JPS6325171A

JPS6325171A - 制動力保持装置を有する自動ブレ−キ操作装置

Info

Publication number: JPS6325171A
Application number: JP16667386A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Nakazato; 中里　武彦; Akira Ishida; 石田　顕; Fumio Katayama; 文雄片山
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-07-17
Filing date: 1986-07-17
Publication date: 1988-02-02
Also published as: JPH0472747B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、自動ブレーキ操作装置、特に、車両の停止
時にブレーキを自動的に作動状態に維持することのでき
る制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置に関す
る。

〔従来の技術〕

一般に、車両は、ブレーキペダルを踏むことによりブレ
ーキが作動して制動状態となり、ブレーキペダルを離す
ことによりブレーキ作動は解除され無制動状態になる。

従って、車両を坂道等で一時的に停止させた場合には、
通常サイドブレーキ等の別系統の制動装置を操作する必
要があり、また、再度発進する場合には、サイドブレー
キを解除しつつ、アクセルやクラッチを操作するという
熟練を要する操作が必要であった。近年に到り、そのよ
うな繁雑な操作手段から運転者を解放し、安全且つ平易
な運転操作を行い得るようにすることを目的とした制動
力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置、即ち、車両
が停止した後にブレーキペダルを解放しても自動的にブ
レーキがその制動状態を維持すると共に、車両発進時に
は自動的にブレーキが解除されてスムースな発進ができ
るように構成されている制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置が開示されている（例えば、特開昭６０
−１１７１９号公報参照）。

また、制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置に
ついて、先行技術として第２図、第３図（イ）及び第３
図（ロ）に示すようなものがある。

これについて第２図、第３図（イ）及び第３図（ロ）を
参照して、上記のブレーキ操作装置を説明する。第２図
は、該ブレーキ操作装置のシステムの概略図であり、エ
アポンプｌによりエアタンク２内に蓄圧された高圧空気
はブレーキパルプ３を介して、管路９により、後述する
１ｉ磁操作型逆止弁５に供給される。高圧空気は該逆止
弁５の吐出側から管路１０を通り、ハイドリンクブース
タ６内のピストンを移動させる。該ピストンの移動によ
りホイールシリンダ７が作動して、車輪に制動がかけら
れる。エアタンク２内の高圧空気は、ブレーキペダルに
を踏み込んだ時にのみブレーキパルプ３を通過すること
ができると共に、ブレーキペダル４を解放するとブレー
キバルブ３の吐出側が大気に連通ずるように構成されて
おり、その構成は従来のものと同様である。電磁操作型
逆止弁５には、管路１１を介して、別途高圧空気が供給
されており、制御装置８からの信号により作動する電磁
弁の開閉に応じて、１ｉ磁操作型逆止弁５内に設けられ
た流路閉鎖手段が該高圧空気により作動し、管路９と管
路１０との連通を遮断するように構成されている。次に
、第３図（イ）及び第３図（ロ）を参照して、上記電磁
操作型逆止弁５についての詳細を説明する。

ｔｍ操作型逆止弁５は、シリンダ２１を有し、シリンダ
２１内にはピストン２２が設けられている。ピストン２
２の先端部には、ピン２３を介して弁体２４が取りつけ
られている。ピストン２２の先端部に形成されるピン２
３の係止孔５０及び弁体２４に形成されるピン係止孔２
５は共にピン２３の径よりもやや大径であり、従って、
弁体２４はピストン２２に対して軸線方向に若干移動可
能に装着されている。又、ピストン２２内に設けたばね
２６により、弁体２４は、常に、図において右方に付勢
されている。シリンダ２１の先端部には弁座２７を持つ
供給口２８が形成され、該供給口２８は前記した管路９
及びブレーキバルブ３を介してエアタンク２に接続して
いる（第２回参照）、シリンダ２１の先端部には、更に
吐出口２９が形成されており、吐出口２９は管路１０を
介して前記したハイドリンクブースタ６　（第２図参照
）に接続している。シリンダ２１とピストン２２とで形
成される圧力室３０内には、ばね３１が設けられており
、該ばね３１の作用により、ピストン２２及び弁体２４
は、通常は、弁座２７から離れる方向〔第３図（イ）に
示す位置〕に押圧されている。シリンダ２１の後端部に
は電磁弁３２が取り付けられている。電磁弁３２はソレ
ノイド３３とプランジャ３４を有し、プランジャ３４に
は垂直方向下方に延びたロッド３５が連結されている。

ロフト３５の下方には、通路３６により連通される２つ
の弁室３７及び３８が設けられており、又、２つの弁室
３７及び３８には、対抗する２つの弁体３９及び４０が
配置される。そして、２つの弁体３９及び４０はロッド
４１にて互いに連結されており、ロフト３５とロッド４
１とは連結部材４２を介して同軸方向に一体的に連結さ
れている。弁室３８内にばばね４３が配置されており、
ばね４３の作用により、プランジャ３４、ロッド３５、
連結部材４２、弁体３９、ロッド４１及び弁体４０から
成る弁操作部材４４は通常は上方に付勢されていて、弁
室３８と通路３６とは、弁体４０により閉鎖されている
。弁室３７は、シリンダ２１に設けられた通孔４５を介
して、ピストン２２の後部の大気室４６と連通し、更に
、通路３６は、作動空気通路４７を介して、ピストン２
２の後部の圧力室４８と連通している。又、弁室３８は
供給口４９を介して高圧空気管路１１（第２図参照）に
接続している。

上記の！磁操作型逆止弁５の作用は、次の通りである。

常態、即ち、電磁弁３２が励磁されていない状態におい
ては、弁操作部材４４は第３図（イ）に示される位置に
ある。その位置では、弁体４０により、弁室４０と通路
３６との連通は遮断されており、ピストン２２の後部の
大気室４６及び圧力室４８は、それぞれ通孔４５及び作
動空気通路４７を介して、弁室３７から大気へ連通して
いる。従って、ピストン２２及び弁体２４とは、ばね３
１の作用により第３図（イ）に示す最後退位置に付勢さ
れている。従って、ブレーキペダル４を踏み込むことに
より、高圧空気は管路９から供給口２８を通り圧力室３
０に流入し、更に吐出口２９から管路１０を通り、ハイ
ドリンクブースタ６に流入する。それによりブレーキ作
用が生じることは前記の通りである。ブレーキペダル４
を解放すると、通常のように管路９は大気に開放するが
、弁体２４が管路１０を閉鎖し、高圧空気は維持されて
、制動力は維持される。

電磁弁３２、ピストン２２及び弁体２４の作用は次の通
りである。電磁弁３２は、制御装置８（第２図参照）か
らの信号により、オン、オフされる。常態においては、
電磁弁３２はオフの状態にあり、従って、弁操作部材４
４は第３図（イ）の位置に付勢されていることは前記の
通りである。

制御装置８は、一定の条件、例えば、車両の停止後１秒
後等において、電磁弁３２をオンにする信号を発する。

該信号によりソレノイド３３に通電され、弁操作部材４
４のロフト３５は下方に移動し、第３図（ロ）に示す状
態となる。この状態においては、弁室３７と通路３６と
は弁体３９により閉鎖され、弁室３８と圧力室４８とが
通路３６及び作動空気通路４７を介して連通ずる。弁室
３８は前記のように供給口４９を介して高圧空気管路１
１（第２図参照）に連通しており、従って、第３図（ロ
）の位置に弁操作部材４４が位置している時は、高圧空
気が圧力室４８に作用する。その結果、ピストン２２は
図において右方に移動し、弁体２４が弁座２７に当接し
て、管路９と圧力室３０との連通を遮断する。まず、車
両の通常走行時に、ブレーキペダル４を踏み込み、高圧
空気をエアポンプ１及びエアタンク２から成る空圧源よ
り電磁操作型逆止弁５を介してハイドリックブースタ６
及びホイールシリンダ７から成るブレーキアクチュエー
タ部に送り込むことにより、ブレーキが作動する。その
状態で車両が停止すると、その一定時間後に、制御装置
８から電磁弁３２をオンにする信号が発せられる。それ
により、高圧空気は圧力室４８に流入して、ピストン２
２を移動させ、弁体２４により、管路９と圧力室３０と
はその連通が断たれる。その状態でブレーキペダル４を
解放し、管路９を大気に連通させたとしても、ブレーキ
アクチュエータ側に連通した管路１０は弁体２４により
大気側とは遮断されているので、管路１０内は高圧状態
に維持されることとなり、ブレーキが作動した状態を継
続することとなる。

坂道等において、−時的に停車した状態でブレーキペダ
ルを解放しても、車両が自然に動き出す恐れがなく、必
ずしもサイドブレーキを引く必要がない。又、アクセル
やクラッチを操作して車両の発進の状態を整えると、制
御装置８がこれを感知して、′ｒ１１磁弁３２をオフに
する。電磁弁３２がオフとなると、電磁操作型逆止弁５
は再び第３図（イ）に示す状態となり、この時、ブレー
キペダル４を解放していれば、ブレーキアクチュエータ
側管路１０の高圧空気は大気に開放されて、ブレーキ作
動は解除され、発進が可能となる。従って、従来のよう
にサイドブレーキを緩めつつアクセルやクラッチを操作
するといった操作が不要となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

通常、車両のブレーキ装置において、ブレーキを作動さ
せると、ハイドリンクブースタ６、管路９．１０には、
エアタンク２内の圧力とほぼ等しい圧力が生じており、
その状態を長時間維持すると、ブレーキ摩擦面での焼き
付きやシール面での機械的損失の発生等の不都合が生じ
る。そのために、長時間ブレーキ作動を維持させておく
場合にはハイドリックブースタ６、高圧空気等の高圧部
の圧力を車両の走行時のブレーキ作動に必要な圧力より
も一定値だけ低い値に維持する手段が構しられている、
第３図（イ）及び第３図（ロ）に示したものにあっては
、Ｆ１＝〔圧力室４８内の空気圧Ｐ１×ピストンの圧力
室４日側の有効受圧面積Ｓｌ）とＦ２−〔圧力室３０内
の空気圧Ｐ２Ｘピストンの圧力室３０例の有効受圧面積
Ｓ２＋ばね３１の力ｆ〕の差Ｆ−Ｆｌ−Ｆ２により、ピ
ストン２２が、第３図（イ）に示す位置から第３図（ロ
）に示す位置に移動する間に、管路１０内に所定の圧力
降下が生じ、管路１０と管路９との連通が遮断される時
点では、ブレーキアクチュエータ側に焼き付き等の不都
合を生じさせない圧力値で、管路１０側が維持されるよ
う設計されている。

即ち、ピストン２２と弁体２４とは一種の調圧弁として
の作用を果たしている。即ち、上記した形式の電磁操作
型逆上弁５において、ブレーキペダル４を踏み込み、車
両を停止させ、一定時間経過後に、制御装置８からの信
号により電磁弁３２がオンとなり、管路１１からの高圧
空気が圧力室４８に流入した状態においては、通常Ｆｌ
＜Ｆ２となるよう設計されているために、ピストン２２
及び弁体２４は、第３図（イ）の開放位置に止まってお
り、ブレーキペダル４を徐々に開放することにより、圧
力室３０内の圧力Ｐが徐々に低下していき、それにつれ
てピストン２２は図において右行し、所定の圧力降下の
後に、最後には第３図（ロ）の位置に達して、管路１０
と管路９との連通は遮断される。しかしながら、電磁弁
３２がオンとなっている状態において、急激にブレーキ
ペダル４を解放すると、管路９が瞬時に大気に解放され
ることとなり、結果として、圧力室３０及び管路ｌＯも
瞬時に大気に解放され、ブレーキアクチュエータ側、即
ち、ハイドリンクブースタ６内の圧力が急激に減少する
。一方、ピストン２２及び弁体２４は、第３図（イ）の
最後退位置から第３図（ロ）の管路遮断位置に達するの
には、ピストン２２とシリンダ２１との摩擦等の影響も
あり、一定の時間を必要とする。従って、ブレーキペダ
ル４を急激に解放した場合にあっては、ブレーキアクチ
ュエータ側、即ち、管路１０及びハイドリックブースタ
６側の急激な圧力降下と弁体２４が閉弁するまでに要す
る時間との関係から、弁体２４により管路１０と管路９
との連通が遮断された時点では、管路１０及びハイドリ
ンクブースタ６内の圧力が、すでに所定圧以下に降下し
てしまう恐れがあった。特に、坂道等の斜面で車両を停
止側る時にブレーキを強く踏み込んだ場合においては、
管路１０側の圧力値がより高くなっていることもあり、
そのような際に、ブレーキペダル４を急激に開放するこ
とは、ブレーキアクチェエータ側の必要以上の圧力降下
を招き昌く、いわゆるブレーキの「きき」があまくなり
、斜面の傾きによりでは車両が移動を始め、重大な事故
を起こしかねない恐れがあり、問題点を有している。

この発明の目的は、上記を磁操作型逆止弁を用いる自動
ブレーキ操作装置が有する上記のような問題点を解消す
ることにあり、車両の停止後、ブレーキペダルを急激に
解放した場合においても、ブレーキペダルを徐々に解放
した場合と同様に、ブレーキアクチュエータ側にゆっ（
りとした圧力降下を生じさせ、ブレーキアクチュエータ
側か所定の圧力以下にならないように管路を閉鎖してブ
レーキアクチュエータ側の空気圧を維持するように構成
した制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置を提
供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の問題点を解消し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。

即ち、この発明は、エアポンプ、エアタンク等から成る
空圧源とハイドリンクブースタ、ホイルシリンダ等から
成るブレーキアクチュエータとを結ぶ管路中に、車両の
停止等の所定の条件に応じて信号を発する制御手段から
の所定の信号により、該管路を閉鎖するピストン・シリ
ンダ等の閉鎖手段を介在させると共に、該閉鎖手段の閉
鎖動作中に空気の流れを制限する絞り手段を前記閉鎖手
段とブレーキアクチュエータとの間の管路中に介在させ
たことを特徴とする制動力保持装置を有する自動ブレー
キ操作装置に関する。更に、具体的に詳述すると、前記
絞り手段としては、前記閉鎖手段の閉鎖動作の開始と共
に移動する絞り部材をシリング内壁に設け、ピストンの
移動により管路の横断面の一部を開放し且つ他の部分は
閉鎖するように該絞り部材を移動する手段、前記管路か
らより小径の絞り通路を分岐して設け、前記絞り部材は
管路の横断面の全てを閉鎖する手段、前記管路を閉鎖し
た状態で管路に連通ずる小孔を有する絞り部材から成る
手段等の機械的手段に加え、ピストンの移動信号により
作動する電磁絞り弁等を該管路中に介在させることも可
能である。

（作用〕このような構成を有するこの発明による制動力保持装置
を有する自動ブレーキ操作装置にあっては、車両の停止
の後、急激にブレーキペダルを解放し、それにより管路
閉鎖手段よりも空圧源側の管路内の圧力が急激に低下し
たとしても、ブレーキペダルの解放直後に生じる管路閉
鎖手段の閉鎖動作により、絞り手段が働き管路閉鎖手段
とブレーキアクチュエータ間の管路の有効横断面積が瞬
時に絞り込まれるために、アクチュエータ側での急激な
圧力降下が生じることがなく、従って、ブレーキアクチ
ュエータ側は、ブレーキを長時間作動状態に維持してお
くのに適切な所定の圧力下に置かれることとなる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による制動力保持装置
を有する自動ブレーキ操作装置の一実施例について詳述
する。なお、この発明は、空圧源とブレーキアクチュエ
ータとを結ぶ管路中に介在される管路閉鎖手段及びブレ
ーキアクチュエータ間の管路中に介在する絞り手段の構
成を除き、他の構成については先に第２図、第３図（イ
）及び第３図（ロ）を参照して説明した上記の制動力保
持装置を有する自動ブレーキ操作装置と同一である。そ
れ故に、以下の説明では特に「絞り手段」について説明
することとし、同一の構成についての説明は省略する。

また、以下に説明する実施例にあっても、「絞り手段」
に関する部分を除き、第２図、第３図（イ）及び第３図
（ロ）に示したものと同一であるので、第１図（イ）及
び第Ｆ図（ロ）において、第３図（イ）及び第３図（ロ
）と同一の部材には同一の参照番号を付すと共に、それ
らについての詳しい説明は省略する。

第１図（イ）は、第３図（イ）に対応するものであり、
ピストン２２及び弁体２４が最後退位置にある状態を示
している。又、第１図（ロ）は、第３図（ロ）に対応す
るものであり、電磁弁３２がオンとなり、空圧源側の管
路９とブレーキアクチュエータ側の管路１０とが弁体２
４によりその連通が遮断された状態を示している。この
実施例における「絞り手段」は次のように構成される。

即ち、管路１０に接続する吐出口１０１と圧力室３０と
の間に、径の小さい絞り通路１０２を設けると共に、吐
出口１０１の圧力室３０側解放端は、周方向に拡開した
拡開部１０３とし〔第１図（ハ）参照〕、その軸方向中
を吐出口１０１の管路１０との接続側端部よりも中挟に
形成する。更に、ピストンの径大部１１０には、径大部
１１０の外径と同じ径を有するリング状部材１１１を溶
着する。リング状部材１１１の軸方向中は、ピストン２
２が第１図（イ）に示す最後退位置にある時に、リング
状部材１１１の最先部（右端部）１１２と吐出口１０１
の拡開部１０３の軸方向後部縁即ち左側縁部とが同一、
あるいは該縁部よりも後方に位置すると共に、第１図（
ロ）の閉弁時にリング状部材１１１の最先部１１２が絞
り通路１０２を閉鎖しないような巾に形成されている。

この発明による制動力保持装置を有する自動ブレーキ操
作装置の作動は、次のとおりである。第１図（イ）に示
す常態、即ち、電磁弁３２がオフの状態では、その作動
は、先に説明した従来のものと同様である。電磁弁３２
が作動した状態においてブレーキペダル４を急激に解放
すると、管路９及び圧力室３０内の圧力は急激に降下す
る。しかし、圧力降下に伴うピストン２２の移動開始の
直後に、ブレーキアクチュエータ側の吐出口１゜１はそ
の拡開部１０３がリング状部材１１１の移動により瞬時
に閉鎖され、その結果、絞り通路１０２を通じてのみ、
管路１０と圧力室３ｏ即ち大気側とが連通ずることとな
る。従って、弁体２４が弁座２７に当接して圧力室３０
と管路９との連通を遮断するのに要する時間の内の所定
時間は、単に絞り通路１０２によってのみ、ブレーキア
クチュエータ側の管路１０は大気と連通ずることとなり
、管路９が急激に大気に開放されたとしても、ブレーキ
アクチュエータ側の圧力降下は一定の値に保たれること
になる。絞り通路１０２の径、弁体２４の移動距離、リ
ング状部材１１１の巾を適宜に定めることにより、圧力
降下量を所定の値に定めることが可能となる。

第４図（イ）及び第４図（ロ）は吐出口１０１の拡開部
２０３と絞り通路２０２の他の例を示している。この例
においては、拡開部２０３と絞り通路２０２とは一つの
連続した開口として形成されている。即ち、絞り通路２
０２は吐出口１０１の拡開部２０３から軸方向に巾狭な
切欠きとして形成されている。この例において、リング
状部材１１１の先端部１１２はａｍ弁３２がオフの状態
では符号Ｌ１の位置に、電磁弁３２がオンとなりピスト
ン２２が右方に移動した時点では符号Ｌ２の位置、即ち
、絞り通路２０２の一部のみがリング状部材１１１によ
り閉鎖されずに、圧力室３０に連通ずる状態となるよう
に設計される。

第５図（イ）及び第５図（ロ）は、吐出口１０１の拡開
部３０３と絞り通路３０２の更に他の例を示している。

第５図（ロ）に示されているように、この例での拡開部
３０３は三角形状をしており、その先端の角部が絞り通
路３０２の作用を行う、なお、符号り、及び符号り、は
、第４図（イ）及び第４図（ロ）で説明したと同様に、
リング状部材１１１の先端部１１２のそれぞれの位置で
あり、それらの説明は省略する。

第４図（イ）及び第４図（ロ）並びに第５図（イ）及び
第５図（ロ）に示す構成の「絞り手段」は、第１図（イ
）、第１図（ロ）及び第１回（ハ）に示したものと同様
の作用効果を奏することは明らかである。

又、図示しないが、シリンダ２１の吐出口１０１の側に
絞り通路１０２，２０２．３０２を設けるのに代え、リ
ング状部材１１１の側に小孔、切欠き等を形成し、リン
グ状部材１１１が吐出口１０１を閉鎖した状態でその小
孔又は切欠きが管路１０と圧力室３０との連通部として
作用するようにすることも可能である。

更に、第１図に示すものにおいて、リング状部材１１１
とピストン２２とは別部材により形成しているが、一体
的のものとして成形することも勿論可能である。

更に、絞り手段は、ピストン２２と共に移動するリング
状部材１１１と絞り通路１０２とよりなる手段に限らず
、閉鎖手段とブレーキアクチェエータ間の管路の流路を
閉鎖手段の閉鎖動作と関連して、絞るものであればいか
なるものでもよいことも明らかであり、例えば、閉鎖手
段の閉鎖動作をセンサーにより検知し、その信号により
、咳管路中に設けた絞り手段、電磁弁等を所定量移動さ
せるようにするような手段を用いることも可能である。

又、管路９と管路１０を閉鎖する閉鎖手段、その閉鎖手
段を作動させる手段についても従来例を参照して説明し
たのはあくまでも一例に過ぎないものであり、他に多く
の変形例のあり得ることも自明である。

〔発明の効果〕。

この発明による制動力保持装置を有する自動ブレーキ操
作装置は、上記のように構成されており、次のような効
果を奏する。即ち、エアポンプ、エアタンク等から成る
空圧源とハイドリックブースタ、ホイルシリンダ等から
成るブレーキアクチュエータとを結ぶ管路中に、車両の
停止等の所定の条件に応じて信号を発する制御手段から
の所定の信号により、該管路を閉鎖するピストン・シリ
ンダ等の閉鎖手段を介在させると共に、該閉鎖手段の閉
鎖動作中に空気の流れを制限する絞り手段を前記閉鎖手
段とブレーキアクチュエータとの間の管路中に介在させ
たので、車両の停止の後、急激にブレーキペダルを解放
し、それにより管路閉鎖手段よりも空圧源側の管路内の
圧力が急激に低下したとしても、ブレーキペダルの解放
直後に生じる管路閉鎖手段の閉鎖動作により、絞り手段
が働いて管路閉鎖手段とブレーキアクチュエータ間の管
路の有効断面積が瞬時に絞り込まれるために、アクチュ
エータ側での急激な圧力降下が生じることがなく、前記
管路閉鎖手段がプレーキアペダルをゆっくり放した状態
と同様になり、正確に所定の圧力に維持した状態で閉鎖
され、即ち圧力バランス機能がゆっくりと達成され、所
定の管路内圧に達した時に前記管路閉鎖手段が前記管路
を完全に閉鎖し、ブレーキアクチュエータ側即ちハイド
リンクブースタ、エアシリンダ等はブレーキを長時間作
動状態に維持しておくのに適切な所定の圧力状態に置か
れることとなる。従って、たとえ急な坂道で車両が停止
したとしても、車両が後退又は動き出すような重大な事
故が起こるようなことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）及び第１図（ロ）はこの発明による制動力
保持装置を有する自動ブレーキ操作装置に用いる電磁操
作型逆止弁の断面図、第１図（ハ）は第１図（イ）の線
Ａ−Ａにおける断面図、第２図は制動力保持装置を有す
る自動ブレーキ操作装置のシステムについての概略図、
第３図（イ）及び第３図（ロ）は従来のブレーキ操作装
置における逆止弁を示す断面図、第４図（イ）、第４図
（ロ）、第５図（イ）及び第５図（ロ）はこの発明によ
る制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置に用い
るＴ１．Ｆｆ！操作型逆止弁における絞り手段の他の例
をそれぞれ示す説明図である。１・・−・・・エアポンプ（空圧［）　、２−−−−−
・−エアタンク（空圧源）、５・・・・・−・−電磁操
作型逆止弁、６−・・−ハイドリンクブースタ（ブレー
キアクチュエータ）、７・−・−・ホイールシリンダ（
ブレーキアクチュエータ）、９，１０．１１・−・−管
路、２２・・−・−ピストン（閉鎖手段）　、２４−・
・−弁体（閉鎖手段＞　　３２−−−−−−−・電磁弁
、４４−・・・弁操作部材、１０１−−−−−・・−吐
出口（絞り手段）、１０２，２０２，３０２・−・・−
絞り通路（絞り手段）、１０３，２０３゜３０３・・−
一−−−拡開部、１１１・−・−・・リング状部材。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）空圧源とブレーキアクチュエータとを結ぶ管路中
に、所定の信号に応答して前記管路を閉鎖する閉鎖手段
を介在させると共に、前記閉鎖手段の閉鎖動作中に空気
の流出を制限する絞り手段を前記閉鎖手段とブレーキア
クチュエータとの間の管路中に介在させたことを特徴と
する制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置。
（２）前記閉鎖手段は電磁操作型逆止弁であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持装置
を有する自動ブレーキ操作装置。
（３）前記絞り手段は前記管路の空気の流出を制限する
絞り部材及び絞り通路から成ることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載の制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置。
（４）前記絞り手段は前記閉鎖手段の閉鎖動作に従って
絞り込まれる絞り通路から成ることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載の制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置。