JPS61105217A - 自動車用パワ−ユニツト装置 - Google Patents
自動車用パワ−ユニツト装置Info
- Publication number
- JPS61105217A JPS61105217A JP22407684A JP22407684A JPS61105217A JP S61105217 A JPS61105217 A JP S61105217A JP 22407684 A JP22407684 A JP 22407684A JP 22407684 A JP22407684 A JP 22407684A JP S61105217 A JPS61105217 A JP S61105217A
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- JP
- Japan
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- engine
- final
- gear
- final unit
- unit
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動車用パワーユニット装置に関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来の技術
従来の自動車用パワーユニット装置としては、例えば昭
和５７年７月日産自動車株式会社発行「ダットサントラ
ックＪ−ＰＧＹ７２０型１９８０年整備要領書（追補板
１）」第７〜４６頁に記載された第８図に示すようなも
の、雑誌「自動車技術ＶＯＬ３３．ＮＯ６，１９７９Ｊ
第４４７頁図５に記載された第９図に示すようなもの
、仏画雑誌ｒＡｕｔｏｍｏｂｉ ｌ Ｒｅｖｕｅ」１
９７１年版＠８７頁に記載された第１０図に示すような
ものなどがある。
和５７年７月日産自動車株式会社発行「ダットサントラ
ックＪ−ＰＧＹ７２０型１９８０年整備要領書（追補板
１）」第７〜４６頁に記載された第８図に示すようなも
の、雑誌「自動車技術ＶＯＬ３３．ＮＯ６，１９７９Ｊ
第４４７頁図５に記載された第９図に示すようなもの
、仏画雑誌ｒＡｕｔｏｍｏｂｉ ｌ Ｒｅｖｕｅ」１
９７１年版＠８７頁に記載された第１０図に示すような
ものなどがある。
第８図に示す自動車用パワーユニット装置は、ファイナ
ルユニット９０をエンジン９２及び変速機９４とは別に
車体に対して支持したものである。この場合にはエンジ
ン９２とファイナルユニット９０とは加振力が作用した
際に独立に運動するので、両者間に接触を防止するため
のすきまを設ける必要がある。このため、エンジン９２
の位置が高くなり、ニンジンフード９６の位置を高くす
る必要がある。
ルユニット９０をエンジン９２及び変速機９４とは別に
車体に対して支持したものである。この場合にはエンジ
ン９２とファイナルユニット９０とは加振力が作用した
際に独立に運動するので、両者間に接触を防止するため
のすきまを設ける必要がある。このため、エンジン９２
の位置が高くなり、ニンジンフード９６の位置を高くす
る必要がある。
第９図に示す自動車用パワーユニー／ ト装置は、ファ
イナルユニット９ｏを変速機９４と一体に設けたもので
ある。この場合にはファイナルユニット９０はエンジン
９２の真下に配置されるため、エンジン９２の位置を高
くする必要があり、やはりエンジンフード９６の位置が
高くなっていた。
イナルユニット９ｏを変速機９４と一体に設けたもので
ある。この場合にはファイナルユニット９０はエンジン
９２の真下に配置されるため、エンジン９２の位置を高
くする必要があり、やはりエンジンフード９６の位置が
高くなっていた。
また、第１０図に示す自動車用パワーユニット９．１は
、エンジン９２のオイルノくンと変速＊９４とファイナ
ルユニット９０とを一体に形成したものである。この場
合にもファイナルユニット９０がエンジン９２の真下に
配置されるため、前述の例の場合と同様にエンジンフー
ド９６の位置が高くなる。
、エンジン９２のオイルノくンと変速＊９４とファイナ
ルユニット９０とを一体に形成したものである。この場
合にもファイナルユニット９０がエンジン９２の真下に
配置されるため、前述の例の場合と同様にエンジンフー
ド９６の位置が高くなる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
上記のように従来の自動車用パワーユニット装置では、
いずれにしてもエンジン及びエンジンフードの位置を高
くせざるを得ず、車高の高い特別な車両には適用可部で
あっても、車高の低い一般的な乗用車に適用することは
困難であるという問題点があった。本発明は、上記のよ
うな問題点を解決し、低いエンジン位置のままでファイ
ナルユニットを配置することを可能とし、自動車の車高
を下げることを目的としている。
いずれにしてもエンジン及びエンジンフードの位置を高
くせざるを得ず、車高の高い特別な車両には適用可部で
あっても、車高の低い一般的な乗用車に適用することは
困難であるという問題点があった。本発明は、上記のよ
うな問題点を解決し、低いエンジン位置のままでファイ
ナルユニットを配置することを可能とし、自動車の車高
を下げることを目的としている。
（ニ）問題点を解□決するための手段及び作用本発明は
、ファイナルユニットをエンジンオイルパンの側方に一
体に設け、変速機とファイナルユニー／ トとの伝動を
ジヨイントを有する推進軸を介して行ない、ファイナル
ユニットのリングギアをエンジンから遠い側に配置する
ことにより、上記問題点を解決する。これにより、ファ
イナルユニットと干渉することなくエンジンの位置を低
くすることができ、これに伴ないエンジンフード及び車
両の高さを低くすることができる。また、ファイナルユ
ニット及び変速機の出力取出部の高さ位置の設定自由度
が増大する。更に、差動機構をより車両中心線に近い位
置に配置することができ、左右のドライブ軸の長さの差
を小さくすることができる。なお、エンジンオイル・パ
ンとファイナルユニットのケーシングとを一体に形成す
ることにより、十分な剛性を有し、より小型化されたも
のとすることができる。また、一方のドライブ軸はエン
ジンオイルパンを貫通するパイプの内径部を通して取り
出せばよい。
、ファイナルユニットをエンジンオイルパンの側方に一
体に設け、変速機とファイナルユニー／ トとの伝動を
ジヨイントを有する推進軸を介して行ない、ファイナル
ユニットのリングギアをエンジンから遠い側に配置する
ことにより、上記問題点を解決する。これにより、ファ
イナルユニットと干渉することなくエンジンの位置を低
くすることができ、これに伴ないエンジンフード及び車
両の高さを低くすることができる。また、ファイナルユ
ニット及び変速機の出力取出部の高さ位置の設定自由度
が増大する。更に、差動機構をより車両中心線に近い位
置に配置することができ、左右のドライブ軸の長さの差
を小さくすることができる。なお、エンジンオイル・パ
ンとファイナルユニットのケーシングとを一体に形成す
ることにより、十分な剛性を有し、より小型化されたも
のとすることができる。また、一方のドライブ軸はエン
ジンオイルパンを貫通するパイプの内径部を通して取り
出せばよい。
（ホ）実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜７図に基づい
て説明する。
て説明する。
第３図に示すようにエンジン前置き前輪駆動車のパワー
ユニット装置は、エンジン１０、変速機１２及びファイ
ナルユニット１４から構成されている。ファイナルユニ
ット１４は、第１及び２図に示すように、エンジン１０
のシリンダブロック１６の下部に取り付けられたオイル
パン１８と一体に形成されている。すなわち、差動ギア
機構２０の差動ギアケース２２はオイルパン１８と一体
のケーシング１８’及びこれにポルト１９によって一体
に取り付けられたカバー２４に対してそれぞれベアリン
グ２６及び２８によって回転可能に支持されている。な
お、ベアリング２６はベアリングキャップ２７によって
ケーシング１８′に取り付けられている。差動ギアケー
ス２２の内部にビニオンギア３０及び３２、及びサイド
ギア３４及び３６が設けられている。サイドギア３４及
びサイドギア３６にはそれぞれドライブ軸３８及び４０
がスプラインによって連結されている。一方のドライブ
軸３８はオイルパン１８を横方向に貫通するパイプ４２
の内径部を貫通している。ドライブ軸３８はベアリング
４１によってオイルパン１８に対して回転可使に支持さ
れている。このベアリング４１に隣接してオイルパン１
８にカバー４３がポルト４５によって取り付けられてい
る。
ユニット装置は、エンジン１０、変速機１２及びファイ
ナルユニット１４から構成されている。ファイナルユニ
ット１４は、第１及び２図に示すように、エンジン１０
のシリンダブロック１６の下部に取り付けられたオイル
パン１８と一体に形成されている。すなわち、差動ギア
機構２０の差動ギアケース２２はオイルパン１８と一体
のケーシング１８’及びこれにポルト１９によって一体
に取り付けられたカバー２４に対してそれぞれベアリン
グ２６及び２８によって回転可能に支持されている。な
お、ベアリング２６はベアリングキャップ２７によって
ケーシング１８′に取り付けられている。差動ギアケー
ス２２の内部にビニオンギア３０及び３２、及びサイド
ギア３４及び３６が設けられている。サイドギア３４及
びサイドギア３６にはそれぞれドライブ軸３８及び４０
がスプラインによって連結されている。一方のドライブ
軸３８はオイルパン１８を横方向に貫通するパイプ４２
の内径部を貫通している。ドライブ軸３８はベアリング
４１によってオイルパン１８に対して回転可使に支持さ
れている。このベアリング４１に隣接してオイルパン１
８にカバー４３がポルト４５によって取り付けられてい
る。
差動ギアケース２２のエンジン１０から遠い側の部分に
ファイナルギア４４がポルト４７によって固着されてい
る。ファイナルギア４４は、ファイナルドライブピニオ
ンギア４６（第２図参照）とかみ合っている。ファイナ
ルドライブピニオンギア４６と一体の軸４８はケーシン
グ１８’に対してベアリング５０及び５２によって回転
可能に支持されており、軸４８はユニバーサルジヨイン
ト５４を介して推進軸５６き連結されている。推進軸５
６は変速機１２の図示を省略した出力取出部と連結され
ている。ケーシング１８′のファイナルユニット１４配
置部分の下側はファイナルユニット１４の組み込みを可
能とするために開口されており、その開口部はボルト５
８によってケーシング１８′に取り付けられる下側カバ
ー６０によって封鎖されている。
ファイナルギア４４がポルト４７によって固着されてい
る。ファイナルギア４４は、ファイナルドライブピニオ
ンギア４６（第２図参照）とかみ合っている。ファイナ
ルドライブピニオンギア４６と一体の軸４８はケーシン
グ１８’に対してベアリング５０及び５２によって回転
可能に支持されており、軸４８はユニバーサルジヨイン
ト５４を介して推進軸５６き連結されている。推進軸５
６は変速機１２の図示を省略した出力取出部と連結され
ている。ケーシング１８′のファイナルユニット１４配
置部分の下側はファイナルユニット１４の組み込みを可
能とするために開口されており、その開口部はボルト５
８によってケーシング１８′に取り付けられる下側カバ
ー６０によって封鎖されている。
エンジン１０の出力は変速機１２に入力され、変速機１
２の出力取出部から推進軸５６に伝達さ゛れる。推進軸
５６はユニバーサルジヨイント５４を介して軸４８及び
これと一体のファイナルドライブピニオンギア４６を駆
動し、これによりファイナルドライブピニオンギア４６
とかみ合うファイナルギア４４及びこれと一体の差動ギ
アケース２２が駆動され、差動ギア機構２０の作用によ
りドライブ軸３８及びドライブ軸４０に回転力が伝達さ
れる。これによって車両が駆動される。
２の出力取出部から推進軸５６に伝達さ゛れる。推進軸
５６はユニバーサルジヨイント５４を介して軸４８及び
これと一体のファイナルドライブピニオンギア４６を駆
動し、これによりファイナルドライブピニオンギア４６
とかみ合うファイナルギア４４及びこれと一体の差動ギ
アケース２２が駆動され、差動ギア機構２０の作用によ
りドライブ軸３８及びドライブ軸４０に回転力が伝達さ
れる。これによって車両が駆動される。
パイプ４２は、エンジン１０のクランクシャフトの最外
周軌跡６２と干渉しない範囲で可能な限り、高い位置に
配置してあり、これによってエンジン中心位置６４と差
動機構中心位置６６との高低差を小さくしである。また
、ファイナルギア４４をエンジン１０から遠い側に配置
することにより、差動ギア機構２０を横方向にもエンジ
ン中心位置６４に対してできるだけ近接させである。ま
た、軸４８及びファイナルドライブピニオンギア４６は
、変速機１２内のクラッチの最外周軌跡６８と干渉しな
いように差動機構中心位置６６よりも下側位置に配置し
である。このようにして差動ギア機構２０をできるだけ
エンジン中心位置６４に近接させることにより、ドライ
ブ軸４０の長さを確保することができる。ケーシング１
８′の開口部を下側カバー６０によって覆うようにしで
あるため、道路面に最も近い部分が、破損しやすい鋳物
ではなく板金製のものとなっている。なお、この実施例
ではオイルパン１８とファイナルユニットのケーシング
１８′とを一体に形成したが、両者を分離してボルトに
よって連結するようにすることもできる。
周軌跡６２と干渉しない範囲で可能な限り、高い位置に
配置してあり、これによってエンジン中心位置６４と差
動機構中心位置６６との高低差を小さくしである。また
、ファイナルギア４４をエンジン１０から遠い側に配置
することにより、差動ギア機構２０を横方向にもエンジ
ン中心位置６４に対してできるだけ近接させである。ま
た、軸４８及びファイナルドライブピニオンギア４６は
、変速機１２内のクラッチの最外周軌跡６８と干渉しな
いように差動機構中心位置６６よりも下側位置に配置し
である。このようにして差動ギア機構２０をできるだけ
エンジン中心位置６４に近接させることにより、ドライ
ブ軸４０の長さを確保することができる。ケーシング１
８′の開口部を下側カバー６０によって覆うようにしで
あるため、道路面に最も近い部分が、破損しやすい鋳物
ではなく板金製のものとなっている。なお、この実施例
ではオイルパン１８とファイナルユニットのケーシング
１８′とを一体に形成したが、両者を分離してボルトに
よって連結するようにすることもできる。
なお、説明した実施例は、第３図に示すようなエンジン
前置き前輪駆動車であるが、第４図に示すエンジン前置
き４輪駆動車、第５図に示すミツトシップエンジンの後
輪駆動車、第６図に示すようにエンジン後置き４輪駆動
車、第７図に示すようにエンジン後置きの後輪駆動車に
もそれぞれ適用可能である。
前置き前輪駆動車であるが、第４図に示すエンジン前置
き４輪駆動車、第５図に示すミツトシップエンジンの後
輪駆動車、第６図に示すようにエンジン後置き４輪駆動
車、第７図に示すようにエンジン後置きの後輪駆動車に
もそれぞれ適用可能である。
（へ）発明の詳細
な説明してきたように１本発明によると。
ファイナルユニットをエンジンオイルパンと一体に構成
すると共にオイルパンの側方に配置し、変速機とファイ
ナルユニットとの伝動をジヨイントを有する推進軸を介
して行ない、ファイナルユニットのリングギアをエンジ
ンから遠い側に配置するようにしたため、エンジン位置
を低くすることができ、エンジンフード及び車両高さを
低くすることが可能となる。また、ファイナルユニット
及び変速機の出力取出部の高さ位置の設定自由度が増大
し、更に、差動機構ｔより車両中心線に近い位置に配置
することができる。
すると共にオイルパンの側方に配置し、変速機とファイ
ナルユニットとの伝動をジヨイントを有する推進軸を介
して行ない、ファイナルユニットのリングギアをエンジ
ンから遠い側に配置するようにしたため、エンジン位置
を低くすることができ、エンジンフード及び車両高さを
低くすることが可能となる。また、ファイナルユニット
及び変速機の出力取出部の高さ位置の設定自由度が増大
し、更に、差動機構ｔより車両中心線に近い位置に配置
することができる。
第１図は本発明による自動車用パワーユニット装置の正
断面図、第２図は第１図に示す自動車用パワーユニット
装置の側断面図、第３〜７図は本発明による自動車用パ
ワーユニット装置を各形式の車両に適用した例を示す図
、第８〜１０図はそれぞれ従来の自動車用パワーユニッ
ト装置を示す図である。 １０串・ｅエンジン、１２・・・変速４！、１４・φ番
ファイナルユニット、２０−φ・差動キア機構、４４嗜
争番ファイナルギア、６４瞬・・エンジン中心位置、６
６・・・差動機構中心位置。 第３ｗＩ 第４図 第５關 第６図 第８図 第９図
断面図、第２図は第１図に示す自動車用パワーユニット
装置の側断面図、第３〜７図は本発明による自動車用パ
ワーユニット装置を各形式の車両に適用した例を示す図
、第８〜１０図はそれぞれ従来の自動車用パワーユニッ
ト装置を示す図である。 １０串・ｅエンジン、１２・・・変速４！、１４・φ番
ファイナルユニット、２０−φ・差動キア機構、４４嗜
争番ファイナルギア、６４瞬・・エンジン中心位置、６
６・・・差動機構中心位置。 第３ｗＩ 第４図 第５關 第６図 第８図 第９図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジン、変速機及びファイナルユニットから成り
、エンジンが自動車に対して縦向きに搭載される自動車
用パワーユニット装置において、ファイナルユニットが
エンジンオイルパン横部に一体に設けられており、変速
機とファイナルユニットとが、ジョイントを有する推進
軸を介して回転力の伝達が行なわれるように連結されて
おり、ファイナルユニットのリングギアが、差動機構中
心位置よりもエンジンから横方向に遠い側に配置されて
いることを特徴とする自動車用パワーユニット装置。 ２、エンジンオイルパンとファイナルユニットのケーシ
ングとが一体に形成されている特許請求の範囲第１項記
載の自動車用パワーユニット装置。 ３、ファイナルユニットからエンジン側へ突出するドラ
イブ軸は、エンジンオイルパンを横方向に貫通するよう
に設けられたパイプの内径部を貫通している特許請求の
範囲第１又は２項記載の自動車用パワーユニット装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22407684A JPS61105217A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 自動車用パワ−ユニツト装置 |
| EP85113465A EP0183051A1 (en) | 1984-10-26 | 1985-10-23 | Power transmission system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22407684A JPS61105217A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 自動車用パワ−ユニツト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61105217A true JPS61105217A (ja) | 1986-05-23 |
| JPH0522602B2 JPH0522602B2 (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=16808177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22407684A Granted JPS61105217A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 自動車用パワ−ユニツト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61105217A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162130U (ja) * | 1986-04-04 | 1987-10-15 | ||
| JPS63195448A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-12 | Mazda Motor Corp | 車両の差動装置 |
| JPH01145804U (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-06 | ||
| JPH01301411A (ja) * | 1988-05-27 | 1989-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
| JPH01317830A (ja) * | 1988-06-17 | 1989-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
| EP3901431A2 (en) | 2020-04-23 | 2021-10-27 | Mazda Motor Corporation | Power unit device for vehicle, and vehicle |
| JP2021172201A (ja) * | 2020-04-23 | 2021-11-01 | マツダ株式会社 | 車両のパワーユニット装置 |
-
1984
- 1984-10-26 JP JP22407684A patent/JPS61105217A/ja active Granted
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162130U (ja) * | 1986-04-04 | 1987-10-15 | ||
| JPS63195448A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-12 | Mazda Motor Corp | 車両の差動装置 |
| JPH01145804U (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-06 | ||
| JPH01301411A (ja) * | 1988-05-27 | 1989-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
| JPH01317830A (ja) * | 1988-06-17 | 1989-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
| EP3901431A2 (en) | 2020-04-23 | 2021-10-27 | Mazda Motor Corporation | Power unit device for vehicle, and vehicle |
| EP3901429A2 (en) | 2020-04-23 | 2021-10-27 | Mazda Motor Corporation | Power unit device for vehicle, and vehicle |
| EP3901430A1 (en) | 2020-04-23 | 2021-10-27 | Mazda Motor Corporation | Power unit device for vehicle, and vehicle |
| EP3901432A2 (en) | 2020-04-23 | 2021-10-27 | Mazda Motor Corporation | Power unit device for vehicle, and vehicle |
| EP3901428A2 (en) | 2020-04-23 | 2021-10-27 | Mazda Motor Corporation | Power unit device for vehicle, and vehicle |
| JP2021172201A (ja) * | 2020-04-23 | 2021-11-01 | マツダ株式会社 | 車両のパワーユニット装置 |
| US11377987B2 (en) | 2020-04-23 | 2022-07-05 | Mazda Motor Corporation | Power unit device of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0522602B2 (ja) | 1993-03-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |