JPH0470451B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は概括的にはリンク機構の構成部品間
の取付け装置に関し、更に詳しくは、土工車輛の
ローダリンク機構のチルトレバーとリフトアーム
との間の取付け装置に関する。

〔従来の技術〕

例えばホイール形又はトラツク形ローダのよう
な工事用車輛には、一対のリフトアームからなる
ローダリンク機構が備えられており、代表的なリ
フトアームは車輛の前端から延びてバケツトのよ
うな作業機具を装備している。車輛は通常バケツ
ト内に土のような物質を搭載し、次いで工事現場
から除去するために物質をトラツク内に落とす。
バケツト内の物質をトラツク内に移すために、チ
ルテイング装置がローダリンク機構に組み込まれ
ている。チルテイング装置は各リフトアームから
上方に延びる少なくとも１つのレバーからなつて
いる。各レバーの上部はチルトリンクによつてバ
ケツトの上部に連結されている。油圧シリンダが
設けられ、この油圧シリンダはチルトレバーに連
結される一端と車輛のフレームに連結される他端
とを有している。シリンダは直接チルトレバーに
連結されていてもよく、或いは、他のチルトレバ
ー及びリンク機構を介して連結されていてもよ
い。作動時に、油圧シリンダはレバーの部分が
夫々のリフトアームの各側面に配置されたストツ
パ部材に接触するまでレバーを回動させる。チル
トレバーがこの位置まで動かされたときに、バケ
ツトがレバーとの連結部を介してリフトアームと
の連結部の周りに回わされてバケツト内に保持さ
れた物質が外に落とされる。

〔発明が解決しようとする課題〕

この形式のリンク機構は長年にわたり非常に信
頼できるものであることが判つてきたが、構成部
材の改良は常に望ましい。改良されてきたこのよ
うな１つの分野はチルトレバーの構造及びリフト
アームに対するその取付け構造である。ローダに
使用されるバケツトの大容量化により、物質の質
量及びチルトシリンダからの力がチルテイング装
置に非常に大きな力を与え、特に、チルトレバー
がリフトアーム上のダンプストツパに接触したと
きにチルトレバーに非常に大きな力を与ええる。
このため、鋳造物或いは成形体により荷重に十分
耐え得るチルトレバーを形成することが一般の慣
習であつた。代表的なチルトレバーは一体形ボデ
ーを有し、この一体形ボデーはリフトアームを跨
ぐ２つの分岐形突起を有している。突起の一方に
固定されているピンはリフトアームと各チルトレ
バーの両突起を貫通して延びて２つの部材を回動
可能に互いに連結している。チルトレバーの前部
にはリフトアーム上のダンプストツパに係合して
チルトレバーの移動を制限する平坦部を形成しな
ければならない。チルトレバーを介して負荷を適
切に伝達するためには、各チルトレバーの表面が
リフトアームの両側面上のダンプストツパに係合
することが重要である。しかしながら、構成部材
の成形、機械加工或いは組立て中に公差の累積が
生じてチルトレバーの一方の側面のみがダンプス
トツパに係合する事態が生じることがある。レバ
ーは一体鋳造物或いは成形物であるため、レバー
の一方の側面のみが負荷の大半を担持して通常の
稼動中にチルトレバーにねじりを生じさせること
となる。この結果、リンク機構が早期破壊を来
す。

別のリフトアーム／チルトレバーの配置構成は
２つのチルトレバーを使用しており、２つのチル
トレバーはリフトアームの夫々の各側面に配置さ
れてチルトレバーの夫々に連結されたリテーナを
有するピンによつて一緒に保持されている。ピン
はチルトレバーのどちらでも連結されておらず、
チルトレバー内及びリフトアーム内の穴内で自由
に回転する。しかしながら、この配置構成の装置
には２つのリテーナと、全構成部材における硬化
軸受面と、全軸受面のための潤滑構造とを設ける
ことが必要である。このため、リンク機構のコス
トが増大し、またその維持に必要な時間も増加す
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の一態様においては、リンク機構が軸線
に沿つて形成された穴を有する第１部材と第２部
材との間に設けられており、第２部材がその中に
形成された穴を有する第１端部と第２端部とを有
している。第２部材は第１部材の第１側面に隣接
配置されており、２つの部材の穴は互いに軸線方
向に整列している。穴を有する第１端部と第２端
部とを有する第３部材は第１部材の第２側面に隣
接配置されており、第３部材の第１端部の穴は第
１部材の穴に対し軸線方向に整列している。第
１、第２及び第３部材を互いに回動可能に取り付
けるための手段が備えられている。取付け手段は
第２部材に連結されている。第１、第２及び第３
部材の軸線方向移動を制限するための手段が備え
られており、この制限手段は第３部材と取付け手
段との間に連結されている。

上記リンク機構によれば、構成部材を相互に相
対回動可能に取り付けるための非常に簡素で経済
的な取付け装置を利用でき、この取付け装置は構
成部材間の軸線方向移動を制限するための制限手
段も備えている。このような取付け装置によれ
ば、チルトレバーがリフトアームに対するチルト
レバーの取付け部の周りに互いに回動することが
できる。そのように回動することにより、各チル
トレバーがリフトアームのダンプストツパに完全
に係合してチルトレバーの適切な載荷を保証す
る。

〔実施例〕

図面を参照すると、第１図はローダ形車輛１２
用のリンク機構１０を開示している。リンク機構
は一対の細長いリフトアーム１４（一方のみ図
示）を具備し、該リフトアームはピン装置２０に
より車輛１２のフレーム１８に回動可能に連結さ
れた第１端部１６を有している。リフトアーム１
４の第２端部２２はバケツト２４のような作業機
具をピン装置２６或いは適切な取付け手段により
支持しており、このピン装置２６或いは適切な取
付け手段はリフトアーム１４に対するバケツトの
回動を許容する。リフトアーム１４及びバケツト
２４は油圧リフトシリンダ２８の作動により車輛
に対して垂直に移動可能であり、油圧リフトシリ
ンダ２８はその一端３０で車輛のフレーム１８
に、また、その他端３２でリフトアーム１４にそ
れぞれ連結されている。

符号３４で概括的に示されたチルテイング装置
もまたローダリング機構１０内に設けられてい
る。チルテイング装置３４は一対のパワーレバー
３６（一方のみ図示）とリフトアーム１４の夫々
に枢着された一対のチルトレバー アツセンブリ
３８（一方のみ図示）とを具備している。パワー
レバー３６はその両端間の中間箇所４０でリフト
アーム１４に回動可能に取り付けられている。パ
ワーレバー３６の第１端部４２は油圧チルトシリ
ンダ４６のロツド端４４に連結されている。シリ
ンダ４６のヘツド端４８は符号４９で概括的に示
された箇所で車輛のフレーム１８に連結されてい
る。パワーレバー３６の第２端５０はチルトレバ
ー アツセンブリ３８の中間部５４で一対のパワ
ーリング５２（一方のみ図示）によりチルトレバ
ー アツセンブリ３８に相互連結されている。各
チルトレバーは第１及び第２の細長いレバー部材
５６，５８を具備している。第２図に最もよく示
されているように、各レバー５６，５８はそれぞ
れ第１端部６０，６１を有しており、この第１端
部は符号６２で概括的に示され共通の取付け装置
によりリフトアーム１４に回動可能に取り付けら
れている。この取付け装置については後で詳細に
述べる。第１チルトレバー５６はリフトアーム１
４の第１側面６４上に位置しており、第２チルト
レバー５８はリフトアーム１４の第２側面すなわ
ち反対側面６６上に位置している。個々のチルト
レバー５６，５８の第２端部６８，６９は一対の
チルトリング７２（一方のみ図示）によりバケツ
ト２４の上部７０に連結されている。平坦部７４
は機械加工等によりチルトレバー５６，５８の前
端縁７６に正確に配置されている。平坦部７４は
リフトアーム１４の一部をなすメカニカルストツ
パ部材８０の表面７８に係合するように配置され
ている。この特殊なチルテイング装置３４は一対
のパワーレバー３６及びパワーリンク５２を具備
しているが、これらの構成部材を除去してチルト
シリンダ４６をチルトレバー アツセンブリ３８
とリフトアーム１４との間に直接連結することが
望ましい。

第２図及び第３図に最もよく示されている取付
け装置６２は、取付け手段８２と軸線方向移動規
制部８４とからなつている。取付け手段８２は各
チルトレバー５６，５８の夫々の第１端部６０，
６１内に形成された一対の穴８８，８９及びリフ
トアーム１４内に形成された軸受穴９２内を貫通
して延びるピン部材８６からなつている。これら
全ての穴はリフトアーム１４を横切る共通軸線Ｘ
に沿つて配置されている。フランジ部材９４は溶
接によりピン８６の第１端部９６に固定的に取り
付けられた第１端部９５を有している。フランジ
部材９４はピン８６から上方に向かつて第１チル
トレバー５６に隣接する位置まで軸線Ｘに垂直な
方向に延びている。ボルトのようなねじ付締部材
９８はフランジ部材９４の第２端部９９を貫通し
て延びて第１チルトレバー５６内に設けられたね
じ穴１００に受容されている。軸受部材１０２は
ピン８６とリフトアーム１４の穴９２との間に配
置されてそれらの間の相対回転を許容している。

ピン８６の軸線方向移動及び第１及び第２チル
トレバー５６，５８とリフトアーム１４との間の
軸線方向移動は板部材１０４により制御される。
第３図に最もよく示されているように、板部材１
０４は第２チルトレバー５８に隣接する位置まで
軸線Ｘに垂直の方向に延びている。板部材１０４
は窪み或いは半円形凹陥部１０８を形成した第１
端部１０６を有している。第１端部１０６はピン
８６の第２端部１１２内に形成された溝１１０に
係合するに十分なように形成されている。凹陥部
１０８はピンの周りに配置されて縮小された直径
を有する溝１１０の基部に密着している。ピンの
外径は板部材１０４の両側に位置するピンの２つ
の肩部１１４，１１６が板部材１０４に接触する
に十分なほど大きい。板部材１０４の第２端部１
１８はボルトのようなねじ付締結部材１２０によ
り第２チルトレバー５８に固定されており、この
ねじ付締結部材は板部材を貫通して延びて第２チ
ルトレバー５８内のねじ穴１２２内に螺入されて
いる。

車輛１２のローダリンク機構１０の作動におい
て、バケツト２４は、第１図に示された位置で、
バケツトを満たすために車輛１２により堆積物
（図示せず）内へと動かされる。車輛１２はその
後バケツト２４の中身を放出するためにトラツク
のベツド即ちホツパーの側面に移動される。リフ
トアーム１４はその後油圧リフトシリンダ２８の
作動により垂直に持ち上げられてバケツトをトラ
ツクの側面の上に位置させる。バケツトがトラツ
クのベツドに上に位置している状態で、油圧チル
トシリンダ４６が放出を開始するために短縮され
る。シリンダ４６の短縮中に、パワーレバー３６
はリフトアーム１４に対して第１図中時計方向即
ち前方向に回される。パワーレバーの回動中に、
チルトレバー アツセンブリ３８もまた時計方向
に回される。なぜなら、チルトレバー アツセン
ブリはパワーリンク５２によつてパワーレバー３
６に連結されているからである。チルトレバーア
ツセンブリの第１及び第２チルトレバー５６，５
８が回動すると、軸受１０２がピン８６とリフト
アーム１４内の穴９２との間の相対移動を容易な
らしめる。しかしながら、ピン８６は第１チルト
レバー５６に取り付けられてチルトレバー アツ
センブリと共に回動するので、ピン８６と第１チ
ルトレバー５６内の穴８８との間に比較的大きな
隙間が設けることができ、したがつて軸受は必要
とされない。同様に第１チルトレバー５６は第２
チルトレバー５８に対して殆んど動かないので、
ピン８６と穴８９との間にも比較的大きな隙間が
存在し、軸受を必要としない。

リフトアーム１４に対するチルトレバー アツ
センブリ３８の通常の回動中に、リフトアーム１
４に対する第１及び第２チルトレバー５６，５８
の軸線方向位置は板部材１０４により維持される
板部材１０４の第１端部１０６はピン８６の肩部
１１４，１１６の間の溝１１０内に位置している
ので、リフトアーム１４に対するチルトレバーの
軸線方向移動は両方向に制限される。

チルトレバー アツセンブリ３８は第１及び第
２チルトレバー５６，５８の平坦部７４がリフト
アーム１４の夫々の第１及び第２側面６４，６６
に配置された対応ストツパ部材８０に係合するま
で回動を続ける。第１及び第２チルトレバー５
６，５８はそれぞれ第１及び第２端部６０，６１
及び６８，６９上の取付け装置６２以外の手段に
よつて互いに連結されていないので、チルトレバ
ー５６，５８には互いに対して制限された相対回
動が許容される。もしも、何らかの理由により、
製造中或いは組立て中に、ダンプストツパ部材８
０が正確に配置されなかつたとしても、第１及び
第２チルトレバー５６，５８は依然として個々の
ストツパ部材上で適切に停止し、積載荷重の分担
分の全部を受け持つ。

以上の説明により、リフトアーム１４とチルト
レバー アツセンブリ３８との間の配置構造がそ
れらの間の相対回動のためにリンク機構の構成部
材を互いに取り付ける取付け装置６２を利用して
いることが判る。そして、取付け装置６２が第１
及び第２チルトレバー５６，５８の一方に固定さ
れて共に回動する手段８２を有しているので、第
１及び第１及び第２チルトレバーとピン８６のよ
うな取付け部材との間に軸受或いは潤滑手段を必
要としない。同様に、第１及び第２チルトレバー
５６，５８とリフトアーム１４との間の軸線方向
移動は第１及び第２チルトレバーのうちで他方に
取り付けられた単一部材８６により制御されるの
で、軸受或いは潤滑を必要としない。このような
装置によれば、リンク機構１０が非常に容易に維
持される極めて簡素で経済的な配置構造からな
る。また、リンク機構１０はそれに加わる負荷が
均等に分配されて関係構成部材の長寿命化を保証
する。

この発明の他の態様、目的及び利点は図面、明
細書及び添付請求の範囲から容易に理解できるで
あろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るローダリンク
機構を開示したローダ前端の部分側面図、第２図
は第１図の−線に沿つて得られる部分断面
図、第３図は第２図の−線に沿つて得られる
部分断面図である。 １０……リンク機構、１４……リフトアーム、
５６……第一チルトレバー、５８……第２チルト
レバー、６２……取付け装置、８２……取付け手
段、８８，８９……貫通穴、１０４……板部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 軸線に沿つて貫通形成された少なくとも１つ
   の軸受穴を有する細長い支持アーム上に支持され
   るようになつているリンク機構用の取付け装置で
   あつて、 側方に間隔を隔てて前記支持アームを抱持する
   ように配置されていて前記軸線に整列可能な貫通
   穴を有している細長い一対の第１及び第２チルト
   レバーと、 前記チルトレバーを前記支持アームに対して前
   記軸線まわりに相対回動可能に取付ける取付け手
   段であつて、前記軸受穴に滑り嵌め状態で軸支さ
   れると共に前記チルトレバーの前記貫通穴内に、
   前記軸受穴に対するより弛い嵌合状態を生じるよ
   うに延設され、前記チルトレバーの一方に連結さ
   れ、該チルトレバーの一方と共に回動する取付け
   手段と、 前記チルトレバーの他の一方に連結され、該他
   の一方と共に回動すると共に前記チルトレバー相
   互間の制限された回動を許容しながら前記チルト
   レバーの前記軸線方向移動を制限する制限手段
   と、 を備えた取付け装置。 ２ 前記取付け手段は、 第１の端部と、外周に環状溝が形成された第２
   の端部とを有するピンと、 前記ピンの前記第１の端部に固定された第１端
   部と、前記ピンから前記軸線に垂直な方向に横方
   向に延びる第２端部とを有するフランジ部材と、 前記フランジ部材を第１チルトレバーに固定
   し、それにより前記ピンを第１チルトレバーに、
   該第一チルトレバーと共に回転するように固定す
   る手段と、 を有する請求項１に記載の取付け装置。 ３ 前記制限手段は、 第１端部と第２端部とを有し、該第１端部が前
   記ピンに形成された前記環状溝に係合している板
   部材と、 該板部材を、前記ピンと該板部材との間の相対
   回動を許容するように前記第２チルトレバーに固
   定する固定手段と、 を有する請求項２に記載の取付け装置。 ４ 前記支持アームは工事用車輛用のローダ形リ
   ンク機構のリフトアームであり、前記リフトアー
   ムはその一端に回動可能に取り付けられた作業機
   具を有している、請求項１に記載の取付け装置。 ５ 前記第１チルトレバー及び第２レバーはチル
   トレバー アツセンブリを構成しており、該チル
   トレバー アツセンブリは各リフトアームに連結
   されて作業機具に連結されるチルテイング装置の
   一部を形成している、請求項４に記載の取付け装
   置。 ６ 前記チルテイング装置はチルトレバー アツ
   センブリと作業機具との間に延びてチルトレバー
   アツセンブリの運動に応じてリフトアームに対
   する作業機具の回転を生じさせる一対のチルトリ
   ンクをも具備している、請求項５に記載の取付け
   装置。 ７ 軸受部材が支持アームの前記軸受穴内に配置
   されて支持アームに対するピンの相対回動を容易
   にしている、請求項１に記載の取付け装置。