JPH0471912A - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、タイヤの空気圧を検知するタイヤ空気圧検出
装置に関するものである。

「従来の技術」 車両に搭載されるタイヤ空気圧検出装置は、タイヤ内の
空気圧の低下を検出し運転者に報知することにより、高
速走行時の危険を回避したり、タイヤの空気圧を正常に
して燃費の向上を図るためのものである。タイヤ空気圧
が低下すると、磁石の磁性が反転してタイヤ空気圧検出
信号の位相が反転することによりタイヤ空気圧の低下を
検出するようにした装置が、特開昭４８−７１２８４号
公報及び特公昭５２−８１９７号公報に開示されている
。

［発明が解決しようとする課題」 しかしながら、上記装置ではタイヤ空気圧が正常な場合
は、第１７図（ａ）（ｂ）に示すような波形の７タイヤ
空気圧検忠信号が検出される。ところがタイヤ空気圧検
出信号にノイズが乗ると第１７図（ｃ）（ｄ）に示すよ
うな波形となり、この波形に基づいてタイヤ空気圧の判
定を行うと、正常であるにもかかわらずタイヤ空気圧が
低下したものと判定したり、低下しているにもかかわら
ず正常であると判定する場合があるという問題点がある
。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、ノイズに
より誤判定する可能性のある状況を検知し、その間はタ
イヤ空気圧の判定を停止して誤判定を行なわないように
したタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする
ものである。

［ＷＩＡ題を解決するための手段」 上記目的を達成するための具体的手段として、第１図に
示すように、車輪の回転に同期してタイヤ空気圧検出信
号を出力するタイヤ空気圧検出手段を各重輪毎に備え、
そのタイヤ空気圧検出信号を入力しで、タイヤ空気圧の
正常若しくは低下をタイヤ毎に判定するタイヤ空気圧判
定手段を備えたタイヤ空気圧検出装置において、出力さ
れる前記各タイヤ空気圧検出信号に基づいてその周期若
しくは車輪速を演算する演算手段と、演算された各周期
若しくは各車輪速を入力してその中央値を抽出する中央
値抽出手段と、抽出した中央値と前記各周期若しくは各
車輪速との偏差を求め、該各局側若しくは各車輪速のう
ち前記偏差が所定値を超えるものがあるときは、その周
期若しくは車輪速を演算する元となった前記タイヤ空気
圧検出信号を入力する前記タイヤ空気圧判定手段の判定
出力を停止するタイヤ空気圧判定停止手段とを備えたこ
とを特徴とするタイヤ空気圧検出装置が提供される。

「作用」 上記タイヤ空気圧検出装置の作用は、以下の通りである
。

各タイヤ空気圧検出手段から出力されるタイヤ空気圧検
出信号を入力して、タイヤ空気圧判定手段がタイヤ空電
圧の正常または低下をタイヤ毎に判定するとともに、そ
のタイヤ空気圧検出信号に基づいて演算手段が信号周期
若しくは車輪速を演算する。演算した各周期若しくは各
車輪速は中央値抽出手段に入力して中央値を抽出し、タ
イヤ空気圧判定停止手段が該中央値と前記各周期若しく
は各車輪速との偏差を求め、該各局側若しくは各車輪速
のうち前記偏差が所定値を超えるものがあるときは、そ
の周期若しくは車輪速を演算する元となった前記タイヤ
空気圧検出信号を入力する前記タイヤ空気圧判定手段の
判定出力を停止する。

「実施例」 本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第２図は本発明を適用したタイヤ空気圧検出装置の概略
ブロック図である。タイヤ空気圧検出手段１８〜１ｄは
、各タイヤの空気圧が正常であるか否かを検出する。２
はフン側ローラであって、タイヤ空気圧検出手段１＆〜
１ｄが出力するタイヤ空気圧検出信号を入力して波形整
形する波形整形回路３ａ　−３ｄ　、図示しないＲＡＭ
、ＲＯＭ及び入出力インター７エイス等からなるＣＰＵ
４及びランプ駆動回路５から構成される。波形整形回路
３ａ〜３ｄの出力は、ＣＰＵ４の割込要求端子に接続さ
れている。該割込要求端子は、例えばモトローラ社製Ｃ
ＰＵＭＣ６８０１のＩＣｒ端子のように、入力信号の立
上がり若しくは立下がりエツジを検出し、その発生時刻
をＣＰｔＪ内部の７リーランニングタイマ値を利用して
抽促し、同時にプログラムに割込を発生する機能を持つ
、さらに、ＣＰｔＪ４は所定のプログラムの処理により
実現されるタイヤの空気圧判定手段６ａ〜６ｄ、車輪速
演算手段６ａ’　〜６ｄ′、タイヤ空気圧判定停止手段
７及びランプ制御手段８を有する。車輪速演算手段６ａ
’　〜６ｄ’の出力は、タイヤ空気圧判定停止手段７へ
入力される。タイヤ空気圧判定停止手段７は、タイヤ空
気圧判定手段６ａ〜６ｄの判定出力を停止する。空気圧
判定手段６ａ〜６ｄの出力を入力するランプ制御手段８
は、各出力に基づいてＣＰＵ４の各出力ボートに１又は
０を出力し、ランプ９ａ〜９ｄの点灯、消灯を制御して
タイヤの空気圧の低下やタイヤ空気圧検出手段１ａ〜１
ｄの故障等を運転者に警告表示するものである。

第３図〜第８図は、前記タイヤ空気圧検出手段１ａ〜１
ｄの配設位置及び具体的構成の１例を示したものである
。タイヤ空気圧検出手段１８〜１ｄは、同一構成である
のでタイヤ空気圧検出手段１ａについて以下に説明する
。第３図において、１１はタイヤであり、リム１３はホ
ールナツト１５により車輪軸１７に固定されている。ブ
レーキドラム１９はプレート２１に溶接され、プレート
２１は図示しないボルトにより車輪軸１７に固定されて
いる。

ベアリング２３の内輪と車輪軸１７はナツト２５により
固定されている。ベアリングハウジング２７とカバープ
レート２９は、図示しないボルトによりベアリング２３
の外輪とともにハブ３１に固定されている。ショックア
ブソーバ３３の下端はボルト３５によりハブ３１に固定
され、ショックアブソーバ３３の図示しない上端は車体
側に固定されている。サスペンションアーム３７の一端
は、ボルト３８によって該ボルト３８を中心として回動
可能にハブ３１に支持され、サスペンションアーム３７
の図示しない他の一端は車体側に支持されている。

タイヤ空気圧検出手段１ａは、固定手段４０によってタ
イヤ内部に固定される圧力検知部３９と該圧力検知部３
９に対応してカバープレート２９上に配設されたタイヤ
空気圧検出センサ（以下単にセンサという）４１とから
なる。圧力検知部３９の詳細は後述する。センサ４１は
後述する第１及び第２の磁石の往復動による磁極の向き
の変化を検出して電気信号に変換し、ワイヤハーネス４
３を介して前記コントローラ２へ送出する。この第３図
においては、タイヤ１１．リム１３．ホイールナツト１
５．車輪軸１７．ブレーキドラム１９、プレート２１．
ナツト２５．圧力検知部３９゜ベアリング２３の内輪は
車両走行中に回動するが、その他の部分は車体側に支持
されて回動しない。

第４図は圧力検知部３９の詳細な断面図である。

１０１はアルミニウム等の非磁性金属よりなる円筒状の
ハウジングであり、両端部１０３、及び１０５は直角に
叙められている。１０７と１０９はステンレスまたはア
ルミニウムよりなるべ一人であり各々ハウジング１０１
の両端に設けられ、気密を保つためにＯリング１１１，
１１３及び銅又はアルミニウム製がスケット１１５及び
１１７によって２段にシールしである。ベース１０７の
端部には、空気圧緩和手段１１９が設けられている。

この空気圧緩和手段１１９は、焼結金属よりなるフィル
ターで構成されており、タイヤの空気圧が急激に変動し
ても、ベース１０７の内部１２１の空気圧が急激に変動
するのを防止している。１２３はチエツク弁であり、そ
の一端はベース内部から吐出し、その他端には円形状の
つば部１２５を介してコイルスプリング１２７によって
付勢されている。このコイルスプリング１２７は常に空
気圧緩和手段１１９とチエツク弁１２３を押し合う方向
に付勢している。１２９はチエツク弁１２３の面取り部
であり、この面取り部１２９によってベース１０７の連
通孔１３１を形成し、この連通孔１３１を介して空気が
ベースを出入りするようになる。チエツク弁１２３の先
端部１２４は面取りが施してあって、例えばベローズで
ある変位子Ｅｌ　１３５と接触しており、チエツク弁１
２３を第４図の右方向に付勢するのは変位手段１３５で
あり、チエツク弁１２３を第４図の左方向に付勢するの
はコイルスプリング１２７である。

ゴム製のグロメット１３３はチエツク弁１２３に設けら
れ、タイヤの空気圧が異常に上昇して基準値を越えると
、変位手段１３５が第４図の左方向に移動するため、コ
イルスプリング１２７の付勢力によってチエツク弁１２
３と共にグロメット１３３も左方向へ移動して連通孔１
３１を塞いでタイヤ内部の空気が連通孔１３１を通らな
いようにする。このコイルスプリング１２７．チエツク
弁１２３．グロメット１３３によって遮断手段が構成さ
れている。変位手段１３５はニッケル等の金属製のベロ
ーズであり、袋状となっていて、その端部１３５ａはベ
ース１０７に接着等の気密可能な固定手段で固定されて
いて、この変位手段１３５によって、連通孔１３１を介
して侵入してくるタイヤ内部の空気と後述する圧力室１
６３内の気体との気密を保っている。１３７は変位手段
１３５とシャ７）１３９を連動させるための連結部材で
あり、その詳細な形状を＃＆５図（ａ）および第５図（
ｂ）に示す、この連結部材１３７はステンレス等の非磁
性金属製であって、円柱にふたをかぶせたような形状を
しでおり、切欠部１３７ａと、円柱内部に凸部１３７ｂ
を有している。ここで、第５図（ａ）は、連結部材１３
７を切欠部１３７ａの方から見た斜視図であり、第５図
（ｂ）は、その逆方向から見た斜視図である。

第４図かられかるように、変位手段１３５は連結部材１
３７の凸部１３７ｂと接着等の固定手段で固定されてい
る。。

樹脂モールド１５１はシャ７）１３９に樹脂をモールド
して形成されたものであり、ステンレス製の鋼球１５３
と１５５を挿入す７るための溝ｆｆｒ１１５１ｍ、１５
１ｂを有している。１５７は第１の磁石、１５９は第２
の磁石であり、リング上の永久磁石を樹脂モールド１５
１によってシャフト１３９に固定させたものである。こ
こで、第１の磁石１５７と第２の磁石１５９との磁極の
向きは相互に異なっており、例えば第４図に示すように
磁気増幅手段１６１に対向する極は第１の永久磁石１５
７がＮ極で、第２の磁石１５９がＳ極となっている。磁
気増幅手段１６１は、大小２つの円柱を２つ重ねた形状
をしており、材質は鉄である。小径部１６１ａは第１の
磁石１５７、又は第２の磁石１５９と対向しており、一
方、大径部１６１ｂは検出手段３１と対向するように設
けられる。尚、この磁気増幅手段１６１は、この形状に
限られず、第１、又は第２の磁石１５７．１５９と対向
する面積が小さく、センサ４１と対向する面積が大きい
形状であればよく、これによって、第１又は第２の磁石
の磁気を増幅することができる。圧力室１６３は、ハウ
ジング１０１とベース１０９と変位手段１３５によって
形成された密閉空間であり、タイヤ空気圧低下の判定圧
力と、正常時圧力の中心値となる圧力（本実施例の場合
１　、７　ｋｇｆ／　Ｃｍ２Ｇ）の空気又は不活性〃ス
が封入されている。磁性体１６５と１６７は、第１の磁
石１５７、及び第２の磁石１５９の端面から所定の距離
を有してハウジング１０１内に設けられたステータであ
り、材料は磁性材料であればなんでもよいが、本実施例
においては鉄を用いている。

第６図には、ステンレス製の板ばね１４１の斜視図を示
す、第６図から分るように、板ばね１４１の中心には穴
部１４３が設けられており、この穴部１４３にシャ７）
１３９の先端１３９ａが摺動可能に挿入され、第４図に
示すように、板ばね１４１はたわんだ状態となる。

第７図は、シャ７）１３９、およびシャフト１３９に樹
脂モールド１５１によって固定された第１の磁石１５７
と第２の磁石１５９等を示した斜視図である。この第７
図において、溝部１５１ａと１５１ｂは各々３から４１
所ずつ設けてあり、シャ７）１３９の先端１３９ａの付
近には樹脂モールドに上りス）ツバ部１５１ｃが形成さ
れでいる。このスジツバ部１５１ｃは、組み付は時に切
欠部１３７＆に挿入させた後、シャ７）１３９を９０°
回転させることによって、連結部材１３７からシャ７）
　１３９が抜けるのを防止している。

第４図において、円筒１４５はアルミニウムより成り、
組み付は性を向上させるためのものである。すなわち、
組み付は時には、ハウジング１０１に磁性体１６７を組
み込んだ後、円筒１４５内に組み付けられた連結部材１
３７．変位手段１３５、チエツク弁１２３．ベース１０
７．Ｏリング１１１等を円ｆｉ１４５といっしょにハウ
ジング１０１に第４図における右側から挿入し、その後
、１１＄４図における左側から第７図に示すシャフト等
を挿入して、連結部材１３７とストッパ部１５１Ｃをか
みあわせる。

次に、前記センサ４１の詳細な構成を第８図に示す、こ
の第８図において、６１はアルミ合金等の非磁性金属製
ケース、６３は磁性材コアであり、磁性材として鉄や励
磁されていない７エライトを用いる。コイル６５は、絶
縁被覆された導電線で樹脂ボビン６７を介して磁性材６
３に巻付けてあり、導電線の両端は金１４：ｉめ６９に
より２本のワイヤハーネス４３とともに叙められていて
、各々がワイヤハーネスと電気的に接続されている。セ
ンサ４１は、以上の構成とすることによって、外部の磁
気の変化を検出して電気信号に変換することができる。

又、導電線の両端は、樹脂ボビンに固定された金属製端
子により２本のワイヤハーネス４３とともに、半田付等
の接続手段により電気的に接続してもよい。

次に、上記構成としたタイヤ空気圧検出手段１ａの作動
を説明する。タイヤの空気圧が正常な場合（例えば１　
、８　ｋｇｆ／　ｅｍ２Ｇの場合）には、第４図に示す
ように、シャ７）１３９が第４図において左の方へ移動
して、ｗＳｌの磁石１５７と磁性体１６５が吸着した状
態となっている。この状態においては、磁気増幅手段１
６１は第２の磁石１５９のＳ極と対向しているため、セ
ンサ４１が検出する磁極はＳ極である。

次に、タイヤの空気圧が低下してきてタイヤ空気圧低下
の判定圧力（本実施例の場合１　、６　ｋｇｒ／　ｃｍ
２Ｇ）以下になると、圧力室１６３のガスの圧力と連通
孔１３１を介して変位手段１３５に作用するタイヤの空
気圧との差圧による変位手段１３５の推力が第１の磁石
１５７と磁性体１６５が吸着し合う力を上回り、第１の
磁石１５７と磁性体１６５は離れる。第１の磁石１５７
と磁性体１６５が離れると、変位手段１３５のスプリン
グ力、圧力室１６３内の圧力とタイヤの空気圧との差力
によって、変位手段１３５はｔＩＩＪ４図において右方
向へ急速に移動する。この変位手段１３５の右方向への
急速な移動に伴ってシャ７）１３９も連動して右側へ移
動し、第２の磁石１５９は磁性体１６７と吸着しあうこ
ととなる。この状態においては、磁気増幅手段１６１は
第１の磁石のＮ極と対向した状態となり、センサ４１が
検出する磁極はＮ極に変わることとなる。この磁極の変
化を検出することによって、空気圧判定手段５ａがタイ
ヤの空気圧の低下を判定する。即ち、タイヤの空気圧が
正常な場合は、センサ４１は車輪の１回転毎に第９図（
ａ）に示すタイヤ空気圧検出信号を出力する。

同図（ｂ）は該出力を波形整形回路で整形した波形を示
す。また、タイヤ空気圧が低下した場合は、センサ４１
が検出する磁極はＳ極からＮ極に変わるため、第９図（
ｅ）及び（ｄ）に示すように、前記正常時の場合の出力
波形を反転した波形がタイヤ空気圧検出信号として出力
される。尚、図中ΔＴｓは車輪が１回転に要した時間、
ΔＴ　ＩＩは出力波形がＨｉｇｈレベルであった時間、
ΔＴＬは出力波形がＬｏ−レベルであった時間である。

空気圧緩和手段１１９は、車両がデコボコの道を走った
時等に発生するタイヤの空気圧の脈動、すなわち、タイ
ヤの空気圧が急激に変動した場合に、このタイヤの空気
圧の急激な変動が直接変位手段１３５に伝わらないよう
にしたものである。

これによって、車両がデコボコの道を走った時等でも、
誤判定、すなわち、タイヤの空気圧が正常である状態に
おいて空気圧の低下と判定したり、タイヤの空気圧が低
下した状態においてタイヤの空気圧が正常であるとの判
定を行なうことはない。

次に、遮蔽手段をなすチエツク弁１２３．フィルスプリ
ング１２７．グロメット１３３の作用について説明する
。タイヤの空気圧が正常である場合またはタイヤ空気圧
低下の判定圧力以下に低下した場合であっても、通常、
フィルスプリング１２７が空気圧緩和手段１１９とチエ
ツク弁１２３を押し合ってチエツク弁１２３の先端部１
２４を変位手段１３５に押しつけた状態で、グロメット
１３３は連通孔１３１と離れた状態であるため、タイヤ
内部の空気圧は連通孔１３１を介して変位手段１３５に
作用する。ここで、タイヤの空気を補充する際などに誤
って空気を入れすぎ、その結果タイヤの空気圧が例えば
１０気圧になった場合、連断手段がなければ、タイヤの
空気圧は変位手段１３５に直接作用し、この結果変位手
段１３５が損傷したり、バネ部材としての復元力が低下
する等といった問題を生ずるが、本実施例においてはタ
イヤ内の空気圧が例えば１０気圧など＾圧になると、ｌ
７１Ｉ１４図においてシャ７）　１３９は左方向へ移動
して磁性体１６５と第１の磁石１５７が吸着し合い、シ
ャフトはそれ以上左方向へは移動できないが、変位手段
１３５は左方向へ移動し、連結部材１３７は板ばね１４
１を更にたわませながら左方向へ移動する結果、チエツ
ク弁１２３も左方向へ移動するが、チエツク弁１２３は
、グロメッ）１３３が連通孔１３１をふさぐ位置に来る
とそれ以上は左方向へ移動せず、グロメット１３３をベ
ース１０７に密着させて連通孔１３１を塞いで、タイヤ
の空気圧が変位手段１３５に作用しないようにするため
、上述のような問題は生じない。

上記において、タイヤの空気圧が低下して第２の磁石１
５９が磁性体１６７と吸着した状態となって、空気圧判
定手段６ａにより空気圧が低下したと判定された後で、
運転者がタイヤの空気を補充すると、空気圧緩和手段１
１９及び連通孔１３１を介してタイヤの内部の空気圧が
変位手段１３５に作用して、タイヤの空気圧が１　、８
　ｋｇｆ／　ｃ＋ａ２Ｇ以上になると、変位手段１３５
の付勢力と第２の磁石１５９と磁性体１６７の吸引力の
和よりも、タイヤの空気圧と圧力室１６３との差圧が大
きくなるため、第２の磁石１５９と磁性体１６７は引軽
離されてシャ７）１３９は変位手段１３５とともに第４
図において左の方向へ移動し、第１の磁石１５７と磁性
体１６５とを吸着させ、タイヤの空気圧が正常な状態に
おける初期の状態に復帰することができる６本実施例に
おいては、変位手段１３５は、タイヤの空気圧が１　、
７　ｋｇｆ／　ｃｍ”Ｇの場合、すなわち、タイヤの空
気圧と圧力室１６３の圧力が等しい場合にバネの付勢量
が０となるように設定されている。

ここで、第１または第２の磁石と磁性体との吸引力をｇ
、連結部材１３７のストロークをにＩ、変位手段１３５
の推力をｆ、連結部材１３７の推力をＦとして、タイヤ
ノ空気圧ｈ’　１　、８　ｋｇｆ／　ｃｍ２Ｇの場合と
タイヤの空気圧が１　、６　ｋｇｆ　／　ｃ＋ｌ１２Ｇ
の場合の各々の関係を第１０図及び第１１図に示す。

上記した本実施例のタイヤ空気圧検出装置の作動は、Ｃ
ＰＵ４における所定の処理プログラムの実行により実現
されるものであるので、その処理についで、第１２図〜
第１５図に示す７０−チャート及び第１６図のタイミン
グチャーＦを参照して説明する。

ＣＰｔＪ４は、電源がＯＮされると第１２図に示すメイ
ンルーチンを実行する。ステップ１１１ではＣＰｔＪ４
内の各種レジスタや割込条件、周辺回路やメ（す内容等
の初期化を行う、続いてステップ１１２〜１１３までの
ループを繰り返し実行する。ステップ１１２ではタイヤ
空気圧判定停止処理を行い、続いてステップ１１３で判
定処理の結果を出力する処理が行われる。ステップ１１
２〜１１３の処理内容は後述する。

ここで、右前輪に取り付けたセンサ４１がら第１６図（
ａ）に示すタイヤ空気圧検出信号が出力され、波形整形
処理回路３ａを経て同図（ｅ）に示すように波形整形さ
紅てＣＰＵ４へ入力されるとし、他の３車輪にそれぞれ
取り付けたセンサ４１のいずれか１つから同図（ｂ）に
示すタイヤ空気圧検出信号が出力され、同図（ｄ）に示
すように波形整形されてＣＰＵ４へ入力されるものとす
る。勿論、残りの２つの車輪のセンサ４１からも同様な
タイヤ空気圧検出信号が出力されでいるが、説明を簡単
にするため、第１６図のタイミングチャートではこれら
の出力については省略しである。

上記波形整形出力（第１６図（ｄ））に基づいて、ＣＰ
Ｕ４が実行する各種割込み処理について以下に説明する
。

ＣＰＵ４に第１６図で示す時刻ｔ２において、同図（ｄ
）のような波形の立下がりが入力されると、第１３図の
７０−チャートに示す立下り割込みが発生する。

立下り割込み処理は、まずステップ１２１で波形の立下
り時刻ｔ２をタイマカウンタの値から読み取る１次にス
テップ１２２へ進み、メモリ内に記憶しているｔｎの値
をｔ２から減算し、波形がＨｉｇｈレベルであった時間
を算出してΔＴ　１１と名付けたメモリ内に格納する。

（ここでＬｎには、ｔ２の以前に波形の立上りが発生し
た時刻ｔ、が格納されている。）次にステップ１２３に
て今回の時刻１□をｔｎに格納する０次にステップ１２
４にて、ＣＰＵ４の対応するビンの割込発生条件を波形
の立上りにセットし直してこの立下り割込処理を終了し
メインルーチンへ戻る。

次に時刻１ｓにおいて同じ車輪に対応するＣＰＵ４のピ
ンに波形の立上りが入力され、第１４図の７０−チャー
トに示す立上り割込みが発生する。

立上り割込み処理はステップ１３１で波形の立上り時刻
し、をタイマカウンタの値から読み取る。

次にステップ１３２へ進み、［、からｔｎの値を減算し
、波形がＬｏｗレベルであった時間を算出しΔＴＬと名
付けたメモリ内に格納する。（前述したように、この時
点ではｔｎ＝ｔｚでありΔＴ　Ｌ　＝　ｔｓ　　１２と
なる）。続いてステップ１３３で今回の時刻ｔ。

をｔｎに格納する。次にステップ１３４にて、車輪速の
演算を行なって現在この車輪が何ｋｍ／ｈで回転しでい
るかを演算しＲＡＭ上のＶへ格納する。

車輪速の演算は、前記立下り割込み処理のステップ１２
２で計算されたΔＴ　１１と立上り割込み処理のステッ
プ１３２で計算されたΔＴＬとを加算したΔＴｓ（””
ΔＴ　Ｈ＋ΔＴＬ）により求める。センサ４１のタイヤ
空気圧検出信号が車輪即ちタイヤ１１の１回転毎に１回
入力されるので、ΔＴｓがタイヤ１１の１回転に要した
時間即ちΔＴｓがタイヤ空気圧検出信号の出力周期とな
る。タイヤ１１の直径か外周長がわかっていれば前記Δ
Ｔｓに基づいて車輪の速度が演算できる。前記ステップ
１３２は車輪速の演算手段６ａ’　〜６ｃｌ’　を構成
する。次にステップ１３５において、タイヤの空気圧の
判定を行なう。空気圧が所定の値以上の時にはセンサ４
１の出力波形は前記第９図（、）に示すようになり、波
形整形後の波形は同図（ｂ）に示すようにΔＴ　Ｌ　＞
＞ΔＴＨとなっている。一方、空気圧が所定の値以下の
時にはセンサ４１の出力波形は同図（ｅ）に示すように
なり、波形整形後の波形は同図（ｄ）に示すようにΔＴ
　ＩＩ　＞＞ΔＴＬとなる。

したがって、タイヤの空気圧の判定は前記ステップ１２
２で求めたΔＴ　ＩＩと前記ステップ１３２で求めたΔ
ＴＬとを比較し、ΔＴＬ＞ΔＴ　ＩＩならば空気圧正常
、ΔＴ１１〉ΔＴＬならば空気圧低下と判定をする。時
刻Ｔ５の時点ではΔＴＬ＞ΔＴ　Ｈなので空気圧正常と
判定される。前記ステップ１３５はタイヤの空気圧判定
手段６ａ〜６ｄを構成する。次にステップ１３６へ進ん
でＣＰＵ４の対応するビンの割込発生条件を波形の立下
りにセットし直してこの立上り割込み処理を終了しメイ
ンルーチンへ戻る。上記各割込み処理は、各車輪毎に配
設されたセンサ４１のタイヤ空気圧検出信号が入力され
るＣ　Ｐ　ｔ、Ｊ　４の入力ビン毎に行われる。右前輪
については、第１６図（ｅ）に示すように時刻ｔ３１Ｌ
４１ｔ７ｔｔｌ及１／　ｔｚ＋ｔ＋□＋Ｌ＋ｓｔＬ＋ａ
で各側込み処理が実行されタイヤ空気圧が正常であると
いう判定結果と、演算した車輪速か所定のメモリ内へ格
納される。他の車輪については、時刻ｊｓ＋Ｌｓに絞く
ｔ＊＋ｔ＋ｏ・・・の各側込み処理によりタイヤ空気圧
正常という判定結果及び車輪速が所定のメモリに格納さ
れる。

上記各割込み処理が実行される合間に、メインルーチン
の処理も繰り返し実行される。

第１５図はメインルーチンのタイヤ空気圧判定停止処理
（ステップ１１２）の詳細を示した７０−チャートであ
る。

まず、ステップ４０１では車輪毎に取り付けた各センサ
４１が３個以上故障しているがどうかを判定する。３個
以上故障している場合は、直ちに空気圧判定停止処理ル
ーチンを抜ける。３個以上故障していない場合はステッ
プ４０２へ進む、ステップ４０２では故障したセンサ４
１の数により処理を変えるため、その数の判定がされる
。尚、センサ４１は、車両走行中に一定時間内にタイヤ
空気圧検出信号の出力が無い場合には、故障と判定され
る。ステップ４０２において、故障したセンサ４１の数
がＯである場合は、ステップ４０３へ進み正常な４個の
センサ４１のタイヤ空気圧検出信号に基づいて演算され
る車輪速の最大値と最小値を除いた中央の２つの車輪速
の平均値をＳとして計算する。次にステップ４０４へ進
み、各車輪速と平均値Ｓ１との偏差を求め、該偏差が±
ΔＳ２を超えるものがあるときは、その車輪速のタイヤ
空気圧判定を停止する。

また、前記ステップ４０２で故障したセンサ４１の数が
１と判定された場合は、ステップ４０５へ進み演算され
る３個の車輪速のうちの中央値をＳＩとする１次のステ
ップ４０６では、前記ステップ４０４と同様車輪速と中
央値Ｓｌとの偏差を求め、該偏差が±ΔＳ２を超えるも
のがあるときには、その車輪速のタイヤ空気圧判定手段
の判定出力を停止する。

そして、ステップ４０２で故障したセンサ４１の数が２
と判定された場合は、ステップ４０７において正常な２
つのセンサ４１のタイヤ空気圧検出信号に基づいて演算
される車輪速の差が６８２以上となった時タイヤ空気圧
検出判定を全て停止する。

尚、前記ステップ４０３及び４０５は、中央値抽出手段
を構成する。

ここで第１７図のタイミングチャートを再び参照し、時
刻ｔｉｔ後の作動について説明する。

時刻ｔｉｔにおいて、同図（ａ）に示すように右車輪の
センサ４１のタイヤ空気圧検出信号にノイズが重畳する
と、同図（ｃ）に示す立上り信号が入力される。このた
め、前記第１４図の７０−チャートで示す立上り割込み
処理が行われる。該７０−チャートのステップ１３１で
、割込み発生時刻ｔ１７が読込まれ、ステップ１３２で
ｔｉｔ　　ｔ’ｓがΔＴＬに格納される。次にステップ
１３３でｔｏｙがｔｎに格納される。犬にステップ１３
４で車輪速の演算を行なう。ここでΔＴ　）１は、時刻
ｔ１６で発生した立下り割込み内でΔＴＨ＝ｔ＋ｓ　　
ｔ’ｓとなっており、車輪速演算のためのΔＴｓはｔｉ
ｔ　　ｔ’ｓとなり、ノイズの無い時に比べ非常に短く
なっている。従って右前輪のみ非常に高い車輪速か計！
、される６次にステップ１３５では、ΔＴＬとΔＴＨを
比較して、ΔＴＨ〉ΔＴＬなので空気圧が低下したと判
定される。次にステップ１３６では、次の割込みを立下
りに設定して割込みからメインルーチンへ戻る。

時刻１＋１の直後のメインルーチンにおけるタイヤ空気
圧判定停止処理（ステップ１１２）では、第１５図の７
０−チャートに示すステップ４０１゜４０２．４０３と
進み、ステップ４０３では、４輪の車輪速中央２値から
平均値Ｓ１を計算するので右前輪の過大な車輪速の値に
は影Ｗされず、ノイズ重畳がない時と同じ値が計算され
る。次にステップ４０４では、右前輪のみ非常に高い車
輪速が計算されているので、Ｓ１±ΔＳ２を満足せず空
気圧判定を停止される。次にステップ１１３では、４輪
の空気圧判定結果を見てランプ９ａ〜９ｄの制御を行な
う、この場合右前輪に空気圧低下の判定結果が認められ
る。しかし、右前輪は、ステップ４０４で空気圧判定を
停止されているので、最新の判定結果を使用せず、−回
前のメインルーチンで出力した空気圧正常の判定結果を
用いて、４輪とも空気圧正常と判定し、ランプ９ａ〜９
ｄは消灯したままである。

次に時刻ｔ２３で発生する右前輪の立上り割込みにおい
ては、車輪速がｔ２３　１１７で計算されるから、非常
に低い値となる。したがって時刻ｔ２３の直後で実行さ
れるタイヤの空気圧判定処理における右前輪の空気圧判
定結果は、車輪速かステ・ンプ４０４のＳ１±ΔＳ２を
満足しないから、最新のものを使用されず前回の判定結
果を保持したままとなる。

そして、次のメインルーチンでは、車輪速が１２７−１
２．で計Ｗ、され、他の３輪との差が殆ど無くなるから
、Ｓ、±ΔＳ２を満足し、タイヤ空気圧判定が再び行わ
れる。

上記したように、ノイズが重畳したタイヤ空気圧判定信
号に基づく誤った空気圧判定結果の出力を停止するから
、タイヤ空気圧を誤判定することがない。

上記実施例では、ΔＴｓ＝ΔＴＬ＋ΔＴ　１１から一旦
車輪速を演算し空気圧判定停止処理の判断に使用したが
八Ｔｓをそのまま利用して行なうことも可能である。

また、上記実施例では、メインルーチンの中で空気圧判
定停止処理を実行していたが、立上り割込みの中で実行
しステップ１３５の空気圧判定を実施するか否かを決め
てもよい。

さらに、上記実施例では、ノイズが重畳した後の誤った
タイヤ空気圧判定信号を出力してタイヤ空気圧の誤判定
を行うことのない信頼性の高いタイヤ空気圧検出装置を
提供できるという利点がある。

「発明の効果」 本発明は上記構成を有し、タイヤ空気圧検出信号に基づ
いて演算手段が信号周期若しくは車輪速を演算し、演算
した各周期若しくは各車輪速は中央値抽出手段に入力し
て中央値を抽出し、タイヤ空気圧判定停止手段が該中央
値と前記各周期若しくは各車輪速との偏差を求め、該各
周期若しくは各車輪速のうち前記偏差が所定値を超える
ものがあるときは、その周期若しくは車輪速を演算する
元となった前記タイヤ空気圧検出信号を入力する前記タ
イヤ空気圧判定手段の判定出力を停止するようにしたか
ら、ノイズによる誤判定の可能性がある場合には、タイ
ヤ空気圧の判定を停止して誤判定を行わないという優れ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面第１図はクレーム対応図、第２図は概略ブロック図
、第３図はタイヤ空気圧検出手段の配設位置を示す断面
図、第４図はタイヤ空気圧検出手段を構成する圧力検知
部の断面図、第５関（ａ）、（＋１）は圧力検知部の連
結部材の斜視図、第６図は板バネの斜視図、第７図は圧
力検知部を構成する要部の斜視図、第８図はタイヤ空気
圧検出センサの断面図、第９図（ａ）〜（ｄ）は波形図
、第１０図及び第１１図は前記連結部材の推力等を説明
するための特性図、第１２図はメインルーチンを示した
７０−チャー）、！！ｌ５１３図は立下り割込み処理を
示した７０−チャート、第１４図は立上り割込み処理を
示した７０−チャート、第１５図はタイヤ空気圧判定停
止処理を示した７０−チャート、１６図はタイミングチ
ャート、第１７図はタイヤ空気圧検出信号が重畳した場
合の波形変化を示した波形図である。 １ａ〜１ｄ・・・タイヤ空気圧検出手段、２・・・コン
トローラ、４・・・ＣＰＵ、６ａ　〜６ｄ・・・車輪速
演算手段、７・・・タイヤ空気圧判定停止手段、１１・
・・タイヤ、３９・・・圧力検知部、４１・・・タイヤ
空気圧検出センサ。 第３図 第５図 １５１ｃ 逮７回 第９図 蒸１０Ｕ２ 第 図 第 図 リターン 第 図 ノターン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転に同期してタイヤ空気圧検出信号を出力する
   タイヤ空気圧検出手段を各車輪毎に備え、そのタイヤ空
   気圧検出信号を入力して、タイヤ空気圧の正常若しくは
   低下をタイヤ毎に判定するタイヤ空気圧判定手段を備え
   たタイヤ空気圧検出装置において、 出力される前記各タイヤ空気圧検出信号に基づいてその
   周期若しくは車輪速を演算する演算手段と、演算された
   各周期若しくは各車輪速を入力してその中央値を抽出す
   る中央値抽出手段と、抽出した中央値と前記各周期若し
   くは各車輪速との偏差を求め、該各周期若しくは各車輪
   速のうち前記偏差が所定値を超えるものがあるときは、
   その周期若しくは車輪速を演算する元となった前記タイ
   ヤ空気圧検出信号を入力する前記タイヤ空気圧判定手段
   の判定出力を停止するタイヤ空気圧判定停止手段とを備
   えたことを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。