JPH0517971B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

技術分野 本発明は、シフトレバーがニユートラルレンジ
から前進レンジへ操作されたとき、歯車機構のギ
ヤ段が先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切
換えられ、その後その最低速ギヤ段に切換えられ
る型式の車両用自動変速機において、そのシフト
レバーの操作時から歯車機構の入力軸に加えられ
た駆動力がし出力軸に伝達されるときまでの応答
時間が短縮されるようにした車両用自動変速機の
制御装置に関するものである。 従来技術 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構
と、その歯車機構の各要素を選択的に作動しまた
は相互に係合させることによりその歯車機構のギ
ヤ段を切換える摩擦装置と、その摩擦装置を駆動
するためのそれぞれの液圧アクチユエータを含む
液圧回路と、シフトレバーの操作位置、アクセル
操作量、車両の速度等の車両状態に従つてその液
圧アクチユエータを選択的に作動させ、その歯車
機構のギヤ段を自動的に切換える電子制御回路と
を備え、その歯車機構のギヤ段を最低速ギヤ段よ
りも上段のギヤ段に切換えるためには、その最低
速ギヤ段に切換えるための液圧アクチユエータに
加えて更に他の液圧アクチユエータを作動させる
ことが必要な型式の車両用自動変速機が知られて
いる。そして、斯る自動変速機には、レンジ切換
時のシヨツク等を解消するために、シフトレバー
がニユートラルレンジから前進レンジへ切換えら
れたとき先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に
切換えられ、その後その最低速ギヤ段に切換えら
れることが行われている。しかしながら、斯る従
来の車両用自動変速機によれば、歯車機構を上段
のギヤ段に切換えるためには最低速ギヤ段に切換
えるための液圧アクチユエータに加えて、更に他
の液圧アクチユエータを作動させることが必要で
ある一方、作動液圧源の供給容量に一定の制限が
あるため、シフトレバーが前進レンジに操作され
たとき、歯車機構を直接最低速ギヤ段に切換える
場合に比較してトルク伝達が開始されるまでの応
答時間が長くなる不都合があつた。 発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、シフトレバー
がニユートラルレンジから前進レンジに操作され
たときから出力軸にトルクが伝達されるときまで
の応答時間が短縮されるようにした車両用自動変
速機の制御装置を提供することにある。 発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の車両用自動
変速機の制御装置は、 (1) シフトレバーがニユートラルレンジから前進
レンジに操作されたことを検出するレバー操作
位置検出手段と、 (2) 前記シフトレバーがニユートラルレンジから
前進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ
段への切換えに先立つて、前記液圧回路に最低
速ギヤ段に切換えるための液圧アクチユエータ
へ作動液圧を直ちに供給させる液圧供給手段
と、 (3) 前記入力軸と連結されたエンジンの回転速度
変化率を検出するエンジン回転速度変化率検出
手段と、 (4) そのエンジン回転速度変化率検出手段によつ
て検出された前記エンジン回転速度変化率が所
定の値より小さい場合は前記上段のギヤ段への
切換えを行わないが、そのエンジン回転速度変
化率が所定の値を超えた場合は前記液圧回路に
前記他の液圧アクチユエータへ作動液圧を供給
させ、前記歯車機構を前記上段のギヤ段に切り
換える上段ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする。 発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図にも
示されるようにレーバー操作位置検出手段におい
てシフトレバーがニユートラルレンジから前進レ
ンジに操作されたことが検出されると、液圧供給
手段によつて先ず最低速ギヤ段に切換えるための
液圧アクチユエータに作動液圧が供給される一
方、上段ギヤ段切換手段において、前記エンジン
回転速度変化率検出手段によつて検出された前記
エンジン回転速度変化率が予め定められた一定の
値を超えた後、前記他の液圧アクチユエータに作
動液圧が供給されて前記上段のギヤ段が係合させ
られる。それ故、先ず最低速ギヤ段を係合させる
ための液圧アクチユエータに先に作動液圧が供給
されることにより、最低速ギヤ段の係合開始によ
るトルク伝達開始が迅速に得られるとともに、そ
れに引き続いて他の液圧アクチユエータへの作動
液圧供給により上段のギヤ段の係合が行われるの
で、上段のギヤ段を係合させるために必要な複数
の液圧アクチユエータへ一定に供給容量を備えた
作動液圧供給源から同時に作動液圧を供給する場
合に比較して、シフトレバーの前進レンジへの操
作からトルク伝達が開始されるまでの応答時間が
大幅に短くされ、運転感覚が改善されるのであ
る。 また、本発明の上段ギヤ段切換手段は、エンジ
ン回転速度変化率が所定の値より小さい場合は前
記上段のギヤ段への切換えを行わないことから、
たとえば作動油温度が低く粘性が高い状態におい
てエンジン回転速度変化率が所定値に到達しない
状態では、上段ギヤ段切換手段が上段ギヤ段への
切換えを行わないので、液圧供給手段によつて最
低速ギヤ段に切り換えるための液圧アクチユエー
タ作動液圧が連続的に供給されることになり、上
段のギヤ段を経由しないで最低速ギヤ段が成立さ
せられる。この結果、液温が低温であるシフトレ
バーの操作に際しては、上段ギヤ段への無用な制
御が解消されて前進クラツチの半係合状態の時間
を低減でき、耐久性が向上するのである。 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。 実施例の構成 第２図にはロツクアツプ装置及びオーバードラ
イブ装置を備えた電子制御式自動変速機のトラン
スミツシヨンの骨子が示されており、入力軸１０
に入力された駆動力はトルクコンバータ１２また
はトルクコンバータ１２内に設けられたロツクア
ツプクラツチ１４、オーバードライブ機構１６、
前進３段後進１段の歯車機構である遊星歯車変速
装置１８を経て、出力軸２０に伝達されるように
なつている。トルクコンバータ１２は、入力軸１
０とともに回転するポンプ２２、オーバードライ
ブ機構１６に駆動力を伝達するタービン軸２４に
固定されたタービン軸２６、および一方向クラツ
チを介して固定されたステータ２８を含む周知の
ものである。タービン軸２４はオーバードライブ
機構１６の入力軸を成し、そのオーバードライブ
機構１６における遊星歯車装置のキヤリヤ３０に
連結されている。プラネタリピニオン３２はキヤ
リヤ３０に回転可能に支持され、サンギヤ３４及
びリングギヤ３６と噛み合わされている。サンギ
ヤ３４とキヤリヤ３０との間にはクラツチＣ０及
び一方向クラツチＮ０がそれぞれ設けられてお
り、サンギヤ３４とオーバードライブ機構１６の
ハウジング３８との間にはブレーキＢ０が設けら
れている。オーバードライブ機構１６のリングギ
ヤ３６は遊星歯車変速装置１８の入力軸４０に固
定されており、入力軸４０と中間軸４２との間に
はクラツチＣ１が設けられている。入力軸４０と
中間軸４２に嵌装されたスリーブ軸４４との間に
はクラツチＣ２が設けられており、スリーブ軸４
４とトランスミツシヨンのハウジング４５との間
にはブレーキＢ１とブレーキＢ２及び一方向クラ
ツチＮ１とが設けられている。スリーブ軸４４に
固定されたサンギヤ４６，４８はそれぞれプラネ
タリピニオン５０，５２を介してリングギヤ５
４，５６と噛み合わされており、２組の遊星歯車
装置を形成している。一方のリングギヤ５６は中
間軸４２に固定されており、プラネタリピニオン
５２を回転可能に支持するキヤリヤ５８は出力軸
２０及び他方のリングギヤ５４と連結されてい
る。他方のプラネタリピニオン５０を回転可能に
支持するキヤリヤ６０と、トランスミツシヨンハ
ウジング４５との間にはブレーキＢ３及び一方向
クラツチＮ２がそれぞれ設けられている。 摩擦装置としての上記クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ
２，及びブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はそれ
ぞれ後述の油圧回路によつて作動させられる液圧
アクチユエータＣ０ｙ，Ｃ１ｙ，Ｃ２ｙ，Ｂ０
ｙ，Ｂ１ｙ，Ｂ２ｙ，Ｂ３ｙによつて選択的に駆
動されるようになつており、遊星歯車変速装置１
８の所定の要素が制動されまたは相互に係合させ
られることによつて表１に示されるように遊星歯
車変速装置１８のギヤ段が切換えられるようにな
つている。但し、表１において○印は作用状態を
示している。また第３図はＣ２y′はクラツチＣ２
のインナピストンを作動させるための液圧アクチ
ユエータであつてＲレンジの場合に作動させられ
る。

【表】 次に、上記液圧アクチユエータＣ０ｙ，Ｃ１
ｙ，Ｃ２ｙ，Ｂ０ｙ，Ｂ１ｙ，Ｂ２ｙ，B3yに作
動油圧を供給してそれ等を作動させる油圧回路の
一例を説明する。 第３図において油圧回路は油溜め６４内の油を
圧送する油ポンプ６６、スロツトル弁６７、第１
レギユレータ弁６８、第２レギユレータ弁７０、
図示しないシフトレバーによつて操作される操作
弁７２，１−２シフト弁７４、２−３シフト弁７
６，３−４シフト弁７８、液圧アクチユエータＢ
３ｙへの作動油圧の供給を調整するローコースト
モジユレータ弁８０、液圧アクチユエータＢ１ｙ
への作動油圧の供給を調節するインタミデイエイ
トコーストモジユレータ弁８２、リバースクラツ
チシーケンス弁８４、クラツチＣ１及びＣ２の係
合を円滑にするアキユムレータ８６，８８、ブレ
ーキＢ２の係合を円滑にするためのアキユムレー
タ９０、ロツクアツプクラツチ１４を作動させる
ためのロツクアツプ制御弁９２、車速の上昇に応
じてライン油圧を低下させるカツトバツク弁９
４、後述の変速制御回路によつて作動させられ
る、２−３シフト弁７６を制御するソレノイド弁
MV１，１−２シフト弁７４及び３−４シフト弁
７８を制御するソレノイド弁MV２、ロツクアツ
プ制御弁９２を制御するソレノイド弁MV３、各
弁及び液圧アクチユレータ間を接続する通路等か
ら構成されている。 油ポンプ６６から圧送された作動油は、第１レ
ギユレータ弁６８によつて所定のライン油（液）
圧に調節され、通路１０２を経て操作弁７２，３
−４シフト弁７８、アキユムレータ８６、８８，
９０に供給されるとともに、通路１０４を介して
第２レギユレータ弁７０に供給される。第２レギ
ユレータ弁７０はスロツトル弁６７から供給され
るスロツトル圧信号及びライン油圧に応じて所定
のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。 ロツクアツプ制御弁９２は、スプリングにより
一方向に付勢され、且つ一端面に液圧アクチユエ
ータＢ２ｙへのライン油圧が作用させられ、他端
面にソレノイド弁MV３にてライン油圧が作用さ
せられるスプールを備え、そのソレノイド弁MV
３によつてスプールが移動させられることによ
り、ロツクアツプ弁９２から通路１０６，１０８
を介してトルクコンバータ１２に供給されるトル
クコンバータ油の流通方向が変更されて、トルク
コンバータ１２内のロツクアツプクラツチ１４が
作動させられるようになつている。 操作弁７２は図示しないシフトレバーと連結さ
れており、その手動操作に応じてＰ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（エス）、Ｌ（ロー）の各レンジに移動さ
せられる。表に操作弁７２の各レンジ位置にお
ける通路１０２と通路１１０，１１２，１１４，
１１６との連通状態を示す。尚、○印は連通して
いる状態を示している。 ソレノイド弁MV１は非通電時にはその弁孔を
閉じて通路１１４の油圧を２−３シフト弁７６の
スプールに作用せしめ、そのスプールをスプリン
グの付勢力に抗して移動させることにより２−３
シフト弁７６を作動させる。同時に、ソレノイド
弁MV２は非通電時にはその弁孔を閉じ通路１１
４の油圧を１−２シフト弁７４及び３−４シフト
弁７８のスプールに作用せしめて、そのスプール
をスプリングに抗して移動させ１−２シフト弁７
４及び３−４シフト弁７８を作動させる。それ等
ソレノイド弁MV１，MV２の作動の組合せに従
つて前述のアクチユエータＣ０ｙ，Ｃ１ｙ，Ｃ２
ｙ，Ｂ０ｙ，Ｂ１ｙ，Ｂ２ｙ，Ｂ３ｙが選択的に
作動させられ、自動変速機のギヤ段が第１速（最
低速）ギヤ、第２速ギヤ、第３速ギヤ、オーバー
ドライブギヤに切換えられるようになつている。

【表】 スロツトル弁６７は、アクセルペダルの操作量
に応じて移動させられる第１スプール１１８と、
スプリングを介して第１スプール１１８の動きに
対応した付勢力を受け且つ他のスプリングによつ
て第１スプール１１８側に付勢された第２スプー
ル１２０とを備え、アクセル操作量に略比例した
アクセル信号油圧を通路１２２を介して第１レギ
ユレータ弁６８及び第２レギユレータ弁７０に供
給し、それ等レギユレータ弁６８，７０から出力
されるライン油圧及びトルクコンバータ油圧をア
クセル操作量に応じて増加させる。すなわち、ス
ロツトル弁６７から出力されるスロツトル圧信号
はアクセル操作量に応じて増加させられ、第１レ
ギユレータ弁６８から出力されるライン油圧はス
ロツトル圧信号、換言すればアクセル操作量に応
じて増加させられるようになつている。 カツトバツク弁９４はスプリング１２３によつ
て一方向に付勢されたスプール１２４を備え、こ
のスプリング１２４にはソレノイド弁MV２が通
電されて１−２シフト弁７４が非作用状態とされ
た時、ライン油圧が通路１１４，１−２シフト弁
７４、通路１２６を介してスプール１２４をスプ
リング１２３に抗して移動させる方向に付与され
るようになつており、またシフトレバーがＳレン
ジに操作されたとき、ライン油圧が供給される通
路１１２を介してスプール１２４の他方の端面
（スプリング１２３側）に作用させられるように
なつている。スプール１２４がスプリング１２３
の付勢力に従つて非作用位置に位置させられた時
には、通路１２２を介して供給されるスロツトル
圧信号がスロツトル弁６７の第２スプール１２０
に通路１２８を介して出力されないようになつて
いるが、スプール１２４がスプリング１２３の付
勢力に抗して作用位置に位置指させられた時、ス
ロツトル圧信号がカツトバツク圧信号として通路
１２８を介して第２スプール１２０に供給される
ようになつている。スロツトル弁６７の第２スプ
ール１２０には、カツトバツク弁９４から通路１
２８を介して供給されるカツトバツク圧信号を受
けると、第１スプール１１８側に向かう力が作用
するような受圧面が形成されており、カツトバツ
ク弁９４のスプール１２４が作用位置に位置させ
られた時、スロツトル圧信号及びライン油圧が変
化させられるようになつている。そのカツトバツ
ク弁９４を作動させるソレノイド弁MV２は後述
の変速制御回路によつて、車速或いはスロツトル
開度等の条件に従つて最低速ギヤ段である第１速
ギヤから第２速ギヤ段に切換える時に通電され、
一般にその切換時期は車速及びスロツトル操作量
の増加に伴つて遅らせられるので、車速の上昇に
伴つて低くなるライン油圧が得られる。すなわち
カツトバツク弁９４は、車速が低い場合にはライ
ン油圧を高くしてクラツチ、ブレーキ等の摩擦容
量を維持し、車速の増加に伴つてライン油圧を低
くすることにより、油ポンプ６６による不必要な
動力損失を防止しているのである。 変速制御回路は第４図に示されるように構成さ
れている。すなわち、車速センサ１３０は車両の
実際の速度を検出し車速信号SVを入力ポート１
３２に供給する。アクセル操作量センサ１３４は
図示しないアクセルの操作量またはスロツトルの
開度を検出し、アクセル操作量信号SAを入力ポ
ート１３２に供給する。レンジ操作位置センサ１
３６は図示しないシフトレバーの操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号SPを入力ポー
ト１３２に供給する。パターンセレクトスイツチ
１３８は経済走行、普通走行、パワー走行等の中
から選択された走行パターンを表す走行パターン
信号SRを入力ポート１３２に供給する。エンジ
ン回転センサ１４０は図示しないエンジンの回転
信号SEを入力ポート１３入力ポートに供給する。
入力ポート１３２はデータバスラインを介して
CPU１４２，ROM１４４，RAM１４６、出力
ポート１４８に接続されている。 CPU１４２はROM１４４に予め記憶されたプ
ログラムに従つてRAM１４６の一時記憶機能を
利用しつつ、それ等信号SV，SA，SP，SR，SE
に基づいて演算処理し、出力ポート１４８を介し
てソレノイド弁MV１，MV２，MV３にそれぞ
れ駆動信号SD１，SD２，SD３、を供給して、
それ等ソレノイド弁MV１，MV２，MV３を駆
動制御する。 実施例の作動 以下、本実施例の作動を第５図のフローチヤー
トに従つて説明する。 まず、ステツプS1のＩ／Ｏ処理が実行され、
入力ポート１３２、出力ポート１４８における入
出力信号の状態が記憶される。次に、レバー操作
位置検出手段としてのステツプS2において操作
位置信号SPに基づいてシフトレバーがニユート
ラルレンジに操作されているか否かが判定され、
操作されている場合にはステツプS3が実行され
てレジスタＳの内容が０とされる。このレジスタ
Ｓはシフトレバーのニユートラルレンジから前進
レンジ、たとえばドライブレンジへの操作が完了
しているかどうかを表示するものであり、レジス
タＳの内容が１とされることによつてその操作の
完了が表示される。そして、ステツプS4が実行
され、ニユートラルレンジからドライブレンジに
シフトされてから計時するタイマＴ１，およびニ
ユートラルレンジからドライブレンジへ切換操作
され且つ後述のステツプS21の条件が成立してか
ら計時されるタイマＴ２がリセツトされ、それ等
の内容が０とされる。その後、良く知られたステ
ツプS5のシフト計算、ステツプ６の変速タイミ
ング処理、ステツプ７のロツクアツプ判定等が実
行され、再びステツプS1以下が実行される。ス
テツプS5およびS6は、車速センサ１３０から供
給される車速信号SV、アクセル操作量センサ１
３４から供給されるアクセル操作量信号SA、パ
ターンセレクトスイツチ１３８から供給される走
行パターン信号SRに基づき、予めROM１４４に
記憶された変速線図から所定のギヤ段を選択する
ためにソレノイド弁MV１，MV２，MV３の中
から駆動すべきものを選択するとともにギヤ段切
換えによる変速時のシヨツクを軽減するために所
定のタイミングで駆動信号SD１，SD２，SD３
を選択的に出力させる。ステツプS7においては、
予ROM１４４に記憶された変速線図において、
予め設定されたロツクアツプ作動域に車速および
アクセル操作量から成る車両状態が位置するか否
かが判断され、位置する場合にはロツクアツプク
ラツチ１４を作動させるためのソレノイド弁MV
３が駆動される。ここで、変速線図は走行パター
ン毎に記憶されており、走行パターン信号SRに
従つてそれ等の中のひとつが選択される。 しかしながら、今回のように、シフトレバーが
ニユートラルレンジにあるときは、操作弁７２に
おいてライン油圧を供給する通路１０２は、通路
１１０，１１２，１１４，１１６のいずれにも接
続されず、また通常アクセル操作量および車速が
共に零であるので、ソレノイド弁MV１，MV
２，のいずれも作動させられていない。このた
め、３−４シフト弁７８のスプールはスプリング
の付勢力に従つて非作動用位置に位置させられ、
液圧アクチユエータＣ６ｙにライン油圧が供給さ
れる。この結果、クラツチＣ０が作動させられて
タービン軸２４と入力軸４０とが固定され、オー
バードライブ機構１６の非作動状態とされるとと
もに、自動変速機のギヤ段がニユートラル状態と
される。 ステツプS2において、シフトレバーがニユー
トラルレンジにないと判断された場合にはステツ
プS8が実行され、レジスタＳの内容が１である
か否か、換言すればシフトレバーのニユートラル
レンジからドライブレンジへの切換が完了したか
否かが判断される。完了している場合には前記ス
テツプS5ないしS7が実行され、自動変速機のギ
ヤ段が車速、スロツトル開度、走行パターンに応
じて切換えられる。 すなわち、操作弁７２がドライブレンジに位置
させられると、通路１０２と１１４とが連通させ
られ、ライン油圧が２−３シフト弁７６，３−４
シフト弁７８，１−２シフト弁７４，アキユムレ
ータ８６，および液圧アクチユエータＣ１ｙに供
給される。同時に、ソレノイド弁MV１が作動さ
せられて２−３シフト弁７６のスプールが非作用
位置に位置させられるとともに、１−２シフト弁
７４のスプールがスプリングに抗して作用位置に
位置させられる。なお、この時３−４シフト弁７
８のスプールには、ソレノイド弁MV２の非動作
によつて通路１１４を介してライン油圧が付与さ
れるが、２−３シフト弁７６から３−４シフト弁
７８のスプールの他端にもライン油圧が付与され
るので、３−４シフト弁７８のスプールはスプリ
ングの付勢力に従つて非作用位置に位置させられ
る。この結果、車速が低いときにはクラツチＣ０
に加えてクラツチＣ１が作動させられ、変速線図
に従つて遊星歯車変速装置１８が第１速ギヤ段の
状態に切換えられる。次に、車速が予め定められ
た一定の大きさになつたとき、前記変速線図に従
つてソレノイド弁MV２が作動させられると、１
−２シフト弁７４のスプールがスプリングの付勢
力に従つえ非作用位置に位置させられるので、通
路１１４，１−２シフト弁７４を介してライン油
圧がアキユムレータ９０および液圧アクチユエー
タＢ２ｙに供給される。この結果、ブレーキＢ２
が更に作動させられて遊星歯車変速装置１８が第
２速ギヤ段の状態に切換えられる。この時、１−
２シフト弁７４からはカツトバツク弁９４にもラ
イン油圧が供給されて、カツトバツク弁９４のス
プール１２４がスプリング１２３の付勢力に抗し
て作用位置に位置させられる。このため、カツト
バツク弁９４からは通路１２８を介してカツトバ
ツク圧信号がスロツトル弁６７に供給され、スロ
ツトル圧信号およびライン油圧が補正される。車
速およびアクセル操作量が予め定められた別の所
定値に達した時、前記変速線図に従つてソレノイ
ド弁MV１が非通電とされ、２−３シフト弁７６
のスプールがスプリングの付勢力に抗して作用位
置に位置させられる。このため、通路１１４を介
して２−３シフト弁７６に供給されていたライン
油圧は、２−３シフト弁７６を介してアキユムレ
ータ８８および液圧アクチユエータＣ２ｙに供給
され、クラツチＣ２が更に作動させられる。この
結果、遊星歯車変速装置１８が第３速ギヤ段の状
態に切換えられる。更に車速、アクセル操作量が
予め定められた他の所定値に達した時、ソレノイ
ド弁MV２が非作動とされ、１−２シフト弁７４
及び３−４シフト弁７８のスプールがスプリング
に抗して作用位置に位置させられるので、液圧ア
クチユエータＣ０ｙへのライン油圧の供給が阻止
される一方、液圧アクチユエータＢ０ｙに３−４
シフト弁７８からライン油圧が供給される。この
ため、クラツチＣ０の作動が停止させられると同
時にブレーキＢ０が作動させられてオーバードラ
イブ機構１６が作動し、タービン軸２４に対して
入力軸４０が倍速される。この結果、自動変速機
が全体として第４速ギヤ段（オーバードライブ）
に切換られるのである。 前記ステツプS8においてレジスタＳの内容が
１でない場合にはステツプS9が実行され、タイ
マＴ１の内容が、換言すれば、シフトレバーがニ
ユートラルレンジからドライブレンジに切換られ
た後の経過時間が予め定められた一定の時間Ｔ１
０よりも大きいか否かが判断される。大きくない
場合にはステツプS10が実行され、レジスタ
NEMAXがリセツトされてその内容が０とされ
るとともに前述のステツプS5以下が実行される。 タイマＴ１の内容が時間Ｔ１０に到達すると同
時にエンジン回転速度検出手段であるステツプ
S11を経てステツプS12以下が実行される。ステ
ツプS11においてはエンジン回転センサ１４０か
らのエンジン回転信号SEに基づいてその時点で
の実際のエンジン回転速度NEが算定記憶され
る。この場合、エンジン回転信号SEがエンジン
の回転に同期したパルス信号であれば、そのパル
ス信号が単位時間内に計数されることによつてエ
ンジン回転速度NEが算定され、エンジン回転信
号SEがエンジンの回転速度に対応した大きさを
表すコード信号であれば、そのコード信号を変換
することによつてエンジン回転速度NEが算定さ
れる。そして、ステツプS12においては、前記レ
ジスタNEMAXの内容が０であるか否かが判断
される。０である場合、あるいは０でなくてもス
テツプS18においてレジスタNEMAXの内容が実
際の回転速度NEより小さい（NEが上昇傾向）
と判断された場合にはステツプS13においてレジ
スタNEMAXの内容が実際のエンジン回転速度
NEに置き換えられるとともにステツプS14が実
行され、タイマＴ２がリセツトされてその内容が
０とされる。 次に、ステツプS15が実行されて、既にステツ
プS11において検出されたエンジンの実際の回転
速度NEに基づいて回転速度の変化率NEが算出
され且つ読み込まれるとともに、ステツプS15′が
実行されてその変化率（絶対値）｜NE｜が予め
定められた一定の値｜NEo｜よりも大きいか否
かが判断される。シフトレバーがニユートラルレ
ンジから前進レンジに操作された直後において
は、通常エンジン回転速度の変化率｜NE｜が｜
NEo｜よりも小さいので、液圧供給手段として
のステツプS16が実行されて出力ポート１４８か
らソレノイド弁MV１を励磁するための駆動信号
SD１及びソレノイド弁MV２を非励磁とする駆
動信号SD２が出力され、第１速ギヤ段を係合さ
せるための液圧アクチユエータＣ１ｙにライン油
圧の供給が開始される。 以上のステツプが繰り返し実行され、第６図の
ｔ１時点に示すように、エンジン回転速度の変化
率｜NE｜が上昇して前記予め定められた一定値
｜NEo｜に到達すると、ステツプS15′およびそ
れに続く図示しない遅延ステツプを経て、ステツ
プS15′とともに上段ギヤ切換手段を形成するステ
ツプS17が遅延時間Ｄ後にも実行されてソレノイ
ド弁MV１を非励磁とする駆動信号SD１及びソ
レノイド弁MV２を励磁するための駆動信号SD
２が出力ポート１４８から出力される。このた
め、第１速ギヤ段を形成するための液圧アクチユ
エータＣ１ｙに加えてクラツチＣ２およびブレー
キＢ２を駆動する液圧アクチユエータＣ２ｙおよ
びＢ２ｙにライン油圧の供給が開始され、第３速
ギヤ段の係合が開始される。第６図のｔ２時点は
この状態を示す。従つて、まず、液圧アクチユエ
ータＣ１ｙ内に作動液が充たされて第１速ギヤ段
の半係合状態が先に得られつつ、これに引き続い
て第３速の係合が開始されるので、Ｄレンジへの
シフト操作直後から第３速ギヤ段を形成するため
の複数の液圧アクチユエータＣ１ｙ，Ｃ２ｙ，Ｂ
２ｙへライン液圧を同時に供給する従来の場合に
比較して、出力軸２０へのトルク伝達が迅速に開
始されるのである。なお、前記遅延時間Ｄは、第
１速ギヤ段の係合開始後であつても係合完了前の
状態で、第３速ギヤ段を係合させるための液圧ア
クチユエータＣ２ｙ，Ｂ２ｙにライン油圧が供給
されるように適宜定められているのである。 ステツプS12においてレジスタNEMAXの内容
が０でないと判断されるとステツプS18が実行さ
れ、レジスタNEMAXの内容が新たな実際のエ
ンジン回転速度NEよりも大きいか否かが判断さ
れる。すなわち、一般にシフトレバーが前進レン
ジに操作されるに伴つて良好なアイドル回転を維
持するために、エンジンの回転速度が若干上昇さ
せられるようになつており、エンジンの回転速度
NEのピーク値を前記ステツプS13においてレジ
スタNEMAXに記憶するために、エンジンの回
転速度NEが上昇傾向にあるか下降傾向にあるか
を判断しているのである。レジスタNEMAXの
内容が実際のエンジン回転速度NEよりも大きく
ない場合には、すなわち上昇傾向にある場合には
ステツプS13以後のステツプが繰り返し実行され
てレジスタNEMAXの内容が遂次書き換えられ
る。レジスタNEMAXの内容が実際のエンジン
回転速度NEよりも大きくなつた場合、すなわち
第６図Ｄ点に示されるように、エンジン回転速度
NEがピーク値に到達するとステツプS19以後が
実行される。ステツプS19においては、タイマＴ
２の内容が時間Ｔ２０よりも大きいか否かが判断
される。その時間Ｔ２０はエンジンの回転速度
NEがピーク値に到達してからの回転速度低下量
ΔNEが一定の低下量ΔNEOに到達するまでの時
間であつて、後延のステツプS2で定まるもので
あるが、初期的には時間Ｔ２０を表すレジスタの
内容は通常のＴ２０の大きさよりも比較的大きな
値を設定されているので、タイマＴ２の内容は時
間Ｔ２０よりも小さく次のステツプS20が実行さ
れる。ステツプS20においてはレジスタNEMAX
に記憶されたピーク値から実際のエンジン回転速
度NEが減算されてその低下量ΔNEが算出され、
ステツプS21においてその低下量ΔNEが予め定め
られた一定の低下量ΔNEOよりも大きいか否か
が判断される。低下量ΔNEが未だΔNEOに到達
していない場合には前述のステツプS15以後が実
行されるが、第６図のＥ点に示されるように低下
量ΔNEがΔNEOに到達するとステツプS2が実行
され、時間Ｔ２０を表すレジスタの内容がタイマ
Ｔ２の実際の内容に置き換えられる。ここで、上
段ステツプS20，S21においては、ニユートラル
状態から上段のギヤ段である第３速ギヤ段に切換
えられたときの第３速ギヤ段の係合状態に対応し
てエンジン回転速度NEが第６図に示されるよう
に変化し、一定の係合状態に対応する値ΔNEO
に到達したことが判断されるので、それ等ステツ
プS20，S21が判定手段を形成しているのである。
また、前記ステツプS9においては、シフトレバ
ーが操作された直後の一定時間Ｔ１０だけステツ
プS11以後の実行がマスクされて、レバー操作直
後の後動作が防止されているのであり、Ｔ１０は
その様な値に予め定められている。 ステツプS23においては、タイマＴ２の内容が
時間Ｔ２０とＴ３０とを加えた時間よりも大きい
か否かが判断される。ステツプS23が最初に実行
される状態においては、タイマＴ２の内容がそれ
等時間Ｔ２０とＴ３０とを加えた時間よりも小さ
いのでステツプS17以後が繰り返し実行される。
この時タイマＴ２の内容が時間Ｔ２０よりも大き
くなつているので、ステツプS20，S21，S22がバ
イパスされ、ステツプS19の次にステツプS23が
実行されるようになつている。さらに時間が経過
してタイマＴ２の内容が時間Ｔ２０とＴ３０とを
加えた時間よりも大きくなつた場合には、ステツ
プS24が実行されてソレノイド弁MV１を励磁す
るための駆動信号SD１およびソレノイド弁MV
２を非励磁とするための駆動信号SD２が出力ポ
ート１４８から出力され、クラツチＣ２およびブ
レーキＢ２を駆動していた液圧アクチユエータＣ
２ｙ及びＢ２ｙへのライン液圧の供給が解かれ、
第３速ギヤ段から第１速度ギヤ段に速やかに切換
えられる。第６図のｔ３時点はこの状態を示す。 ここで、ステツプS23はステツプS21において
エンジン回転速度の低下量ΔNEが一定量ΔNEO
に到達したときから時間Ｔ３０経過後にステツプ
S24を実行させるための遅延手段であり、時間
T30はその遅延時間である。また、遅延時間Ｔ３
６はシフトレバーのニユートラルレンジからドラ
イブレンジへの切換時において、ニユートラルか
ら第１速ギヤ段の僅かな係合を経て第３速ギヤ段
への切換えに伴う伝達トルクの変化に引続いて、
その第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への切換えに
伴うエンジン回転速度の変化（上昇）に起因する
伝達トルクの変化が連続的且つ滑らかに継続さ
れ、これによつて第３速ギヤ段から第１速ギヤ段
への切換えに伴うシヨツクが可及的に小さくなる
値、すなわち第１速ギヤ段の係合開始時と第３速
ギヤ段の係合完了時が略一致するような値に適宜
定められるが、ソレノイド弁MV１，MV２，ク
ラツチＣ２、ブレーキＢ２等の反応特性によつて
はＴ３０が０であつても差し支えない。また、ス
テツプS21において用いられる予め定められた一
定の低下量ΔNEOは第３速ギヤ段の係合状態が
確実に検出される値であり、しかも、上記Ｔ３０
との関連において適当な値に定められる。 そして、ステツプS22が実行されてレジスタＳ
の内容がニユートラルレンジからドライブレンジ
への操作完了を表す数値１とされるとともに、以
上のステツプが繰り返し実行される。 この様に本実施例によれば、シフトレバーがニ
ユートラルレンジがらドライブ（前進）レンジに
操作されたとき、遊星歯車変速装置１８が第３速
ギヤ段の係合に先立つて第１速ギヤ段に切換えら
れる。このため、第３速ギヤ段を形成するための
液圧アクチユエータＣ１ｙ，Ｃ２ｙ，Ｂ２ｙに、
一定の供給容量しか備えない油圧回路からライン
油圧が同時に供給される従来の場合に比較して、
１個の液圧アクチユエータＣ１ｙによる第１速ギ
ヤ段の半係合が迅速に得られるので出力軸２０に
入力軸１０からのトルクが伝達されるまでの応答
時間が、従来の応答時間に比較して大幅に改善さ
れる。しかも、第１速ギヤ段の僅かな係合に引続
いて第３速ギヤ段が係合させられた後、更にその
第３速ギヤ段の実際の係合状態が予め定められた
一定の状態（ΔNEO）に到達したときに第１速
ギヤ段の係合が再び開始されることにより伝達ト
ルクの変化が滑らかとなり、第３速ギヤ段から第
１速ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクが殆
ど解消されるのである。 また、本実施例によれば、ステツプS15′により
エンジン回転速度変化率｜NE｜が所定の値｜
NEo｜より小さいと判断された場合は上段の第
３速ギヤ段への切換えが行われないことから、た
とえば作動油温度が低く粘性が高い状態において
エンジン回転速度変化率が所定値に到達しない状
態では、上段の第３速ギヤ段への切換えが行われ
ず、ステツプS16により最低の第１速ギヤ段に切
り換えるための液圧アクチユエータへ作動液圧が
連続的に供給されることになり、上段の第３速ギ
ヤ段を経由しないで第１速ギヤ段が成立させられ
る。この結果、油温が低温であるシフトレバーの
操作に関しては、第３速ギヤ段への無用な制御が
解消されて前進クラツチＣ１の半係合状態の時間
を低減でき、耐久性が高められる。 以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適
用され得る。 たとえば、前述の遅延時間Ｄは第１速ギヤ段に
続く第３速ギヤ段の係合が円滑に行われるために
適宜選択されるものであるから、前述予め定めら
れた一定値｜NEo｜との関連において遅延時間
Ｄが零でも良いのである。 また、前述の実施例において第３速ギヤ段から
第１速ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクを
解消するために、第３速ギヤ段の係合状態に対応
したエンジン回転速度の低下量ΔNEが予め定め
られた一定値ΔNEOに到達したことがステツプ
S21において判断され、その後第１速ギヤ段に切
換えるためのステツプS24が実行されるようにな
つているが、ステツプS21においては第３速ギヤ
段の係合状態を表す液圧アクチユエータＣ２ｙ，
Ｂ２ｙに供給されるライン油圧やエンジン回転速
度の変化量、エンジンの吸気管負圧出力軸トルク
等が予め定められた一定値に到達したことをもつ
て切換時が判断されても良いのである。 また、第４図に示される変速制御回路に含まれ
る、シフトレバーが前進レンジに切換えられたと
きから出力軸２０にトルクが伝達されるまでの応
答時間を小さくするための制御回路は、所謂ハー
ドロジツク回路にても構成され得るものである。 また、前述の実施例において上段のギヤ段とし
て第３速ギヤ段が用いられているが、第２速ギヤ
段または第４速ギヤ段が用いられていても良いの
である。要するに第１速ギヤ段よりも上段のギヤ
段が用いられる型式の自動変速機であれば差し支
えない。 尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例
であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２
図は、本発明の一実施例が適用された電子制御式
自動変速機の骨子図である。第３図は、第２図の
電子制御式自動変速機の油圧回路図である。第４
図は、第２図の電子制御式自動変速機の変速制御
回路を示すブロツク線図である。第５図及び第６
図は、第４図の回路の作動を説明するフローチヤ
ート及びタイムチヤートである。 １８……遊星歯車変速装置（歯車機構）、ステ
ツプS2……レバー操作位置検出手段、ステツプ
S15……エンジン回転速度変化率検出手段、ステ
ツプS16……液圧供給手段、ステツプS15′，Ｓ１
７……上段ギヤ段切換手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構
   と、該歯車機構の各要素を選択的に制動しまたは
   相互に係合させることにより該歯車機構のギヤ段
   を切換える摩擦装置と、該摩擦装置を駆動するた
   めのそれぞれの液圧アクチユエータを含む液圧回
   路と、シフトレバーの操作位置、アクセル操作
   量、車両の速度等の車両状態に従つて該液圧アク
   チユエータを選択的に作動させ、該歯車機構のギ
   ヤ段を自動的に切換える電子制御回路とを備え、
   前記シフトレバーがニユートラルレンジから前進
   レンジに操作されたとき、最低速ギヤ段に切換え
   るための液圧アクチユエータを含む複数の液圧ア
   クチユエータを作動させることにより該最低速ギ
   ヤ段よりも上段のギヤ段を先ず係合させ、その後
   該液圧アクチユエータのうち最低速ギヤ段に切換
   えるための液圧アクチユエータを除く他の液圧ア
   クチユエータを非作動とすることにより最低速ギ
   ヤ段に切換える型式の車両用自動変速機におい
   て、前記シフトレバーがニユートラルレンジから
   前進レンジに操作されたときから前記出力軸に入
   力軸のトルクが伝達されるまでの応答時間を短縮
   するための制御装置であつて、 前記シフトレバーがニユートラルレンジから前
   進レンジに操作されたことを検出するレバー操作
   位置検出手段と、 前記シフトレバーがニユートラルレンジから前
   進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ段の
   係合に先立つて前記液圧回路に前記最低速ギヤ段
   に切換えるための液圧アクチユエータへ作動液圧
   を直ちに供給させる液圧供給手段と、 前記入力軸と連結されたエンジンの回転速度変
   化率を検出するエンジン回転速度変化率検出手段
   と、 該エンジン回転速度変化率検出手段によつて検
   出された前記エンジン回転速度変化率が所定の値
   より小さい場合は前記上段のギヤ段への切換えを
   行わないが、該エンジン回転速度変化率が所定の
   値を超えた場合は前記液圧回路に前記他の液圧ア
   クチユエータへ作動液圧を供給させ、前記歯車機
   構を前記上記のギヤ段に切り換える上段ギヤ段切
   換手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御
   装置。