JPH0472727B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0472727B2 JPH0472727B2 JP63130016A JP13001688A JPH0472727B2 JP H0472727 B2 JPH0472727 B2 JP H0472727B2 JP 63130016 A JP63130016 A JP 63130016A JP 13001688 A JP13001688 A JP 13001688A JP H0472727 B2 JPH0472727 B2 JP H0472727B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive
- differential
- cylinder block
- vehicle
- oil pan
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Retarders (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明はパワープラントのエンジンが車体に縦
置き（そのクランク軸が車両の前後方向と平行）
され、該パワープラントにより、その左右両側に
配設される左、右駆動輪を駆動するようにした車
両の駆動装置に関するものである。
置き（そのクランク軸が車両の前後方向と平行）
され、該パワープラントにより、その左右両側に
配設される左、右駆動輪を駆動するようにした車
両の駆動装置に関するものである。
前記パワープラントは、車両の前部に配置され
て左、右前車輪を駆動するようにしたもの、また
前記パワープラントが車両の後部に配置されて
左、右後車輪を駆動するようにしたものの何れに
も適用される。
て左、右前車輪を駆動するようにしたもの、また
前記パワープラントが車両の後部に配置されて
左、右後車輪を駆動するようにしたものの何れに
も適用される。
(2) 従来の技術
従来、エンジン、ミツシヨンおよび差動装置を
ユニツト化してなる、パワープラントを車両に縦
置きし、該パワープラントの出力を、該パワープ
ラントに貫通支持される中間伝動軸を介して駆動
車輪に連動連結するようにした車両用駆動装置に
おいて、エンジンの全高を低くし且つその低重心
化を図るためにシリンダ軸線を車両左右方向一方
に傾倒させて配置したものは公知である（例えば
特公昭48−13015号公報参照）。
ユニツト化してなる、パワープラントを車両に縦
置きし、該パワープラントの出力を、該パワープ
ラントに貫通支持される中間伝動軸を介して駆動
車輪に連動連結するようにした車両用駆動装置に
おいて、エンジンの全高を低くし且つその低重心
化を図るためにシリンダ軸線を車両左右方向一方
に傾倒させて配置したものは公知である（例えば
特公昭48−13015号公報参照）。
(3) 発明が解決しようとする課題
ところが前記従来のものでは、シリンダブロツ
クを前記の如く傾倒配置したことと、その傾倒側
へ差動装置のデフケースを配置したこととに関係
して、次のような問題がある。
クを前記の如く傾倒配置したことと、その傾倒側
へ差動装置のデフケースを配置したこととに関係
して、次のような問題がある。
重量の大なシリンダブロツクおよび差動装置
がクランク軸の一側方に偏位して配設されるた
め、全体の重量バランスが悪く、そのため、エ
ンジンの運転時にはクランク軸回りに発生する
回転振動に加えてシリンダブロツク、シリンダ
ヘツド等の大きな自重の影響でクランク軸回り
の振動増幅を来たし、パワープラントの運転振
動、特にその高速運転時のそれが大となる。
がクランク軸の一側方に偏位して配設されるた
め、全体の重量バランスが悪く、そのため、エ
ンジンの運転時にはクランク軸回りに発生する
回転振動に加えてシリンダブロツク、シリンダ
ヘツド等の大きな自重の影響でクランク軸回り
の振動増幅を来たし、パワープラントの運転振
動、特にその高速運転時のそれが大となる。
シリンダブロツクに、それぞれ別体に構成さ
れるオイルパンと、デフケースとが個別に取付
けられるため、シリンダブロツクにはオイルパ
ンのほかにデフケースをも取付けるための取付
部を備える必要があり、これにより、オイルパ
ンやデフケースに比べて高い精度が要求され且
つそれらよりも優れた物性の要求されるシリン
ダブロツクの形状、構造が複雑化し、しかも大
型化してエンジン全体のコスト高を招く。
れるオイルパンと、デフケースとが個別に取付
けられるため、シリンダブロツクにはオイルパ
ンのほかにデフケースをも取付けるための取付
部を備える必要があり、これにより、オイルパ
ンやデフケースに比べて高い精度が要求され且
つそれらよりも優れた物性の要求されるシリン
ダブロツクの形状、構造が複雑化し、しかも大
型化してエンジン全体のコスト高を招く。
シリンダブロツク、オイルパンおよび差動装
置のデフケースがそれぞれ別体に形成されてい
るため、それら三者の公差の累積によつてそれ
ら相互の取付部の精度が出しづらく、これに起
因してそれらの組付時にそれらの取付面にこじ
りが生じたり、またそれらに跨つて設けられる
回転軸等にかじりを生じる等の不都合を生じ、
これを解消するには各単品部品の加工精度を大
幅に向上させねばならずコスト高の原因とな
る。
置のデフケースがそれぞれ別体に形成されてい
るため、それら三者の公差の累積によつてそれ
ら相互の取付部の精度が出しづらく、これに起
因してそれらの組付時にそれらの取付面にこじ
りが生じたり、またそれらに跨つて設けられる
回転軸等にかじりを生じる等の不都合を生じ、
これを解消するには各単品部品の加工精度を大
幅に向上させねばならずコスト高の原因とな
る。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、前
記問題をすべて解決できるようにした、新規な車
両の駆動装置を提供することを目的とする。
記問題をすべて解決できるようにした、新規な車
両の駆動装置を提供することを目的とする。
Ｂ 発明の構成
(1) 課題を解決するための手段
前記目的を達成するために本発明によれば、エ
ンジン、ミツシヨンおよび差動装置を備えたパワ
ープラントを、該エンジンのクランク軸が車両の
前後方向を向くように該車両に縦向きに配設し、
前記パワープラントにより、その両側に配設され
る左右駆動輪を駆動するようにした、車両の駆動
装置において、前記エンジンのシリンダブロツク
は、クランク軸軸線を通る鉛直面の車両左右方向
一方に傾倒するよう配置され、そのシリンダブロ
ツクのクランクケース下面に接合されるオイルパ
ンに、前記鉛直面の車両左右方向地方に位置して
差動装置を内部に収容するデフケースが継ぎ目無
く一体に形成され、前記差動装置の一方の出力端
は、前記オイルパンを貫通して一端部が前記シリ
ンダブロツクにより支承される中間伝動軸、及び
ドライブ軸を介して一方の駆動輪に連結され、前
記デフケース及びオイルパンの境界壁部の貫通孔
には、前記中間伝動軸の他端部を支承する軸受部
と、その他端部外周と前記貫通孔内周間をシール
するシール部材とが同一軸線上に並設される。
ンジン、ミツシヨンおよび差動装置を備えたパワ
ープラントを、該エンジンのクランク軸が車両の
前後方向を向くように該車両に縦向きに配設し、
前記パワープラントにより、その両側に配設され
る左右駆動輪を駆動するようにした、車両の駆動
装置において、前記エンジンのシリンダブロツク
は、クランク軸軸線を通る鉛直面の車両左右方向
一方に傾倒するよう配置され、そのシリンダブロ
ツクのクランクケース下面に接合されるオイルパ
ンに、前記鉛直面の車両左右方向地方に位置して
差動装置を内部に収容するデフケースが継ぎ目無
く一体に形成され、前記差動装置の一方の出力端
は、前記オイルパンを貫通して一端部が前記シリ
ンダブロツクにより支承される中間伝動軸、及び
ドライブ軸を介して一方の駆動輪に連結され、前
記デフケース及びオイルパンの境界壁部の貫通孔
には、前記中間伝動軸の他端部を支承する軸受部
と、その他端部外周と前記貫通孔内周間をシール
するシール部材とが同一軸線上に並設される。
(2) 作用
前記構成によれば、エンジンが運転されると、
その出力はクラツチ、ミツシヨン、プロペラ軸を
介して差動装置に伝達され、さらに該装置から中
間伝動軸、ジヨイント、ドライブ軸および他のジ
ヨイントを介して差動装置から遠ざかる側の駆動
車輪に伝達され、さらにそこからジヨイント、ド
ライブ軸およびジヨイントを介して差動装置に近
い側の駆動車輪に伝達される。
その出力はクラツチ、ミツシヨン、プロペラ軸を
介して差動装置に伝達され、さらに該装置から中
間伝動軸、ジヨイント、ドライブ軸および他のジ
ヨイントを介して差動装置から遠ざかる側の駆動
車輪に伝達され、さらにそこからジヨイント、ド
ライブ軸およびジヨイントを介して差動装置に近
い側の駆動車輪に伝達される。
また特にシリンダブロツクを、クランク軸軸線
を通る鉛直面の左右方向一方に傾倒するよう配置
する一方、デフケースを同鉛直面の左右方向他方
に位置させてオイルパンと一体化したことで、そ
れぞれ比較的重量の大きなシリンダブロツクと、
差動装置及びデフケースとがクランク軸を挟んで
その両側にバランスよく配設されることとなるか
ら、シリンダブロツクの傾倒に伴いその大きな自
重に起因してクランク軸回りの振動が増幅傾向と
なるのを、その自重の作用方向と対向する方向に
差動装置及びデフケースの大きな自重を作用させ
ることで効果的に抑制することができ、全体とし
て大幅な振動軽減が達成される。
を通る鉛直面の左右方向一方に傾倒するよう配置
する一方、デフケースを同鉛直面の左右方向他方
に位置させてオイルパンと一体化したことで、そ
れぞれ比較的重量の大きなシリンダブロツクと、
差動装置及びデフケースとがクランク軸を挟んで
その両側にバランスよく配設されることとなるか
ら、シリンダブロツクの傾倒に伴いその大きな自
重に起因してクランク軸回りの振動が増幅傾向と
なるのを、その自重の作用方向と対向する方向に
差動装置及びデフケースの大きな自重を作用させ
ることで効果的に抑制することができ、全体とし
て大幅な振動軽減が達成される。
またオイルパンにデフケースが継ぎ目無く一体
に形成される関係で、シリンダブロツクにはデフ
ケースの取付部を特別に形成する必要がなくなる
ため、デフケースやオイルパンに比べて高精度お
よび高物性の要求されるシリンダブロツクの形状
構造の簡素化及びコンパクト化が可能となり、し
かもパワープラントの部品点数が削減され、また
デフケース及びオイルパン間の結合剛性が高くな
る。
に形成される関係で、シリンダブロツクにはデフ
ケースの取付部を特別に形成する必要がなくなる
ため、デフケースやオイルパンに比べて高精度お
よび高物性の要求されるシリンダブロツクの形状
構造の簡素化及びコンパクト化が可能となり、し
かもパワープラントの部品点数が削減され、また
デフケース及びオイルパン間の結合剛性が高くな
る。
更にまた継ぎ目無し一体構造のデフケース及び
オイルパンの境界壁部の貫通孔には、中間伝動軸
に対する軸受孔部と、シール部材の取付孔部とを
精度よく同一軸線上に加工することができる。
オイルパンの境界壁部の貫通孔には、中間伝動軸
に対する軸受孔部と、シール部材の取付孔部とを
精度よく同一軸線上に加工することができる。
(3) 実施例
次に図面により本発明装置の一実施例について
説明する。
説明する。
第１図は本発明装置の概略平面図であつて、エ
ンジン１、クランチ２、ミツシヨン３および差動
装置Ｄとがユニツト化されてなるパワープラント
Ｐは、車両Ｖに縦置き（エンジン１のクランク軸
５が車両Ｖの縦軸線と平行）に搭載されており、
その出力はジヨイント３３1，３３2、ドライブ軸
Sr，Slおよびジヨイント３４1，３４2を介して
左、右駆動輪としての前車輪Wr，Wlに伝達され
る。
ンジン１、クランチ２、ミツシヨン３および差動
装置Ｄとがユニツト化されてなるパワープラント
Ｐは、車両Ｖに縦置き（エンジン１のクランク軸
５が車両Ｖの縦軸線と平行）に搭載されており、
その出力はジヨイント３３1，３３2、ドライブ軸
Sr，Slおよびジヨイント３４1，３４2を介して
左、右駆動輪としての前車輪Wr，Wlに伝達され
る。
第２，３図に示すようにパワープラントＰに駆
動部を構成するエンジン１は、そのシリンダ軸線
L1−L1がクランク軸５の軸線を通る鉛直面Ｖに
対し車両左右方向一方（図示例では車両Ｖの前進
方向右側）に傾斜しており、すなわちエンジン１
のシリンダブロツク６は、前記鉛直面Ｖの車両左
右方向一方に傾倒される。シリンダブロツク６の
上面にはシリンダヘツド４０、更にその上にはヘ
ツドカバー４１が重合結着され、またシリンダブ
ロツク６の下半部はスカート状のクランクケース
７よりなる。クランクケース７の開放下面７1は、
シリンダ軸線L1−L1に対して直交する面に沿つ
て傾斜しており、この傾斜開放下面７1にシール
部材４２を介してオイルパン８が接合されてい
る。このオイルパン８の、シリンダブロツク６の
傾倒方向と反対側には、前記鉛直面Ｖの車両左右
方向他方に配置された後述の差動装置Ｄのデフケ
ース１１が、第２図からも明らかなように継ぎ目
無く一体に形成される。
動部を構成するエンジン１は、そのシリンダ軸線
L1−L1がクランク軸５の軸線を通る鉛直面Ｖに
対し車両左右方向一方（図示例では車両Ｖの前進
方向右側）に傾斜しており、すなわちエンジン１
のシリンダブロツク６は、前記鉛直面Ｖの車両左
右方向一方に傾倒される。シリンダブロツク６の
上面にはシリンダヘツド４０、更にその上にはヘ
ツドカバー４１が重合結着され、またシリンダブ
ロツク６の下半部はスカート状のクランクケース
７よりなる。クランクケース７の開放下面７1は、
シリンダ軸線L1−L1に対して直交する面に沿つ
て傾斜しており、この傾斜開放下面７1にシール
部材４２を介してオイルパン８が接合されてい
る。このオイルパン８の、シリンダブロツク６の
傾倒方向と反対側には、前記鉛直面Ｖの車両左右
方向他方に配置された後述の差動装置Ｄのデフケ
ース１１が、第２図からも明らかなように継ぎ目
無く一体に形成される。
クランクケース６内には、そこに形成される軸
受半部９と該軸受半部９に固着される軸受キヤツ
プ１０によりクランク軸５が回転自在に支承され
る。
受半部９と該軸受半部９に固着される軸受キヤツ
プ１０によりクランク軸５が回転自在に支承され
る。
クランクケース７とオイルパン８とよりなるエ
ンジン１の下半部には、クランク軸５と略直交し
て中間伝動軸１２が略水平に貫通され、該軸１２
の一端部は軸受ホルダ１４を介してクランクケー
ス７に、またその他端部は軸受部１３を介してオ
イルパン８に略水平に回転自在に支承される。そ
して中間伝動軸１２の一端はオイルパン８の軸受
部１３およびテーパローラ軸受２４を通つてデフ
ケース１１内に突入しており、差動装置Ｄのピニ
オンドライブギヤ２０に連結される。差動装置Ｄ
は前述のようにシリンダブロツク６の傾倒方向と
反対側に配設されており、重量の大なシリンダブ
ロツク６と差動装置Ｄとは、クランク軸５を挟ん
でその両側に配置され、パワープラントＰの全体
の良好な重量バランスが保たれる。前記差動装置
Ｄは、従来公知の構造のもので、デフケース１１
にテーパローラ軸受２４，３６を介して回転自在
に支承される差動ハウジング１５、この差動ハウ
ジング１５の外周部に固着されて前記ミツシヨン
３からのプロペラ軸４に連動される大径のドリブ
ンギア１６、差動ハウジング１５にピン１７を介
して支承される一対のデフピニオンギア１８，１
９、および該デフピニオンギア１８，１９に噛合
される一対のピニオンドライブギア２０，２１と
より構成され、一方のピニオンドライブギア２０
は前記中間伝動軸１２の内端１２1にスプライン
結合され、また他方のピニオンドライブギア２１
は他方のジヨイント３４1にスプライン結合され
る。前記軸受部１３はオイルパン８とデフケース
１１との境界壁部２３に形成され、この軸受部１
３にテーパローラ軸受２４を介して中間伝動軸１
２の内端部が回転自在に支承される。そしてその
軸受部１３のテーパローラ軸受２４に近接して境
界壁部２３の貫通孔にはシール部材としてのオイ
ルシール２５が設けられ、そのオイルシール２５
によつて中間伝動軸１２外周と境界壁部２３の貫
通孔内周との間が油密に封緘されると共に、オイ
ルパン８の内部とデフケース１１の内部とが完全
に遮断される。
ンジン１の下半部には、クランク軸５と略直交し
て中間伝動軸１２が略水平に貫通され、該軸１２
の一端部は軸受ホルダ１４を介してクランクケー
ス７に、またその他端部は軸受部１３を介してオ
イルパン８に略水平に回転自在に支承される。そ
して中間伝動軸１２の一端はオイルパン８の軸受
部１３およびテーパローラ軸受２４を通つてデフ
ケース１１内に突入しており、差動装置Ｄのピニ
オンドライブギヤ２０に連結される。差動装置Ｄ
は前述のようにシリンダブロツク６の傾倒方向と
反対側に配設されており、重量の大なシリンダブ
ロツク６と差動装置Ｄとは、クランク軸５を挟ん
でその両側に配置され、パワープラントＰの全体
の良好な重量バランスが保たれる。前記差動装置
Ｄは、従来公知の構造のもので、デフケース１１
にテーパローラ軸受２４，３６を介して回転自在
に支承される差動ハウジング１５、この差動ハウ
ジング１５の外周部に固着されて前記ミツシヨン
３からのプロペラ軸４に連動される大径のドリブ
ンギア１６、差動ハウジング１５にピン１７を介
して支承される一対のデフピニオンギア１８，１
９、および該デフピニオンギア１８，１９に噛合
される一対のピニオンドライブギア２０，２１と
より構成され、一方のピニオンドライブギア２０
は前記中間伝動軸１２の内端１２1にスプライン
結合され、また他方のピニオンドライブギア２１
は他方のジヨイント３４1にスプライン結合され
る。前記軸受部１３はオイルパン８とデフケース
１１との境界壁部２３に形成され、この軸受部１
３にテーパローラ軸受２４を介して中間伝動軸１
２の内端部が回転自在に支承される。そしてその
軸受部１３のテーパローラ軸受２４に近接して境
界壁部２３の貫通孔にはシール部材としてのオイ
ルシール２５が設けられ、そのオイルシール２５
によつて中間伝動軸１２外周と境界壁部２３の貫
通孔内周との間が油密に封緘されると共に、オイ
ルパン８の内部とデフケース１１の内部とが完全
に遮断される。
前記軸受ホルダ１４はエンジン１と別体に形成
され、軸受筒部１４1の一側に複数の取付片１４2
…が放射状に突設される。前記取付片１４2…に
突設したボルト孔２６…を通したボルト２７をク
ランクケース７の外側面に螺着することにより、
前記軸受ホルダ１４がクランクケース７外側面に
着脱自在に固着される。前記軸受ホルダ１４の軸
受筒部１４1には、クランクケース７の通孔２８
を貫通してその外部に突出する中間伝動軸１２の
外端がボール軸受２９を介して回転自在に支承さ
れる。このボール軸受２９は軸受筒部１４1に形
成した段部１４3とそこに嵌着されるサークリツ
プ３０とで、軸受ホルダ１４に係止される。軸受
筒部１４1と中間伝動軸１２間はボール軸受２９
に近接して軸受筒部１４1に嵌着されるオイルシ
ール３１によつて封緘される。
され、軸受筒部１４1の一側に複数の取付片１４2
…が放射状に突設される。前記取付片１４2…に
突設したボルト孔２６…を通したボルト２７をク
ランクケース７の外側面に螺着することにより、
前記軸受ホルダ１４がクランクケース７外側面に
着脱自在に固着される。前記軸受ホルダ１４の軸
受筒部１４1には、クランクケース７の通孔２８
を貫通してその外部に突出する中間伝動軸１２の
外端がボール軸受２９を介して回転自在に支承さ
れる。このボール軸受２９は軸受筒部１４1に形
成した段部１４3とそこに嵌着されるサークリツ
プ３０とで、軸受ホルダ１４に係止される。軸受
筒部１４1と中間伝動軸１２間はボール軸受２９
に近接して軸受筒部１４1に嵌着されるオイルシ
ール３１によつて封緘される。
中間伝動軸１２の外端には、ジヨイント３３1
がスプライン結合され、さらにこのジヨイント３
３1にドライブ軸Srおよび他のジヨイント３３2を
介して右側駆動車輪Wrが連結される。
がスプライン結合され、さらにこのジヨイント３
３1にドライブ軸Srおよび他のジヨイント３３2を
介して右側駆動車輪Wrが連結される。
デフケース１１の外端は開放されており、その
開放端部には、蓋板５０が被着される。この蓋板
５０には、前記軸受部１３に対向して他の軸受部
３５が設けられる。この軸受部３５にはテーパロ
ーラ軸受３６を介して左側駆動車輪Wlに連なる
ジヨイント３４1の内端部が回転自在に支承され
る。このジヨイント３４1内端はデフケース１１
内に突入され差動装置Ｄの差動ハウジング１５を
挿通してそのピニオンドライブギア２１にスプラ
イン結合される。ジヨイント３４1は、ドライブ
軸Slおよび他のジヨイント３４2を介して左側駆
動車輪Wlに連結される。
開放端部には、蓋板５０が被着される。この蓋板
５０には、前記軸受部１３に対向して他の軸受部
３５が設けられる。この軸受部３５にはテーパロ
ーラ軸受３６を介して左側駆動車輪Wlに連なる
ジヨイント３４1の内端部が回転自在に支承され
る。このジヨイント３４1内端はデフケース１１
内に突入され差動装置Ｄの差動ハウジング１５を
挿通してそのピニオンドライブギア２１にスプラ
イン結合される。ジヨイント３４1は、ドライブ
軸Slおよび他のジヨイント３４2を介して左側駆
動車輪Wlに連結される。
いまパワープラントＰのエンジン１が運転され
ると、その出力はクラツチ２、ミツシヨン３より
プロペラ軸４を介して差動装置Ｄに伝達され、さ
らに該装置Ｄから、中間伝動軸１２、ジヨイント
３３1、ドライブ軸Srおよび他のジヨイント３３2
を介して右側駆動車輪Wrに伝達され、さらにそ
こからジヨイント３４1、ドライブ軸Slおよび他
のジヨイント３４1を介して左側駆動車輪Wlにも
伝達される。
ると、その出力はクラツチ２、ミツシヨン３より
プロペラ軸４を介して差動装置Ｄに伝達され、さ
らに該装置Ｄから、中間伝動軸１２、ジヨイント
３３1、ドライブ軸Srおよび他のジヨイント３３2
を介して右側駆動車輪Wrに伝達され、さらにそ
こからジヨイント３４1、ドライブ軸Slおよび他
のジヨイント３４1を介して左側駆動車輪Wlにも
伝達される。
而して前記パワープラントＰは、そのエンジン
１のオイルパン８およびデフケース１１が一体に
形成されるため、部品点数が削減されるとともに
その結合強度が高められ、さらに構成部品の組付
精度が向上する。また前記パワープラントＰは、
その駆動部たるエンジン１のシリンダブロツク６
を車両Ｖの左右方向一方に傾倒してその全高を短
縮してその重心を低くすることができるとともに
シリンダブロツク６の傾倒側と反対側に差動装置
Ｄが配設されるので、重量に大なシリンダブロツ
ク６と差動装置Ｄとがクランク軸５を挟んでその
両側に配置されることとなつて重量バランスが良
好となり、その結果パワープラントＰ運転時の振
動が低減され、該パワープラントＰの、車体への
マウント構成の簡素化が可能となる。
１のオイルパン８およびデフケース１１が一体に
形成されるため、部品点数が削減されるとともに
その結合強度が高められ、さらに構成部品の組付
精度が向上する。また前記パワープラントＰは、
その駆動部たるエンジン１のシリンダブロツク６
を車両Ｖの左右方向一方に傾倒してその全高を短
縮してその重心を低くすることができるとともに
シリンダブロツク６の傾倒側と反対側に差動装置
Ｄが配設されるので、重量に大なシリンダブロツ
ク６と差動装置Ｄとがクランク軸５を挟んでその
両側に配置されることとなつて重量バランスが良
好となり、その結果パワープラントＰ運転時の振
動が低減され、該パワープラントＰの、車体への
マウント構成の簡素化が可能となる。
またシリンダブロツク６と、差動装置Ｄのデフ
ケース１１とが別体に形成され、しかも該デフケ
ース１１はエンジン１のオイルパン８と一体に形
成されるので、部品点数を削減することができ、
比較的高い精度を要求されるシリンダブロツク６
の小型化が可能となるばかりでなくシリンダブロ
ツクだけに必要な物性をもつ材料により該シリン
ダブロツクを形成することが可能となる。
ケース１１とが別体に形成され、しかも該デフケ
ース１１はエンジン１のオイルパン８と一体に形
成されるので、部品点数を削減することができ、
比較的高い精度を要求されるシリンダブロツク６
の小型化が可能となるばかりでなくシリンダブロ
ツクだけに必要な物性をもつ材料により該シリン
ダブロツクを形成することが可能となる。
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、パワープラント
の駆動部たるエンジンのシリンダブロツクをクラ
ンク軸を通る鉛直面の左右方向一方に傾倒するよ
う配置する一方、同鉛直面の左右方向他方に位置
させたデフケースをオイルパンと一体化したの
で、それぞれ比較的重量の大きなシリンダブロツ
クと、差動装置及びデフケースとがクランク軸を
挟んでその両側にバランスよく配設されることと
なり、従つて、シリンダブロツクの傾倒に伴いそ
の大きな自重に起因してクランク軸回りの振動が
増幅傾向となるのを、その自重の作用方向と対向
する方向に差動装置及びデフケースの大きな自重
を作用させることで効果的に抑制することができ
るため、全体としてその振動軽減に大いに寄与す
ることができ、以上の結果、シリンダブロツクの
前記傾倒によりパワープラントの全高を低くして
その低重心化を図りながらも、パワープラントの
全体的な重量バランスを良好に保つてその運転振
動、特にその高速運転時のそれを大幅に低減する
ことができる。
の駆動部たるエンジンのシリンダブロツクをクラ
ンク軸を通る鉛直面の左右方向一方に傾倒するよ
う配置する一方、同鉛直面の左右方向他方に位置
させたデフケースをオイルパンと一体化したの
で、それぞれ比較的重量の大きなシリンダブロツ
クと、差動装置及びデフケースとがクランク軸を
挟んでその両側にバランスよく配設されることと
なり、従つて、シリンダブロツクの傾倒に伴いそ
の大きな自重に起因してクランク軸回りの振動が
増幅傾向となるのを、その自重の作用方向と対向
する方向に差動装置及びデフケースの大きな自重
を作用させることで効果的に抑制することができ
るため、全体としてその振動軽減に大いに寄与す
ることができ、以上の結果、シリンダブロツクの
前記傾倒によりパワープラントの全高を低くして
その低重心化を図りながらも、パワープラントの
全体的な重量バランスを良好に保つてその運転振
動、特にその高速運転時のそれを大幅に低減する
ことができる。
また特に上記エンジンは、そのシリンダブロツ
クの下部に接合されるオイルパンにデフケースが
継ぎ目無く一体に形成されるので、その両者が単
一部品化されてシリンダブロツクにはデフケース
の取付部を特別に形成する必要がなくなり、従つ
て、デフケースやオイルパンに比べて高精度およ
び高物性の要求されるシリンダブロツクの形状構
造の簡素化及びコンパクト化が可能となつて、シ
リンダブロツクのコスト低減及びその精度向上を
図ることができ、しかもパワープラントの部品点
数を削減して構造の簡素化及び組付性の向上を図
ることができ、またデフケース及びオイルパン間
の結合剛性を高めることができる。
クの下部に接合されるオイルパンにデフケースが
継ぎ目無く一体に形成されるので、その両者が単
一部品化されてシリンダブロツクにはデフケース
の取付部を特別に形成する必要がなくなり、従つ
て、デフケースやオイルパンに比べて高精度およ
び高物性の要求されるシリンダブロツクの形状構
造の簡素化及びコンパクト化が可能となつて、シ
リンダブロツクのコスト低減及びその精度向上を
図ることができ、しかもパワープラントの部品点
数を削減して構造の簡素化及び組付性の向上を図
ることができ、またデフケース及びオイルパン間
の結合剛性を高めることができる。
更にまた継ぎ目無し一体構造のデフケース及び
オイルパンの境界壁部の貫通孔には、中間伝動軸
に対する軸受孔部と、シール部材の取付孔部とを
纏めて精度よく同一軸線上に加工することができ
るので、それたけ中間伝動軸回りの各部品の組付
精度を高めることができる。
オイルパンの境界壁部の貫通孔には、中間伝動軸
に対する軸受孔部と、シール部材の取付孔部とを
纏めて精度よく同一軸線上に加工することができ
るので、それたけ中間伝動軸回りの各部品の組付
精度を高めることができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明装置を搭載した車両の概略平面図、第２
図は第１図−線に沿う詳細断面図、第３図は
第２図−線に沿う部分断面図である。 Ｄ……差動装置、Sl，Sr……ドライブ軸、Ｐ…
…パワープラント、Wl，Wr……左、右駆動車
輪、ｖ……鉛直面、１３……軸受部、２３……境
界壁部、２５……シール部材としてのオイルシー
ル、１……エンジン、３……ミツシヨン、５……
クランク軸、６……シリンダブロツク、８……オ
イルパン、１２……中間伝動軸。
は本発明装置を搭載した車両の概略平面図、第２
図は第１図−線に沿う詳細断面図、第３図は
第２図−線に沿う部分断面図である。 Ｄ……差動装置、Sl，Sr……ドライブ軸、Ｐ…
…パワープラント、Wl，Wr……左、右駆動車
輪、ｖ……鉛直面、１３……軸受部、２３……境
界壁部、２５……シール部材としてのオイルシー
ル、１……エンジン、３……ミツシヨン、５……
クランク軸、６……シリンダブロツク、８……オ
イルパン、１２……中間伝動軸。
Claims (1)
- １ エンジン１、ミツシヨン３及び差動装置Ｄを
備えたパワープラントＰを、該エンジン１のクラ
ンク軸５が車両Ｖの前後方向を向くように該車両
Ｖに縦向きに配設し、前記パワープラントＰによ
り、その両側に配設される左、右駆動輪Wl，Wr
を駆動するようにした、車両の駆動装置におい
て、前記エンジン１のシリンダブロツク６は、ク
ランク軸５軸線を通る鉛直面Ｖの車両左右方向一
方に傾倒するよう配置され、そのシリンダブロツ
ク６のクランクケース７下面に接合されるオイル
パン８に、前記鉛直面Ｖの車両左右方向地方に位
置して差動装置Ｄを収容するデフケース１１が継
ぎ目無く一体に形成され、前記差動装置Ｄの一方
の出力端は、前記オイルパン８を貫通して一端部
が前記シリンダブロツク６により支承される中間
伝動軸１２、及びドライブ軸Srを介して一方の
駆動輪Wrに連結され、また前記差動装置Ｄの他
方の出力端は、他のドライブ軸Slを介して他方の
駆動輪Wlに連結され、前記デフケース１１及び
オイルパン８の境界壁部２３の貫通孔には、前記
中間伝動軸１２の他端部を支承する軸受部１３
と、その他端部外周と前記貫通孔内周間をシール
するシール部材２５とが同一軸線上に並設される
ことを特徴とする、車両の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13001688A JPH01301411A (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13001688A JPH01301411A (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 車両の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01301411A JPH01301411A (ja) | 1989-12-05 |
| JPH0472727B2 true JPH0472727B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=15024075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13001688A Granted JPH01301411A (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 車両の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01301411A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01317830A (ja) * | 1988-06-17 | 1989-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
| JP6644409B2 (ja) * | 2015-10-27 | 2020-02-12 | ダイハツ工業株式会社 | パワーユニットの支持構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5928114B2 (ja) * | 1982-05-14 | 1984-07-10 | 株式会社日立製作所 | 固体撮像装置を用いたカラ−テレビジョンカメラ装置 |
| JPS61105217A (ja) * | 1984-10-26 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用パワ−ユニツト装置 |
-
1988
- 1988-05-27 JP JP13001688A patent/JPH01301411A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01301411A (ja) | 1989-12-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0519225Y2 (ja) | ||
| US4784013A (en) | HST system driving apparatus | |
| US5014812A (en) | Drive system for vehicle | |
| JP4458531B2 (ja) | 作業車両 | |
| US4988329A (en) | Final drive assembly | |
| US4403676A (en) | Transmission with differential with longer power output shaft support casing | |
| JPH0474213B2 (ja) | ||
| JPH0472727B2 (ja) | ||
| JP3637111B2 (ja) | 車両用パワユニットのトランスミッション締結部構造 | |
| JP3011718B1 (ja) | 四輪不整地走行車のスイングア―ム装置 | |
| JPH10272944A (ja) | ４輪駆動車のトランスファ構造 | |
| US20070049452A1 (en) | Common center section for independent rear suspension and fixed axle applications | |
| JP4531515B2 (ja) | 作業車両 | |
| US4435996A (en) | Differential assembly for vehicles | |
| EP0347260B1 (en) | Drive system for vehicles | |
| JP4206703B2 (ja) | ギヤードモータ | |
| JPH01266021A (ja) | 車両の動力伝達系における中間伝動軸の支持装置 | |
| US20260049652A1 (en) | Power transmission device | |
| KR910007331B1 (ko) | 차량의 구동장치 | |
| JP2507682B2 (ja) | 車軸駆動装置 | |
| JP2716621B2 (ja) | トラクターの前輪駆動装置 | |
| JP2938598B2 (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
| JP2535023B2 (ja) | Ｈｓｔ式走行変速装置 | |
| JPS6323008B2 (ja) | ||
| JP2937515B2 (ja) | パワートレインのケース構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |