JPH0472747B2

JPH0472747B2 -

Info

Publication number: JPH0472747B2
Application number: JP61166673A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Nakazato; Akira Ishida; Fumio Katayama
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-07-17
Filing date: 1986-07-17
Publication date: 1992-11-19
Also published as: JPS6325171A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、自動ブレーキ操作装置、特に、車
両の停止時にブレーキを自動的に作動状態に維持
することのできる制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両は、ブレーキペダルを踏むことに
よりブレーキが作動して制動状態となり、ブレー
キペダルを離すことによりブレーキ作動は解除さ
れ無制動状態になる。従つて、車両を坂道等で一
時的に停止させた場合には、通常サイドブレーキ
等の別系統の制動装置を操作する必要があり、ま
た、再度発進する場合には、サイドブレーキを解
除しつつ、アクセルやクラツチを操作するという
熟練を要する操作が必要であつた。

近年に到り、そのような繁雑な操作手段から運
転者を解放し、安全且つ平易な運転操作を行い得
るようにすることを目的とした制動力保持装置を
有する自動ブレーキ操作装置、即ち、車両が停止
した後にブレーキペダルを解放しても自動的にブ
レーキがその制動状態を維持すると共に、車両発
進時には自動的にブレーキが解除されてスムース
な発進ができるように構成されている制動力保持
装置を有する自動ブレーキ操作装置が開示されて
いる（例えば、特開昭60−11719号公報参照）。

また、制動力保持装置を有する自動ブレーキ操
作装置について、先行技術として、第２図、第３
図イ及び第３図ロに示すようなものがある。これ
について第２図、第３図イ及び第３図ロを参照し
て、上記のブレーキ操作装置を説明する。

第２図は、該ブレーキ操作装置のシステムの概
略図であり、エアポンプ１によりエアタンク２内
に蓄圧された高圧空気はブレーキバルブ３を介し
て、管路９により、後述する電磁操作型逆止弁５
に供給される。高圧空気は該逆止弁５の吐出側か
ら管路１０を通り、ハイドリツクブースタ６内の
ピストンを移動させる。該ピストンの移動により
ホイールシリンダ７が作動して、車輪に制動がか
けられる。エアタンク２内の高圧空気は、ブレー
キペダル４を踏み込んだ時にのみブレーキバルブ
３を通過することができると共に、ブレーキペダ
ル４を解放するとブレーキバルブ３の吐出側が大
気に連通するように構成されており、その構成は
従来のものと同様である。電磁操作型逆止弁５に
は、管路１１を介して、別途高圧空気が供給され
ており、制御装置８からの信号により作動する電
磁弁の開閉に応じて、電磁操作型逆止弁５内に設
けられた流路閉鎖手段が該高圧空気により作動
し、管路９と管路１０との連通を遮断するように
構成されている。

次に、第３図イ及び第３図ロを参照して、上記
電磁操作型逆止弁５についての詳細を説明する。
電磁操作型逆止弁５は、シリンダ２１を有し、シ
リンダ２１内にはピストン２２が設けられてい
る。ピストン２２の先端部には、ピン２３を介し
て弁体２４が取りつけられている。ピストン２２
の先端部に形成されるピン２３の係止孔及び弁体
２４に形成されるピン係止孔２５は共にピン２３
の径よりもやや大径であり、従つて、弁体２４は
ピストン２２に対して軸線方向に若干移動可能に
装着されている。また、ピストン２２内に設けた
ばね２６により、弁体２４は、常に、図において
右方に付勢されている。

シリンダ２１の先端部には弁座２７を持つ供給
口２８が形成され、該供給口２８は前記した管路
９及びブレーキバルブ３を介してエアタンク２に
接続している（第２図参照）。シリンダ２１の先
端部には、更に吐出口２９が形成されており、吐
出口２９は管路１０を介して前記したハイドリツ
クブースタ６（第２図参照）に接続している。シ
リンダ２１とピストン２２とで形成される圧力室
３０内には、ばね３１が設けられており、該ばね
３１の作用により、ピストン２２及び弁体２４
は、通常は、弁座２７から離れる方向〔第３図イ
に示す位置〕に押圧されている。

シリンダ２１の後端部には電磁弁３２が取り付
けられている。電磁弁３２はソレノイド３３とプ
ランジヤ３４を有し、プランジヤ３４には垂直方
向下方に延びたロツド３５が連結されている。ロ
ツド３５の下方には、通路３６により連通される
２つの弁室３７及び３８が設けられており、ま
た、２つの弁室３７及び３８には、対抗する２つ
の弁体３９及び４０が配置される。

そして、２つの弁体３９及び４０はロツド４１
にて互いに連結されており、ロツド３５とロツド
４１とは連結部材４２を介して同軸方向に一体的
に連結されている。弁室３８内にはばね４３が配
置されており、ばね４３の作用により、プランジ
ヤ３４、ロツド３５、連結部材４２、弁体３９、
ロツド４１及び弁体４０から成る弁操作部材４４
は通常は上方に付勢されており、弁室３８と通路
３６とは、弁体４０により閉鎖されている。弁室
３７は、シリンダ２１に設けられた通孔４５を介
して、ピストン２２の後部の大気室４６と連通
し、更に、通路３６は、作動空気通路４７を介し
て、ピストン２２の後部の圧力室４８と連通して
いる。又、弁室３８は供給口４９を介して高圧空
気管路１１（第２図参照）に接続している。

上記の電磁操作型逆止弁５の作用は、次の通り
である。常態、即ち、電磁弁３２が励磁されてい
ない状態においては、弁操作部材４４は第３図イ
に示される位置にある。その位置では、弁体４０
により、弁室４０と通路３６との連通は遮断され
ており、ピストン２２の後部の大気室４６及び圧
力室４８は、それぞれ通孔４５及び作動空気通路
４７を介して、弁室３７から大気へ連通してい
る。従つて、ピストン２２及び弁体２４とは、ば
ね３１の作用により第３図イに示す最後退位置に
付勢されている。

従つて、ブレーキペダル４を踏み込むことによ
り、高圧空気は管路９から供給口２８を通り圧力
室３０に流入し、更に吐出口２９から管路１０を
通り、ハイドリツクブースタ６に流入する。それ
によりブレーキ作用が生じることは前記の通りで
ある。ブレーキペダル４を解放すると、通常のよ
うに管路９は大気に開放するが、弁体２４が管路
１０を閉鎖し、高圧空気は維持されて、制動力は
維持される。

電磁弁３２、ピストン２２及び弁体２４の作用
は次の通りである。電磁弁３２は、制御装置８
（第２図参照）からの信号により、オン・オフさ
れる。常態においては、電磁弁３２はオフの状態
にあり、従つて、弁操作部材４４は第３図イの位
置に付勢されていることは前記の通りである。制
御装置８は、一定の条件、例えば、車両の停止後
１秒後等において、電磁弁３２をオンにする所定
の信号を発する。該所定の信号に応答してソレノ
イド３３に通電され、弁操作部材４４のロツド３
５は下方に移動し、第３図ロに示す状態となる。

この状態においては、弁室３７と通路３６とは
弁体３９により閉鎖され、弁室３８と圧力室４８
とが通路３６及び作動空気通路４７を介して連通
する。弁室３８は前記のように供給口４９を介し
て高圧空気管路１１（第２図参照）に連通してお
り、従つて、第３図ロの位置に弁操作部材４４が
位置している時は、高圧空気が圧力室４８に作用
する。その結果、ピストン２２は図において右方
に移動し、弁体２４が弁座２７に当接して、管路
９と圧力室３０との連通を遮断する。

まず、車両の通常走行時に、ブレーキペダル４
を踏み込み、高圧空気をエアポンプ１及びエアタ
ンク２から成る空圧源より電磁操作型逆止弁５を
介してハイドリツクブースタ６及びホイールシリ
ンダ７から成るブレーキアクチユエータ部に送り
込むことにより、ブレーキが作動する。その状態
で車両が停止すると、その一定時間後に、制御装
置８から電磁弁３２をオンにする信号が発せられ
る。それにより、高圧空気は圧力室４８に流入し
て、ピストン２２を移動させ、弁体２４により、
管路９と圧力室３０とはその連通が断たれる。そ
の状態でブレーキペダル４を解放し、管路９を大
気に連通させたとしても、ブレーキアクチユエー
タ側に連通した管路１０は弁体２４により大気側
とは遮断されているので、管路１０内は高圧状態
に維持されることとなり、ブレーキが作動した状
態を継続することとなる。坂道等において、一時
的に停車した状態でブレーキペダルを解放して
も、車両が自然に動き出す恐れがなく、必ずしも
サイドブレーキを引く必要がない。

また、アクセルやクラツチを操作して車両の発
進の状態を整えると、制御装置８がこれを感知し
て、電磁弁３２をオフにする。電磁弁３２がオフ
となると、電磁操作型逆止弁５は再び第３図イに
示す状態となり、この時、ブレーキペダル４を解
放していれば、ブレーキアクチユエータ側の管路
１０の高圧空気は大気に開放されて、ブレーキ作
動は解除され、発進が可能となる。従つて、従来
のようにサイドブレーキを緩めつつアクセルやク
ラツチを操作するといつた操作が不要となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

通常、車両のブレーキ装置において、ブレーキ
を作動させると、ハイドリツクブースタ６、管路
９，１０には、エアタンク２内の圧力とほぼ等し
い圧力が生じており、その状態を長時間維持する
と、ブレーキ摩擦面での焼き付きやシール面での
機械的損失の発生等の不都合が生じる。そのため
に、長時間ブレーキ作動を維持させておく場合に
はハイドリツクブースタ６、高圧空気等の高圧部
の圧力を車両の走行時のブレーキ作動に必要な圧
力よりも一定値だけ低い値に維持する手段が構じ
られている。

第３図イ及び第３図ロに示したものにあつて
は、F1＝〔圧力室４８内の空気圧P1×ピストンの
圧力室４８側の有効受圧面積S1〕とF2＝〔圧力室
３０内の空気圧P2×ピストンの圧力室３０側の
有効受圧面積S2＋ばね３１の力ｆ〕の差Ｆ＝F1
−F2により、ピストン２２が、第３図イに示す
位置から第３図ロに示す位置に移動する間に、管
路１０内に所定の圧力降下が生じ、管路１０と管
路９との連通が遮断される時点では、ブレーキア
クチユエータ側に焼き付き等の不都合を生じさせ
ない圧力値で、管路１０側が維持されるよう設計
されている。即ち、ピストン２２と弁体２４とは
一種の調圧弁としての作用を果たしている。

即ち、上記した形式の電磁操作型逆止弁５にお
いて、ブレーキペダル４を踏み込み、車両を停止
させ、一定時間経過後に、制御装置８からの信号
により電磁弁３２がオンとなり、管路１１からの
高圧空気が圧力室４８に流入した状態において
は、通常F1＜F2となるよう設計されているため
に、ピストン２２及び弁体２４は、第３図イの開
放位置に止まつており、ブレーキペダル４を徐々
に開放することにより、圧力室３０内の圧力Ｐが
徐々に低下していき、それにつれてピストン２２
は図において右行し、所定の圧力降下の後に、最
後には第３図ロの位置に達して、管路１０と管路
９との連通は遮断される。

しかしながら、電磁弁３２がオンとなつている
状態において、急激にブレーキペダル４を解放す
ると、管路９が瞬時に大気に解放されることとな
り、結果として、圧力室３０及び管路１０も瞬時
に大気に解放され、ブレーキアクチユエータ側、
即ち、ハイドリツクブースタ６内の圧力が急激に
減少する。一方、ピストン２２及び弁体２４は、
第３図イの最後退位置から第３図ロの管路遮断位
置に達するのには、ピストン２２とシリンダ２１
との摩擦等の影響もあり、一定の時間を必要とす
る。

従つて、ブレーキペダル４を急激に解放した場
合にあつては、ブレーキアクチユエータ側、即
ち、管路１０及びハイドリツクブースタ６側の急
激な圧力降下と弁体２４が閉弁するまでに要する
時間との関係から、弁体２４により管路１０と管
路９との連通が遮断された時点では、管路１０及
びハイドリツクブースタ６内の圧力が、すでに所
定圧以下に降下してしまう恐れがあつた。

特に、坂道等の斜面で車両を停止刷る時にブレ
ーキを強く踏み込んだ場合においては、管路１０
側の圧力値がより高くなつていることもあり、そ
のような際に、ブレーキペダル４を急激に開放す
ることは、ブレーキアクチユエータ側の必要以上
の圧力降下を招き易く、いわゆるブレーキの「き
き」があまくなり、斜面の傾きによつては車両が
移動を始め、重大な事故を起こしかねない恐れが
あり、問題点を有している。

この発明の目的は、上記電磁操作型逆止弁を用
いる自動ブレーキ操作装置が有する上記のような
問題点を解消することにあり、車両の停止後、ブ
レーキペダルを急激に解放した場合においても、
ブレーキペダルを徐々に解放した場合と同様に、
ブレーキアクチユエータ側にゆつくりとした圧力
降下を生じさせ、ブレーキアクチユエータ側が所
定の圧力以下にならないように管路を閉鎖してブ
レーキアクチユエータ側の空気圧を維持するよう
に構成した制動力保持装置を有する自動ブレーキ
操作装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この発明は、エ
アポンプ、エアタンク等から成る空圧源とハイド
リツクブースタ、ホイルシリンダ等から成るブレ
ーキアクチユエータとを結ぶ管路中に介在させ且
つ車両の停止等の所定の条件による信号を発する
制御手段からの所定の信号に応答して前記管路を
閉鎖して制動力を保持するピストン・シリンダ等
の閉鎖手段を有し、更に、及び該閉鎖手段と前記
ブレーキアクチユエータとの間の前記管路に設け
且つ前記閉鎖手段の閉鎖動作中に応答して前記閉
鎖手段の前記管路の閉鎖に先立つて前記管路の空
気の流出を制限する絞り部材と前記絞り部材では
閉鎖できない前記管路の一部分を構成する絞り通
路、を有することを特徴とする制動力保持装置を
有する自動ブレーキ操作装置に関する。

また、この制動力保持装置を有する自動ブレー
キ操作装置において、前記閉鎖手段を電磁操作型
逆止弁で構成したものである。

また、この制動力保持装置を有する自動ブレー
キ操作装置において、前記絞り部材によつて空気
の流出が制限される部分の前記管路は拡開部と絞
り通路から構成され、前記拡開部は前記絞り部材
によつて閉鎖され、前記絞り通路は前記絞り部材
で閉鎖されないものである。

また、この制動力保持装置を有する自動ブレー
キ操作装置において、前記絞り部材によつて空気
の流出が制限される部分の前記管路は、前記閉鎖
手段の閉鎖動作に従つて絞り込まれて空気の流出
を制限した絞り通路を構成したものである。

具体的には、前記絞り部材は、前記閉鎖手段の
閉鎖動作の開始と共に移動するようにシリンダ内
壁に設けられ、ピストンのシリンダ内の移動によ
り管路の横断面の一部を開放し且つ他の部分を閉
鎖するように構成できる。また、前記絞り通路は
前記管路からより分岐した小径の通路に形成し、
前記絞り部材は、前記管路の横断面の全てを閉鎖
するように構成できる。或いは、前記絞り部材
は、ピストンの移動信号により作動する電磁絞り
弁等を前記管路中に介在させて前記管路を絞るよ
うに構成できる。

〔作用〕

この発明による制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置は、上記のように構成されてお
り、車両の停止の後、急激にブレーキペダルを解
放し、それにより管路閉鎖手段よりも空圧源側の
管路内の圧力が急激に低下したとしても、ブレー
キペダルの解放直後に生じる管路の閉鎖手段の閉
鎖動作により、絞り部材が働き、前記閉鎖手段と
ブレーキアクチユエータ間の管路の有効横断面積
が瞬時に絞り込まれるために、ブレーキアクチユ
エータ側での急激な圧力降下が生じることがな
く、従つて、ブレーキアクチユエータ側は、ブレ
ーキを長時間作動状態に維持しておくのに適正な
所定の圧力に維持されることとなる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による制動力
保持装置を有する自動ブレーキ操作装置の一実施
例について詳述する。なお、この発明は、空圧源
とブレーキアクチユエータとを結ぶ管路中に介在
される管路の閉鎖手段及びブレーキアクチユエー
タ間の管路中に介在する絞り手段の構成を除き、
他の構成については先に第２図、第３図イ及び第
３図ロを参照して説明した上記の制動力保持装置
を有する自動ブレーキ操作装置と同一である。そ
れ故に、以下の説明では特に「絞り手段」につい
て説明することとし、同一の構成についての説明
は省略する。また、以下に説明する実施例にあつ
ても、「絞り手段」に関する部分を除き、第２図、
第３図イ及び第３図ロに示したものと同一である
ので、第１図イ及び第１図ロにおいて、第３図イ
及び第３図ロと同一の部材には同一の参照番号を
付すと共に、それらについての詳しい説明は省略
する。

第１図イは、第３図イに対応するものであり、
ピストン２２及び弁体２４が最後退位置にある状
態を示している。また、第１図ロは、第３図ロに
対応するものであり、電磁弁３２がオンとなり、
空圧源側の管路９とブレーキアクチユエータ側の
管路１０とが弁体２４によりその連通が遮断され
た状態を示している。この実施例における「絞り
手段」は次のように構成される。即ち、管路１０
に接続する吐出口１０１と圧力室３０との間に、
径の小さい絞り通路１０２を設けると共に、吐出
口１０１の圧力室３０側解放端は、周方向に拡開
した拡開部１０３とし〔第１図ハ参照〕、その軸
方向巾を吐出口１０１の管路１０との接続側端部
よりも幅狭に形成する。

更に、ピストンの径大部１１０には、径大部１
１０の外径と同じ径を有するリング状部材１１１
を溶着する。リング状部材１１１の軸方向幅は、
ピストン２２が第１図イに示す最後退位置にある
時に、リング状部材１１１の最先部（右端部）１
１２と吐出口１０１の拡開部１０３の軸方向後部
縁即ち左側縁部とが同一、或いは該縁部よりも後
方に位置すると共に、第１図ロの閉弁時にリング
状部材１１１の最先部１１２が絞り通路１０２を
閉鎖しないような幅に形成されている。

この発明による制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置の作動は、次のとおりである。第
１図イに示す常態、即ち、電磁弁３２がオフの状
態では、その作動は、先に説明した従来のものと
同様である。電磁弁３２が作動した状態において
ブレーキペダル４を急激に解放すると、管路９及
び圧力室３０内の圧力は急激に降下する。しか
し、圧力降下に伴うピストン２２の移動開始の直
後に、ブレーキアクチユエータ側の吐出口１０１
はその拡開部１０３がリング状部材１１１の移動
により瞬時に閉鎖され、その結果、絞り通路１０
２を通じてのみ、管路１０と圧力室３０即ち大気
側とが連通することとなる。

従つて、弁体２４が弁座２７に当接して圧力室
３０と管路９との連通を遮断するのに要する時間
の内の所定時間は、単に絞り通路１０２によつて
のみ、ブレーキアクチユエータ側の管路１０は大
気と連通することとなり、管路９が急激に大気に
開放されたとしても、ブレーキアクチユエータ側
の圧力降下は一定の値に保たれることになる。絞
り通路１０２の径、弁体２４の移動距離、リング
状部材１１１の幅を適正に定めることにより、圧
力降下量を所定の値に定めることができる。

第４図イ及び第４図ロは吐出口１０１の拡開部
２０３と絞り通路２０２の他の例を示している。
この例においては、拡開部２０３と絞り通路２０
２とは一つの連続した開口として形成されてい
る。即ち、絞り通路２０２は吐出口１０１の拡開
部２０３から軸方向に巾狭な切欠きとして形成さ
れている。この例において、リング状部材１１１
の先端部１１２は電磁弁３２がオフの状態では符
号L₁の位置に、電磁弁３２がオンとなりピスト
ン２２が右方に移動した時点では符号L₂の位置、
即ち、絞り通路２０２の一部のみがリング状部材
１１１により閉鎖されずに、圧力室３０に連通す
る状態となるように設計される。

第５図イ及び第５図ロは、吐出口１０１の拡開
部３０３と絞り通路３０２の更に他の例を示して
いる。第５図ロに示されているように、この例で
の拡開部３０３は三角形状をしており、その先端
の角部が絞り通路３０２の作用を行う。なお、符
号L₁及び符号L₂は、第４図イ及び第４図ロで説
明したと同様に、リング状部材１１１の先端部１
１２のそれぞれの位置であり、それらの説明は省
略する。

第４図イ及び第４図ロ並びに第５図イ及び第５
図ロに示す構成の「絞り手段」は、第１図イ、第
１図ロ及び第１図ハに示したものと同様の作用効
果を有することは明らかである。

また、図示しないが、シリンダ２１の吐出口１
０１の側に絞り通路１０２，２０２，３０２を設
けるのに代え、リング状部材１１１の側に小孔、
切欠き等を形成し、リング状部材１１１が吐出口
１０１を閉鎖した状態でその小孔又は切欠きが管
路１０と圧力室３０との連通部として作用するよ
うにすることも可能である。

更に、第１図に示すものにおいて、リング状部
材１１１とピストン２２とは別部材により形成し
ているが、一体的なものとして成形することも勿
論可能である。

更に、絞り手段は、ピストン２２と共に移動す
るリング状部材１１１と絞り通路１０２とよりな
る手段に限らず、閉鎖手段とブレーキアクチユエ
ータ間の管路の流路を閉鎖手段の閉鎖動作と関連
して、絞るものであればいかなるものでもよいこ
とも明らかであり、例えば、閉鎖手段の閉鎖動作
をセンサーにより検知し、その信号により、該管
路中に設けた絞り手段、電磁弁等を所定量移動さ
せるようにするような手段を用いることも可能で
ある。

〔発明の効果〕

この発明による制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置は、上記のように構成されてお
り、次のような効果を有する。即ち、エアポン
プ、エアタンク等から成る空圧源とハイドリツク
ブースタ、ホイルシリンダ等から成るブレーキア
クチユエータとを結ぶ管路中に、車両の停止等の
所定の条件に応じて信号を発する制御手段からの
所定の信号により、該管路を閉鎖するピストン・
シリンダ等の閉鎖手段を介在させると共に、該閉
鎖手段の閉鎖動作中に空気の流れを制限する絞り
部材を前記閉鎖手段とブレーキアクチユエータと
の間の管路中に介在させたので、車両の停止の
後、急激にブレーキペダルを解放し、それにより
前記閉鎖手段よりも空圧源側の管路内の圧力が急
激に低下したとしても、ブレーキペダルの解放直
後に生じる前記閉鎖手段の閉鎖動作により、絞り
部材が働いて管路閉鎖手段とブレーキアクチユエ
ータ間の管路の有効断面積が瞬時に絞り込まれ
る。

従つて、ブレーキアクチユエータ側での急激な
圧力降下が生じることがなく、前記閉鎖手段がブ
レーキアペダルをゆつくり放した状態と同様にな
り、正確に所定の圧力に維持した状態で閉鎖さ
れ、即ち圧力バランス機能がゆつくりと達成さ
れ、所定の管路内圧に達した時に前記閉鎖手段が
前記管路を完全に閉鎖する。

それ故、前記管路内の空気圧は、ブレーキアク
チユエータ側即ちハイドリツクブースタ、エアシ
リンダ等はブレーキを長時間作動状態に維持して
おくのに適正な所定の圧力に維持されることとな
る。従つて、たとえ急な坂道で車両が停止したと
しても、車両が後退又は動き出すような重大な事
故が起こるようなことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図イ及び第１図ロはこの発明による制動力
保持装置を有する自動ブレーキ操作装置に用いる
電磁操作型逆止弁の断面図、第１図ハは第１図イ
の矢印線における断面図、第２図は制動力保持装
置を有する自動ブレーキ操作装置のシステムにつ
いての概略図、第３図イ及び第３図ロは従来のブ
レーキ操作装置における逆止弁を示す断面図、第
４図イ、第４図ロ、並びに第５図イ及び第５図ロ
はこの発明による制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置に用いる電磁操作型逆止弁におけ
る絞り手段の他の例をそれぞれ示す説明図であ
る。１……エアポンプ（空圧源）、２……エアタン
ク（空圧源）、５……電磁操作型逆止弁、６……
ハイドリツクブースタ（ブレーキアクチユエー
タ）、７……ホイールシリンダ（ブレーキアクチ
ユエータ）、９，１０，１１……管路、２２……
ピストン（閉鎖手段）、２４……弁体（閉鎖手
段）、３２……電磁弁、４４……弁操作部材、１
０２，２０２，３０２……絞り通路、１０３，２
０３，３０３……拡開部（管路）、１１１……リ
ング状部材（絞り部材）。

Claims

【特許請求の範囲】１空圧源とブレーキアクチユエータとを結ぶ管
路中に介在させ且つ所定の信号に応答して前記管
路を閉鎖して制動力を保持する閉鎖手段、及び該
閉鎖手段と前記ブレーキアクチユエータとの間の
前記管路に設け且つ前記閉鎖手段の閉鎖動作中に
応答して前記閉鎖手段の前記管路の閉鎖に先立つ
て前記管路の空気の流出を制限する絞り部材と該
絞り部材では閉鎖できない前記管路の一部分を構
成する絞り通路、を有することを特徴とする制動
力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置。２前記閉鎖手段を電磁操作型逆止弁で構成した
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置。３前記絞り部材によつて空気の流出が制限され
る部分の前記管路は拡開部と絞り通路から構成さ
れ、前記拡開部は前記絞り部材によつて閉鎖さ
れ、前記絞り通路は前記絞り部材で閉鎖されない
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置。４前記絞り部材によつて空気の流出が制限され
る部分の前記管路は、前記閉鎖手段の閉鎖動作に
従つて絞り込まれて空気の流出を制限した絞り通
路を構成することを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の制動力保持装置を有する自動ブレー
キ操作装置。