギヤ段がら第１速ギ
ヤ段への切換えに伴う不快なショックを解消するために
、第３速ギヤ段の保合状態に対応したエンジン回転速度
の低下量へＮＥが予め定められた一定の値へＮＥＯに到
達したことがステップＳ２１において判断され、その後
第１速ギヤ段に切換えるためのステップＳ２４が実行さ
れるようになっているが、ステップ５２１においては第
３速ギヤ段の保合状態を表ず液圧アクチュエータＣ２ｙ
、Ｂ２ｙに供給されるライン油圧やエンジン回転速度の
変化量、エンジンの吸気管負圧出力軸トルク等が予め定
められた一定の値に到達したことをもって切換時が判断
されても良いのである。

また、第４図に示される変速制御回路に含まれる、シフ
トレバ−が前進レンジに切換えられたときから出力軸２
０にトルクが伝達されるまでの応答時間を小さくするた
めの制御回路は、所謂ハードロジック回路にても構成さ
れ得るものである。

また、前述の実施例において上段のギヤ段として第３速
ギヤ段が用いられているが、第２速ギヤ段または第４速
ギヤ段が用いられていても良いのである。要するに第１
速ギヤ段よりも上段のギヤ段が用いられる型式の自動変
速機であれば差し支えない。

尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明はその精神を逸脱しない範［！１１において種々
変更が加えられｉ４るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２子制御式
自動変速機の油圧回路図である。第４図は、第２図の電
子制御式自動変速機の変速制御回路を示すブロック線図
である。第５図及び第６図は、第４図の回路の作動を説
明するフローチャー１〜及びタイムチャートである。第
７図は本発明の他の実施例におけるフローチャートの要
部を示す図である。 １８：遊星歯型変速装置（歯車機構） ステップＳ２ニレバ一操作位置検出手段ステップＳ１５
：出力軸トルク検出手段ステップＳ１６：液圧供給手段 上段ギヤ段切換手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構と、該歯車
   機構の各要素を選択的に制動しまたは相互に係合させる
   ことにより該歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置と、
   該摩擦装置を駆動するためのそれぞれの液圧アクチュエ
   ータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置、アク
   セル操作量、車両の速度等の車両状態に従って該液圧ア
   クチュエータを選択的に作動さゼ、該歯車機構のギヤ段
   を自動的に切換える電子制御回路とを備え、前記シフト
   レバ−がニュートラルレンジから前進レンジに操作され
   たとき、最低速ギヤ段に切換えるための液圧アクチュエ
   ータを含む複数の液圧アクチュエータを作動させること
   により該最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段を先ず係合さ
   せ、その後該液圧アクチュエータのうち最低速ギヤ段に
   切換えるための液圧アクチュエータを除く他の液圧アク
   チュエータを非作動とすることにより最低速ギート段に
   切換える型式の車両用自動変速隠において、前記シフト
   レバ−がニュートラルレンジから前進レンジに操作され
   たときから前記出力軸に入力軸のトルクが伝達されるま
   での応答時間を短縮するための制御装置であって、 前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジ
   に操作されたことを検出するレバー操作位置検出手段と
   、 前記ソフトレバーがニュートラルレンジから前進レンジ
   に操作されたとき、前記上段のギヤ段の保合に先立って
   前記液圧回路に前記最低速ギヤ段に切換えるための液圧
   アクチュエータへ作動液圧を直ちに供給させる液圧供給
   手段と、 前記出力軸の軸トルクを検出する出力軸トルク検出手段
   と、 該出力軸トルク検出手段によって検出された前記出力軸
   の軸トルクまたはその変化率が予め定められた一定の値
   を超えた後、前記液圧回路に前記他の液圧アクチュエー
   タへ作動液圧を供給さ一已、前記歯車機構を前記上段の
   ギヤ段に切換える上段ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。