JPH0479864B2

JPH0479864B2 -

Info

Publication number: JPH0479864B2
Application number: JP61224797A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Sato
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-09-25
Filing date: 1986-09-25
Publication date: 1992-12-17
Also published as: JPS6382867A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の停止時にブレーキを自動的
に作動状態に維持することのできる制動力保持装
置付き自動ブレーキ操作装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両は、ブレーキペダルを踏むことに
よりブレーキが作動して制動状態となり、ブレー
キペダルを離すことによりブレーキ作動は解除さ
れ無制動状態になる。従つて、車両を坂道等で一
時的に停止させた場合には、通常サイドブレーキ
等の別系統の制動装置を操作する必要がある。

また、車両を再度発進する場合には、サイドブ
レーキを解除してアクセルやクラツチを操作する
という熟練を要する操作が必要であつた。

近年、そのような繁雑な操作手段から運転者を
解放し、安全且つ平易な運転操作を行い得るよう
にすることを目的とした制動力保持装置を有する
自動ブレーキ操作装置、即ち、車両が停止した後
に、ブレーキペダルを解放しても自動的にブレー
キがその制動状態を維持すると共に、車両発進時
には、アクセルペダルの踏込みに連動して自動的
にブレーキが解除されてスムースな発進ができる
ように構成されている制動力保持装置を有する自
動ブレーキ操作装置（例えば、実開昭56−83557
号公報、特開昭60−11719号公報等を参照）が開
発されるに到つた。

例えば、実開昭56−83557号公報には、第４図
に示すような自動車用ブレーキの液圧保持装置が
開示されている。該自動車用ブレーキの液圧保持
装置は、電磁クラツチ車あるいはトルコン車等ク
ラツチペダルを有しない自動車におけるブレーキ
液圧配管系に、登坂路における制動時ブレーキペ
ダル１０を離してもブレーキに供給された液圧を
保持し続ける液圧保持バルブ１７を設け、その液
圧保持バルブはアクセルペダル１８の踏込みに連
動してブレーキ液圧保持を解除するように構成さ
れている。

しかし、この自動車ブレーキの液圧保持装置、
即ち、制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置
については、精巧で且つ円滑な制御を行う上で、
また、信頼性の点で必ずしも十分とはいえず、問
題点を有している。

また、制動力保持装置を有する自動ブレーキ操
作装置について、第５図、第６図イ及び第６図ロ
に示すようなものが開発されている。

第５図は上記自動ブレーキ操作装置における配
管系を示しており、エアポンプによりメインエア
タンク６に蓄圧された高圧エアは一次側と二次側
の２系統に分かれて一旦サブエアタンク５に蓄圧
され、ブレーキバルブ４を介して管路１２，１４
により電磁操作型逆止弁３に供給される。

高圧エアは電磁操作型逆止弁３の吐出側から管
路１３，１５を通り、それぞれ一次側及び二次側
のエアマスタ７に供給され、エアマスタ７内のピ
ストン即ちブレーキアクチユエータを移動させ
る。該ブレーキアクチユエータの作動によりホイ
ールシリンダが作動して、車輪に制動がかけられ
る。

メインエアタンク６内の高圧エアは、ブレーキ
ペダル１０を踏込んだ時にのみブレーキバルブ４
を通過することができると共に、ブレーキペダル
１０を解放するとブレーキバルブ４の吐出側が大
気に連通するように構成されている。

電磁操作型逆止弁３には、管路１１を介して、
別途高圧エアが供給されており、制御装置９から
の信号により作動する電磁弁の開閉に応じて、電
磁操作型逆止弁３内に設けた流路閉鎖手段が該高
圧エアにより作動し、管路１２と管路１３、及び
管路１４と管路１５の連通を遮断するように構成
されている。

次に、第６図イ及び第６図ロを参照して、電磁
操作型逆止弁３について説明する。この電磁操作
型逆止弁３は、左右対称型であるため、右半分即
ち一次側についてのみ説明する。

電磁操作型逆止弁３は、シリンダ２１を有し、
シリンダ２１内にはピストン２２が設けられてい
る。ピストン２２の先端部には、ピン２３を介し
て弁体２４が取付けられている。ピストン２２の
先端部に形成したピン２３の係止孔５０及び弁体
２４に形成したピン係止孔２５は、ピン２３の径
よりもやや大径である。従つて、弁体２４はピス
トン２２に対して軸線方向に若干移動可能に装着
されている。

また、ピストン２２内に設けたばね２６によ
り、弁体２４は、常に、図において右方に付勢さ
れている。シリンダ２１の先端部には弁座２７を
有する供給口２８が形成され、その供給口２８は
管路１２及びブレーキバルブ４を介してサブエア
タンク５に接続している（第５図参照）。また、
シリンダ２１の先端部には吐出口２９が形成され
ており、吐出口２９は管路１３を介してエアマス
タ７に接続している（第５図参照）。

シリンダ２１とピストン２２とで形成される圧
力室３０内にはばね３１が設けられている。その
ばね３１の作用により、ピストン２２及び弁体２
４は、通常は、弁座２７から離れる方向〔第６図
イに示す位置〕に押圧されている。

シリング２１の中央部には電磁弁３２が取付け
られている。電磁弁３２はソレノイド３３とプラ
ンジヤ３４を有し、プランジヤ３４には垂直方向
下方に延びたロツド３５が連結されている。ロツ
ド３５の下方には、通路３６により連通される２
つの弁室３７及び３８が設けられ、また、２つの
弁室３７及び３８には、対抗する２つの弁体３９
及び４０が配置されている。

そして、２つの弁体３９及び４０はロツド４１
にて互いに連結されており、ロツド３５とロツド
４１とは連結部材４２を介して同軸方向に一体的
に連結されている。弁室３８内にはばね４３が配
置されており、ばね４３の作用により、プランジ
ヤ３４、ロツド３５、連結部材４２、弁体３９、
ロツド４１及び弁体４０から成る弁操作部材４４
は通常は上方に付勢され、弁室３８と通路３６と
は、弁体４０により閉鎖されている。

弁室３７は、シリンダ２１に設けられて通孔４
５を介して、ピストン２２の後部の大気室４６と
連通し、更に、通路３６は、作動空気通路４７を
介して、ピストン２２の後部の圧力室４８と連通
している。また、弁室３８は供給口４９を介して
高圧空気管路即ち管路１１（第５図参照）に接続
している。

上記の電磁操作型逆止弁３の作動は、次の通り
である。電磁弁３２が励磁されていない状態で
は、弁操作部材４４は第６図イに示される位置に
ある。その位置では、弁体４０により、弁室３８
と通路３６との連通は遮断されており、ピストン
２２の後部の大気室４６及び圧力室４８は、それ
ぞれ通孔４５及び作動空気通路４７を介して、弁
室３７から大気へ連通している。このため、ピス
トン２２及び弁体２４は、ばね３１の作用により
第６図イに示す最後退位置に付勢されている。

従つて、ブレーキペダル１０を踏込むことによ
り、ブレーキバルブ４が作動し、高圧エアは管路
１２から供給口２８を通り圧力室３０に流入し、
更に吐出口２９から管路１３を通り、エアマスタ
７に流入してブレーキアクチユエータを作動す
る。ブレーキアクチユエータの作動によりブレー
キ作用が生じる。

ブレーキペダル１０を解放すると、通常のよう
に管路１２は大気に開放する。車両が停止する
と、その一定時間後に、制御装置９から電磁弁３
２をオンにする信号が発せられる。それにより、
第６図ロに示す位置に弁操作部材４４が移動し、
高圧エアは圧力室４８に流入して、ピストン２２
を移動させ、弁体２４により、管路１２と圧力室
３０とはその連通が断たれる。この状態では管路
１２を大気に連通させたとしても、ブレーキアク
チユエータ側に連通した管路１３は弁体２４によ
り大気側とは遮断されているので、管路１３内は
高圧状態に維持されることとなり、ブレーキが作
動した状態を継続即ち保持することとなる。

このため、坂道等において、一時的に停車した
状態でブレーキペダル１０を解放しても、ブレー
キのエア圧は保持されているので、車両が自然に
動き出す恐れがなく、必ずしもサイドブレーキを
引く必要がない。

また、アクセルやクラツチを操作して車両の発
進状態になると、これに応答して制御装置９から
の指令で電磁弁３２がオフになる。電磁弁３２が
オフとなると、電磁操作型逆止弁３は再び第６図
イに示す状態となり、この時、ブレーキペダル１
０は解放状態であるので、ブレーキアクチユエー
タ側の管路１３の高圧エアは大気に開放されて、
ブレーキ作動は解除され、発進が可能となる。従
つて、従来のようにサイドブレーキを緩めつつア
クセルやクラツチを操作するといつた操作が不要
となる。

電磁操作型逆止弁３の作動は以上の通りである
が、更に次のような手段が講じられる。即ち、通
常、車両のブレーキ装置において、ブレーキを作
動させると、エアマスタ７、管路１２，１３に
は、メインエアタンク６内の圧力とほぼ等しい圧
力が生じており、その状態を長時間維持すると、
ブレーキ摩擦面での焼き付き、シール面での機械
的損失等の発生の不都合が生じる。

そのために、長時間ブレーキ作動を維持させて
おく場合のことも考慮してエアマスタ７等の高圧
部の圧力を車両の走行時のブレーキ作動に必要な
圧力よりも低い値に維持する手段が構じられてい
る。第６図イ及び第６図ロに示したものにあつて
は、Ｆ１＝〔圧力室４８内のエア圧Ｐ１×ピスト
ンの圧力室４８側の有効受圧面積Ｓ１〕、及びＦ
２＝〔圧力室３０内のエア圧Ｐ２×ピストンの圧
力室３０側の有効受圧面積Ｓ２＋ばね３１の力
ｆ〕とすると、Ｆ１とＦ２との差Ｆ、即ち、Ｆ＝
Ｆ１−Ｆ２により、ピストン２２が、第６図イに
示す位置から第６図ロに示す位置に移動する間
に、管路１３内に所定の圧力降下が生じ、管路１
３と管路１２との連通が遮断される時点では、ブ
レーキアクチユエータ側に焼き付き等の不都合を
生じさせない圧力値で、管路１３側が維持される
よう設計されている。従つて、ピストン２２と弁
体２４とは一種の調圧弁、或いはバランス弁とし
ての作用を果たしている。

即ち、電磁操作型逆止弁３において、ブレーキ
ペダル１０を踏込み、車両を停止させ、一定時間
経過後に、制御装置９からの信号により電磁弁３
２がオンとなり、管路１１からの高圧空気が圧力
室４８に流入した状態においては、通常、Ｆ１＜
Ｆ２となるよう設計されているために、ピストン
２２及び弁体２４は、第６図イの開放位置に止ま
つており、ブレーキペダル１０を徐々に開放する
ことにより、圧力室３０内の圧力Ｐが徐々に低下
していき、それにつれてピストン２２は図におい
て右方向に移動し、所定の圧力降下の後に、最後
には第６図ロの位置に達して、管路１３と管路１
２との連通は遮断される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記自動ブレーキ操作装置の配
管構造においては、メインエアタンク６から電磁
操作型逆止弁３の供給口４９へ供給された高圧エ
アの圧力によつて弁体２４が管路１２と管路１３
との連通を遮断し、これによりブレーキアクチユ
エータ側に連通した管路１３内が高圧状態に維持
される構造に構成されている。即ち、ブレーキア
クチユエータ側に維持されるエア圧の値はメイン
エアタンク６からの高圧エアの圧力の大きさによ
つて決定されている。

このため、メインエアタンク６の圧力が規定圧
力より少しでも低下した場合には、管路１３内に
維持される圧力も低下し、その結果、一定したブ
レーキ力が得られないこととなり、問題点を有し
ている。例えば、メインエアタンク圧が８Kg／cm²
（規定圧力）の時にアクチユエータ側に連通した
管路１３内に維持される圧力が２Kg／cm²になるよ
うに設計されたものについてみると、メインエア
タンク圧が７Kg／cm²になつた場合、管路１３内に
維持される圧力は1.75Kg／cm²に低下する状態にな
る。

また、電磁弁３２がオンとなつている状態にお
いて、急激にブレーキペダル１０を解放すると、
管路１２が瞬時に大気に開放されることとなり、
結果として、圧力室３０及び管路１３も瞬時に大
気に開放され、ブレーキアクチユエータ側、即
ち、エアマスタ７内の圧力が急激に減少する。し
かも、ピストン２２及び弁体２４は、第６図イの
最後退位置から第６図ロの管路遮断位置に達する
のには、ピストン２２とシリンダ２１との摩擦等
の摺動抵抗の影響もあり、一定の時間を必要とす
る。

従つて、ブレーキペダル１０を急激に解放した
場合には、ブレーキアクチユエータ側、即ち、管
路１３及びエアマスタ７側の急激な圧力降下と弁
体２４が閉弁するまでに要する時間との関係か
ら、弁体２４により管路１３と管路１２との連通
が遮断された時点では、管路１３及びエアマスタ
７内の圧力が、すでに所定圧以下に降下してしま
う恐れがあつた。

特に、坂道等の斜面で車両を停止する時に、ブ
レーキを強く踏込んだ場合においては、管路１３
側の圧力値がより高くなつていることもあり、そ
のような際に、ブレーキペダル１０を急激に解放
することは、ブレーキアクチユエータ側の必要以
上の圧力降下を招き易く、いわゆるブレーキの
“きき”が甘くなり、斜面の傾き程度によつては
車両が移動を始め、重大な事故を起こしかねない
恐れがあり、問題点を有している。

そこで、ピストン２２の摺動抵抗を極めて小さ
くすることも考えられるが、そのようにした場合
には、ピストン２２がメインエアタンク６のエア
圧に敏感に反応するようになるため、メインエア
タンク６のエア圧が低下した場合における管路１
３内に維持される圧力の低下現象が顕著になつて
くるという問題が出てくる。

そこで、この発明の目的は、上記の問題点を解
決することであり、ブレーキアクチユエータ側の
管路内に保持されるエア圧がエア源の圧力や電磁
操作型逆止弁のピストン及び弁体の摺動抵抗の影
響を受けないような配管系を得ることによりブレ
ーキアクチユエータ側の管路内に常に所定値の圧
力を保持できるようにした制動力保持装置付き自
動ブレーキ操作装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するため、次の
ように構成されている。即ち、この発明は、ブレ
ーキバルブの作動でエア源からエアバルブを通じ
て供給されるエア圧を保持してブレーキアクチユ
エータに作用させる閉鎖手段、該閉鎖手段又は前
記エアバルブからの低くない方のエア圧を前記ブ
レーキアクチユエータに供給するダブルチエツク
バルブ、及び前記エアバルブは前記ブレーキバル
ブからのエア圧が所定値以下で開放し且つ該所定
値を超えると閉鎖する前記閉鎖手段への吐出口と
前記ブレーキバルブからのエア圧で開放する前記
ダブルチエツクバルブへの吐出口とを有すること
から構成した制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置に関する。

また、この制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置において、前記閉鎖手段は電磁操作型逆止
弁で構成されているものである。

また、この制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置において、前記閉鎖手段は前記ブレーキア
クチユエータ側のエア圧を車両の走行時時のブレ
ーキ作動圧よりも低いエア圧に維持する手段を備
えているものである。

また、この制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置において、前記閉鎖手段はエア源の圧力が
規定圧力以下に下がつても前記ブレーキバルブか
ら供給される圧力が前記所定値の時にはピストン
及び弁体をフルストロークするように圧力室の有
効受圧面積の比が設定されている。

また、この制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置において、前記ダブルチエツクバルブは、
前記閉鎖手段側のエア圧が前記エアバルブ側のエ
ア圧より低くない状態で前記閉鎖手段側のエア圧
を前記ブレーキアクチユエータに作用させ、前記
閉鎖手段側のエア圧が前記エアバルブ側のエア圧
より低い状態で前記エアバルブ側のエア圧を前記
ブレーキアクチユエータに作用させるものであ
る。

また、この制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置において、前記ダブルチエツクバルブは前
記閉鎖手段のピストンの摺動抵抗よりも小さい摺
動抵抗のピストン弁を有している。

〔作用〕

この発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置は、上記のように構成されており、次
のように作用する。即ち、ブレーキバルブからエ
アバルブに供給されるエアの圧力が所定値以下の
場合には、前記エアバルブの働きでエアは電磁操
作型逆止弁とダブルチエツクバルブとの両方に供
給される。前記電磁操作型逆止弁に供給されたエ
アはピストンを押し開き、前記ダブルチエツクバ
ルブへ供給される。しかし、前記電磁操作型逆止
弁のピストンに摺動抵抗があるために前記ダブル
チエツクバルブが働いて、前記エアバルブと前記
ダブルチエツクバルブを結ぶ管路を流れ、前記ダ
ブルチエツクバルブに供給されたエアのみがエア
マスタに供給される。

前記ブレーキバルブから前記エアバルブへ供給
されるエア圧が所定値以上になると、前記エアバ
ルブの働きで前記電磁操作型逆止弁へのエアの供
給は遮断され、前記ダブルチエツクバルブの方へ
のみ流れるようになる。この時、前記ダブルチエ
ツクバルブの働きで前記エアバルブからのエアは
前記エアマスタへ供給されるが、前記電磁操作型
逆止弁から前記エアマスタへのエアの供給は前記
ダブルチエツクバルブによつて遮断される。

従つて、前記エアバルブから前記電磁操作型逆
止弁を経て前記ダブルチエツクバルブへ至る管路
に所定値のエア圧が保持される。この状態から前
記ブレーキペダルを解放することにより前記ブレ
ーキバルブを閉鎖すると、前記エアマスタのエア
は前記ダブルチエツクバルブ、前記エアバルブ、
前記ブレーキバルブへと流れて大気へ開放される
が、前記エアマスタの圧力が所定値まで低下して
くると、前記ダブルチエツクバルブの働きで前記
ダブルチエツクバルブから前記エアバルブへのエ
アの流れが遮断される。

それと同時に、前記ダブルチエツクバルブの働
きで前記電磁操作型逆止弁へエアが供給される
が、この時、前記電磁操作型逆止弁のピストンは
フルストローク状態になつているためこの前記ピ
ストンによつて前記エアバルブ側へのエアの流れ
は遮断される。その結果、前記エアマスタ側に所
定値の圧力が維持される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による制動力
保持装置付き自動ブレーキ操作装置の一実施例に
ついて詳述する。ここで、電磁操作型逆止弁の構
成については、第６図イ及び第６図ロを参照して
説明したものと同一の構成のものを使用している
ので、同図面を参照して説明する。

第１図は、この発明の制動力保持装置付き自動
ブレーキ操作装置における配管系を示している。
エアポンプによつてメインエアタンク６に蓄圧さ
れた高圧エアは一次側と二次側の２系統に分かれ
てサブエアタンク５を介してブレーキバルブ４に
供給される。ブレーキバルブ４は管路１２，１３
を通じて一方のエアマスタ７に、また管路１４，
１５を通じて別のエアマスタ７に連結されてい
る。電磁操作型逆止弁３には、管路１１を介して
メインエアタンク６から高圧エアが別途供給され
ている。

この制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置
は、上記の先行技術の配管系に加えて、ブレーキ
バルブ４と電磁操作型逆止弁３とを結ぶ管路１
２，１４にはそれぞれエアバルブ１が設けられ、
電磁操作型逆止弁３とエアマスタ７とを結ぶ管路
１３，１５にはそれぞれダブルチエツクバルブ２
が設けられ、更に、エアバルブ１とダブルチエツ
クバルブ２を結ぶ管路Ｃが設けられている。

エアプレツシヤスイツチ８は、エアバルブ１と
ブレーキバルブ４を結ぶ管路Ａに設けられてお
り、ブレーキペダル１０を解放した時にブレーキ
バルブ４が大気に連通することによりエアプレツ
シヤスイツチ８がオン状態になる。この信号は制
御装置９へ送られる。制御装置９は、車両が停止
した後の一定時間後に、電磁操作型逆止弁３の電
磁弁３２をオンとする信号を送る。

次に、エアバルブ１の具体的な構造について、
第２図イ及び第２図ロを参照して説明する。エア
バルブ１は、ブレーキバルブ４から管路Ａを通つ
てエアが供給される供給口１１６と電磁操作型逆
止弁３に連結された管路Ｂへエアを吐出する吐出
口１１７とダブルチエツクバルブ２に連結された
管路Ｃへエアを吐出する吐出口１１８を有する。
また、エアバルブ１には摺動自在のピストン弁１
１９がばね１２０によつて常に右方向に付勢され
た状態で設けられている。ピストン弁１１９のロ
ツド１２３には中空孔１２１が形成され、その中
空孔１２１端に弁口１２２が形成されている。弁
口１２２はピストン弁１１９に２Kg／cm²以下の圧
力が作用している時に開き、管路Ａと管路Ｂを連
通するが２Kg／cm²を超える圧力が作用している時
には閉じて管路Ａと管路Ｂとの連通を遮断するよ
うに、ばね１２０の強さ、弁口１２２の位置等が
設定されている。また、管路Ｃへ連絡する吐出口
１１８はピストン弁１１９の位置とは無関係に常
に開いている。

従つて、ブレーキバルブ４から供給されるエア
のエア圧が２Kg／cm²以下の場合には、第２図イに
示すように、エアバルブ１に供給されたエアは、
供給口１１６から一部のエアが中空孔１２１、弁
口１２２を通つて管路Ｂへ流れ、また残りのエア
が管路Ｃへ吐出される。即ち、エアバルブ１に供
給されたエアは、電磁操作型逆止弁３とダブルチ
エツクバルブ２との両方へ供給される。

また、ブレーキバルブ４から供給されるエアの
エア圧が２Kg／cm²を超えた場合には、第２図ロに
示すように、ピストン弁１１９が移動して、弁口
１２２を閉鎖し、エアバルブ１に供給されたエア
は管路Ａを通つて管路Ｃからダブルチエツクバル
ブ２へのみ供給されることになる。

次に、ダブルチエツクバルブ２の具体的な構造
について、第３図イ及び第３図ロを参照して説明
する。ダブルチエツクバルブ２は電磁操作型逆止
弁３へ連結される管路Ｄ側の供給口１２５、エア
バルブ１に連結される管路Ｃ側の供給口１２６、
エアマスタ７へ連結される管路Ｅ側の吐出口１２
７を有する。

ダブルチエツクバルブ２のシリンダ１２８内に
はピストン弁１２９が摺動自在に設けられてお
り、管路Ｃと管路Ｄのうちエア圧の高い方の管路
と吐出口１２７とが連通するように構成されてい
る。即ち、第３図イに示すように、管路Ｃの方が
管路Ｄよりもエア圧が高い場合には、管路Ｃと管
路Ｅが連通し、管路Ｄと管路Ｅとの連通は遮断さ
れる。また、第３図ロに示すように、管路Ｄのエ
ア圧が管路Ｃのエア圧以上の場合には、管路Ｄと
管路Ｅが連通し、管路Ｃと管路Ｅとの連通は遮断
される。しかも、ピストン弁１２９の摺動抵抗は
電磁操作型逆止弁３のピストン２２及び弁体２４
の摺動抵抗よりも十分小さい値に設計されてい
る。

次に、この発明による制動力保持装置付き自動
ブレーキ操作装置の作動について説明する。

まず、電磁操作型逆止弁３がオフの状態にある
場合、ピストン２２及び弁体２４はばね３１の作
用により第６図イに示す最後退位置に付勢されて
いる。このため、ブレーキペダル１０を踏込むこ
とによりブレーキバルブ４からエアバルブ１へ供
給されるエア圧が２Kg／cm²以下であるならば、エ
アバルブ１のピストン弁１１９は第２図イに示す
位置にあり、また、ダブルチエツクバルブ２は第
３図ロに示す位置にある。従つて、メインエアタ
ンク６からのエアはエアバルブ１→電磁操作型逆
止弁３→ダブルチエツクバルブ２→エアマスタ７
へと供給され、ブレーキ作用が生じる。

また、ブレーキバルブ４からエアバルブ１へ供
給されるエア圧が２Kg／cm²を超えたならば、エア
バルブ１のピストン弁１１９は第２図ロに示す位
置にあり、また、ダブルチエツクバルブ２は第３
図イに示す位置にある。従つて、メインエアタン
ク６からのエアはエアバルブ１→ダブルチエツク
バルブ２→エアマスタ７へと供給され、同様に、
ブレーキ作用が生じる。従つて、この場合には電
磁操作型逆止弁３の電磁弁３２が故障したとして
も、現行と同様に通常のブレーキ力を発生させる
ことができる。

車両が停止すると、そのことをエアプレツシヤ
スイツチ８が検知して制御装置９から電磁操作型
逆止弁３の電磁弁３２をオンにする信号が発せら
れる。それにより、高圧エアがメインエアタンク
６から圧力室４８に流入してピストン２２を移動
させ、弁体２４により管路１２及び管路Ｂと圧力
室３０とはその連通が遮断される。ここでブレー
キバルブ４からの圧力が２Kg／cm²の時、メインエ
アタンク圧が５Kg／cm²以上あれば、ピストン２２
及び弁体２４がフルストロークするように圧力室
４８側の有効受圧面積と圧力室３０の有効受圧面
積との比が設定してある。即ち、メインエアタン
ク圧が８Kg／cm²（規定圧力）から５Kg／cm²まで下
がつてもピストン２２及び弁体２４はフルストロ
ークすることができる。

ブレーキバルブ４からエアバルブ１にエアが供
給されると、エア圧が２Kg／cm²までは、エアバル
ブ１は第２図イに示すような状態となり、エアが
管路Ｂと管路Ｃの両方へ流れる。管路Ｂへ流れた
エアは電磁操作型逆止弁３へ流入して弁体２４を
押し開き、管路Ｄへと流れる。

しかし、この時、弁体２４の摺動抵抗のため管
路Ｂ側のエア圧よりも管路Ｄ側のエア圧が小さく
なる。即ち、管路Ｄ側のエア圧が管路Ｃ側のエア
圧より小さくなるため、ダブルチエツクバルブ２
が働いてブレーキバルブ４からのエアはエアバル
ブ１→ダブルチエツクバルブ２→エアマスタ７へ
と流れる。ただし、ダブルチエツクバルブ２のピ
ストン弁１２９の摺動抵抗は弁体２４の摺動抵抗
より小さくなるように設定することにより、管路
Ｄのエア圧より管路Ｃのエア圧が高くなるように
設定すると同時に、管路Ｃと管路Ｅとでほとんど
差圧が生じないように構成している。

このため、ブレーキバルブ４の出力圧がそのま
まエアマスタ７へ出力されることとなる。即ち、
エアマスタ７への出力圧が弁体２４の摺動抵抗の
影響で低下するということはない。それ故に、十
分に大きなブレーキ力を得ることができる。

ブレーキバルブ４からエアバルブ１へ供給され
るエア圧が２Kg／cm²になると、エアバルブ１は、
第２図ロに示すように、管路Ｂへ連絡する弁口１
２２を閉じるため、電磁操作型逆止弁３へのエア
の供給が遮断され、ダブルチエツクバルブ２へ連
結された管路Ｃへエアが供給される。

このため、管路Ｄ内の圧力よりも管路Ｃ内の圧
力の方が大きくなり、ダブルチエツクバルブ２
は、第３図イに示すように、管路Ｄと管路Ｅの連
通が遮断され、管路Ｃと管路Ｅが連通する。その
結果、メインエアタンク６からブレーキバルブ４
を通じて供給されたエアは、エアバルブ１→ダブ
ルチエツクバルブ２→エアマスタ７へと流れる。
従つて、電磁操作型逆止弁３及び配管Ｂ、配管Ｄ
内のエア圧は２Kg／cm²で保持される。なお、この
時、電磁操作型逆止弁３のピストン２２はフルス
トロークしている。

ブレーキペダル１０を解放すると、ブレーキバ
ルブ４が閉鎖されるので、エアマスタ７からのエ
アは、管路Ｅ→ダブルチエツクバルブ２→管路Ｃ
→エアバルブ１→管路Ａ→ブレーキバルブ４へと
流れて大気に連通する。管路Ｅのエア圧が低下し
て２Kg／cm²以下になると、ダブルチエツクバルブ
２の働きで管路Ｅと管路Ｃとの間が遮断され、管
路Ｅと管路Ｄとの間が解放する。同時に、エアバ
ルブ１が第２図イに示す状態になり、管路Ａと管
路Ｂとが開き、管路Ｂ及び管路Ｃのエアは、エア
バルブ１→管路Ａ→ブレーキバルブ４へと流れて
大気に開放される。この時、電磁操作型逆止弁３
のピストン２２はフルストロークしているため管
路Ｂと管路Ｄとの間が遮断されており、エアマス
タ７、電磁操作型逆止弁３、管路Ｅ及び管路Ｄ内
のエア圧は２Kg／cm²で保持されることとなる。従
つて、坂道等において、一時的に停止した状態で
ブレーキペダル１０を開放しても、ブレーキ力は
保持されているので、車両が自然に動き出すよう
な恐れはない。

アクセルペダル１０を踏込むと、制御装置９は
これを感知して電磁弁３２をオフにする。電磁弁
３２がオフになると、電磁操作型逆止弁３の弁体
４０により弁室３８と通路３６との連通は遮断さ
れ、圧力室４８内の高圧エアは大気に放出され
る。そして、ピストン２２及び弁体２４はばね３
１の作用によつて第６図イに示す最後退位置に戻
り、管路Ｄと管路Ｂとの間が連通するので、エア
マスタ７からのエアはエアマスタ７→管路Ｅ→ダ
ブルチエツクバルブ２→管路Ｄ→電磁操作型逆止
弁３→管路Ｂ→エアバルブ１→管路Ａ→ブレーキ
バルブ４へと流れ、ブレーキバルブ４より大気開
放される。その結果、ブレーキ力は解除される。

〔発明の効果〕

この発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置は、上記のように構成されており、次
のような効果を有する。即ち、この制動力保持装
置付き自動ブレーキ操作装置は、車両が坂道等で
一時的に停止した状態においてブレーキアクチユ
エータ側に保持されるエア圧の大きさはダブルチ
エツクバルブとエアバルブによつて決定されるの
であつて、電磁操作型逆止弁はブレーキアクチユ
エータ側の空気がブレーキバルブから大気へ開放
されないようにするために連通を遮断する機能を
果たしているものである。

即ち、閉鎖手段である電磁操作型逆止弁は、ピ
ストンにある値以上のメインエアタンクのエア圧
が作用すれば、前記ピストンが常にフルストロー
ク状態になるように構成されている。このため、
前記メインエアタンク圧が異常に低下しない限
り、前記ブレーキアクチユエータ側に保持される
エア圧は前記メインエアタンク圧に左右されるこ
となく、常に所定値に保持されるようになる。

また、前記電磁操作型逆止弁はその作動時に前
記ピストンが常にフルストロークしているので、
従来のように前記ピストンの摺動抵抗の影響で前
記ピストンによつて連通が遮断されるまでの間
に、前記ブレーキアクチユエータ側に保持される
圧力が所定値以下に降下してしまうといつた不都
合は生じることがない。このためブレーキペダル
の解放の仕方に特に注意しなくても常に所定の保
持圧力を得ることができるから、極めて安全であ
り、ブレーキ操作が簡単である。

更に、先行技術の自動ブレーキ操作装置の配管
系では、電磁操作型逆止弁の弁体の摺動抵抗のた
めに前記電磁操作型逆止弁の供給口側と吐出口側
とで差圧が生じるため、ブレーキバルブから送出
されるエア圧の方が小さくなり、その結果、十分
に大きな制動力を得られないという問題があつ
た。これに対処するため、前記電磁操作型逆止弁
の弁体の摺動抵抗を小さくすることも考えられる
が、その場合、前記電磁操作型逆止弁の作動時に
振動が発生するという別の問題が生じてしまう。

しかしながら、この発明による制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置における配管系では、
前記ダブルチエツクバルブにより前記ブレーキバ
ルブから前記エアマスタにエアが直接流れるた
め、前記エアマスタと前記ブレーキバルブとの間
には差圧が生じることがない。このため、前記ブ
レーキバルブの出力圧がそのまま前記エアマスタ
へ出力されるので、先行技術のものに比べて十分
に大きな制動力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による制動力保持装置付き自
動ブレーキ操作装置の配管系を示す概略図、第２
図イ及び第２図ロは第１図の制動力保持装置付き
自動ブレーキ操作装置に用いられるエアバルブの
断面図、第３図イ及び第３図ロは第１図の制動力
保持装置付き自動ブレーキ操作装置に用いられる
ダブルチエツクバルブの断面図、第４図は従来の
制動力保持装置付き自動操作装置の配管系を示す
概略図、第５図は先行技術の制動力保持装置付き
自動操作装置の配管系を示す概略図、第６図イ及
び第６図ロは制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置における電磁操作型逆止弁を示す断面図で
ある。１……エアバルブ、２……ダブルチエツクバル
ブ、３……電磁操作型逆止弁、４……ブレーキバ
ルブ、６……メインエアタンク、７……エアマス
タ（ブレーキアクチユエータ）、８……エアプレ
ツシヤスイツチ、９……制御装置、１０……ブレ
ーキバルブ、１１，１２，１３，１４，１５，
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ……管路、２２……ピスト
ン、２４……弁体、３０，４８……圧力室、１１
６……供給口、１１７，１１８……吐出口、１１
９……ピストン弁、１２５，１２６……供給口、
１２７……吐出口、１２８……シリンダ、１２９
……ピストン弁。

Claims

【特許請求の範囲】１ブレーキバルブの作動でエア源からエアバル
ブを通じて供給されるエア圧を保持してブレーキ
アクチユエータに作用させる閉鎖手段、該閉鎖手
段又は前記エアバルブからの低くない方のエア圧
を前記ブレーキアクチユエータに供給するダブル
チエツクバルブ、及び前記エアバルブは前記ブレ
ーキバルブからのエア圧が所定値以下で開放し且
つ該所定値を超えると閉鎖する前記閉鎖手段への
吐出口と前記ブレーキバルブからのエア圧で開放
する前記ダブルチエツクバルブへの吐出口とを有
することから構成した制動力保持装置付き自動ブ
レーキ操作装置。２前記閉鎖手段は電磁操作型逆止弁で構成した
特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持装置付
き自動ブレーキ操作装置。３前記閉鎖手段は前記ブレーキアクチユエータ
側のエア圧を車両の走行時のブレーキ作動圧より
も低いエア圧に維持する手段を備えている特許請
求の範囲第１項に記載の制動力保持装置付き自動
ブレーキ操作装置。４前記閉鎖手段はエア源の圧力が規定圧力以下
に下がつても前記ブレーキバルブから供給される
圧力が前記所定値の時にはピストン及び弁体をフ
ルストロークするように圧力室の有効受圧面積の
比が設定されている特許請求の範囲第１項に記載
の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。５前記ダブルチエツクバルブは、前記閉鎖手段
側のエア圧が前記エアバルブ側のエア圧より低く
ない状態で前記閉鎖手段側のエア圧を前記ブレー
キアクチユエータに作用させ、前記閉鎖手段側の
エア圧が前記エアバルブ側のエア圧より低い状態
で前記エアバルブ側のエア圧を前記ブレーキアク
チユエータに作用させる特許請求の範囲第１項に
記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装
置。６前記ダブルチエツクバルブは前記閉鎖手段の
ピストンの摺動抵抗よりも小さい摺動抵抗のピス
トン弁を有することを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置。