JPH0479865B2

JPH0479865B2 -

Info

Publication number: JPH0479865B2
Application number: JP61224798A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Sato
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-09-25
Filing date: 1986-09-25
Publication date: 1992-12-17
Also published as: JPS6382868A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の停止時にブレーキを自動的
に作動状態に保持することのできる制動力保持装
置付き自動ブレーキ操作装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両は、ブレーキペダルを踏むことに
よりブレーキが作動して制動状態となり、ブレー
キペダルを離すことによりブレーキ作動は解除さ
れ無制動状態になる。従つて、車両を坂道等で一
時的に停止させた場合には、通常サイドブレーキ
等の別系統の制動装置を操作する必要があり、ま
た、再度発進する場合には、サイドブレーキを解
除しつつ、アクセルやクラツチを操作するという
熟練を要する操作が必要であつた。

近年、そのような繁雑な操作手段から運転者を
解放し、安全且つ平易な運転操作を行い得るよう
にすることを目的とした制動力保持装置を有する
自動ブレーキ操作装置、即ち、車両が停止した後
にブレーキペダルを解放しても自動的にブレーキ
がその制動状態を維持すると共に、車両発進時に
はアクセルペダルの踏込みに連動して自動的にブ
レーキが解除されてスムースな発進ができるよう
に構成されている制動力保持装置を有する自動ブ
レーキ操作装置（例えば、実開昭56−83557号公
報、特開昭60−11719号公報を参照）が開発され
るに到つた。

例えば、実開昭56−83557号公報には、第４図
に示すような自動車用ブレーキの液圧保持装置が
開示されている。該自動車用ブレーキの液圧保持
装置は、電磁クラツチ車或いはトルコン車等のク
ラツチペダルを有しない自動車におけるブレーキ
液圧配管系に、登坂路における制動時ブレーキペ
ダル１０を離してもブレーキに供給された液圧を
保持し続ける液圧保持バルブ１７を設け、その液
圧保持バルブはアクセルペダル１８の踏込みに連
動してブレーキ液圧保持を解除するように構成さ
れている。しかし、この自動車ブレーキの液圧保
持装置、即ち、制動力保持装置付自動ブレーキ操
作装置については、精巧で且つ円滑な制御を行う
上で、また、信頼性の点で必ずしも十分とはいえ
ず、問題点を有している。

また、制動力保持装置を有する自動ブレーキ操
作装置について、第５図、第６図イ及び第６図ロ
に示すような開発されている。これについて、図
面を参照して以下に説明する。

第５図は上記自動ブレーキ操作装置における配
管系を示しており、エアポンプによりメインエア
タンク６に蓄圧された高圧エアは一次側と二次側
の２系統に分かれ、一旦サブエアタンク５に蓄圧
され、ブレーキバルブ３を介して管路１２，１４
により電磁操作型逆止弁３に供給される。高圧エ
アはその電磁操作型逆止弁８の吐出側から管路１
３，１５を通り、それぞれ一次側及び二次側のエ
アマスタ２に供給され、エアマスタ２内のピスト
ンを移動させる。そのピストンの移動によりホイ
ールシリンダが作動して、車輪に制動がかけられ
る。メインエアタンク６内の高圧エアは、ブレー
キペダル１０を踏込んだ時にのみブレーキバルブ
３を通過することができると共に、ブレーキペダ
ル１０を解放するとブレーキバルブ３の吐出側が
大気に連通するように構成されている。

電磁操作型逆止弁８には、管路１１を介して、
別途高圧エアが供給されており、制御装置４から
の信号により作動する電磁弁の開閉に応じて、電
磁操作型逆止弁８内に設けられた流路閉鎖手段が
該高圧エアにより作動し、管路１２と管路１３、
及び管路１４と管路１５の連通を遮断するように
構成されている。

次に、第６図イ及び第６図ロを参照して、電磁
操作型逆止弁８について説明する。ここで、電磁
操作型逆止弁８は左右対称型であるため、右半分
即ち一次側についてのみ説明する。

電磁操作型逆止弁８は、シリンダ２１を有し、
シリンダ２１内にはピストン２２が設けられてい
る。ピストン２２の先端部には、ピン２３を介し
て弁体２４が取付けられている。ピストン２２の
先端部に形成されるピン２３の係止孔５０及び弁
体２４に形成されるピン係止孔２５は共にピン２
３の径よりもやや大径であり、従つて、弁体２４
はピストン２２に対して軸線方向に若干移動可能
に装着されている。

また、ピストン２２内に設けたばね２６によ
り、弁体２４は、常に図の右方に付勢されてい
る。シリンダ２１の先端部には弁座２７を持つ供
給口２８が形成され、該供給口２８は前記した管
路１２及びブレーキバルブ３を介してサブエアタ
ンク５に接続している（第５図参照）。シリンダ
２１の先端部には、更に吐出口２９が形成されて
おり、吐出口２９は管路１３を介して前記したエ
アマスタ２（第５図参照）に接続している。

シリンダ２１とピストン２２とで形成される圧
力室３０内には、ばね３１が設けられており、そ
のばね３１の作用により、ピストン２２及び弁体
２４は、通常、弁座２７から離れる方向〔第６図
イに示す位置〕に押圧されている。

シリンダ２１の中央部には電磁弁３２が取付け
られている。電磁弁３２はソレノイド３３とプラ
ンジヤ３４を有し、プランジヤ３４には垂直方向
下方に延びたロツド３５が連結されている。ロツ
ド３５の下方には、通路３６により連通される２
つの弁室３７及び３８が設けられ、また、２つの
弁室３７及び３８には、対抗する２つの弁体３９
及び４０が配置される。そして、２つの弁体３９
及び４０はロツド４１にて互いに連結されてお
り、ロツド３５とロツド４１とは連結部材４２を
介して同軸方向に一体的に連結されている。

弁室３８内にはばね４３が配置されており、ば
ね４３の作用により、プランジヤ３４、ロツド３
５、連結部材４２、弁体３９、ロツド４１及び弁
体４０から成る弁操作部材４４は、通常は上方に
付勢され、弁室３８と通路３６とは弁体４０によ
り閉鎖されている。弁室３７は、シリンダ２１に
設けられた通孔４５を介して、ピストン２２の後
部の大気室４６と連通し、更に、通路３６は、作
動空気通路４７を介して、ピストン２２の後部の
圧力室４８と連通している。また、弁室３８は供
給口４９を介して高圧空気管路１１（第５図参
照）に接続している。

電磁操作型逆止弁８の作動は、次の通りであ
る。電磁弁３２が励磁されていない状態において
は、弁操作部材４４は第６図イに示される位置に
ある。その位置では、弁体４０により、弁室３８
と通路３６との連通は遮断されており、ピストン
２２の後部の大気室４６及び圧力室４８は、それ
ぞれ通孔４５及び作動空気通路４７を介して、弁
室３７から大気へ連通している。このため、ピス
トン２２及び弁体２４は、ばね３１の作用により
第６図イに示す最後退位置に付勢されている。

ブレーキペダル１０を踏込むことにより、ブレ
ーキバルブを通じて高圧エアは管路１２から供給
口２８を通り圧力室３０に流入し、更に吐出口２
９から管路１３を通り、エアマスタ２に流入す
る。それによりブレーキ作用が生じる。ブレーキ
ペダル１０を解放すると、通常のように管路１２
は大気に開放する。

車両が停止すると、その一定時間後に、制御装
置４から電磁弁３２をオンにする信号が発せられ
る。それにより、高圧エアは圧力室４８に流入し
て、ピストン２２を移動させ、弁体２４により、
管路１２と圧力室３０とはその連通が断たれる。
その状態でブレーキペダル１０を解放し、管路１
２を大気に連通させたとしても、ブレーキアクチ
ユエータ側に連通した管路１３は弁体２４により
大気側とは遮断されているので、管路１３内は高
圧状態に維持されることとなり、ブレーキが作動
した状態を継続することとなる。このため、坂道
等において、一時的に停車した状態でブレーキペ
ダルを解放しても、車両が自然に動き出す恐れが
なく、必ずしもサイドブレーキを引く必要がな
い。

また、アクセルやクラツチを操作して車両の発
進の状態になると、制御装置４がこれを感知し
て、電磁弁３２をオフにする。電磁弁３２がオフ
になると、電磁操作型逆止弁８は再び第６図イに
示す状態となり、この時、ブレーキペダル１０を
解放しているので、ブレーキアクチユエータ側管
路１３の高圧エアは大気に開放されて、ブレーキ
作動は解除され、発進が可能となる。従つて、従
来のようにサイドブレーキを緩めつつアクセルや
クラツチを操作する必要がない。

電磁操作型逆止弁８の作動は、以上の通りであ
るが、更に次のような手段が講じられる。即ち、
通常、車両のブレーキ装置において、ブレーキを
作動させると、エアマスタ２、管路１２，１３に
は、メインエアタンク６内の圧力とほぼ等しい圧
力が生じており、その状態を長時間維持すると、
ブレーキ摩擦面での焼き付きやシール面での機械
的損傷の発生等の不都合が生じる。そのために、
長時間ブレーキ作動を維持させておく場合のこと
も考慮してエアマスタ２等の高圧部の圧力を車両
の走行時のブレーキ作動に必要な圧力よりも低い
値に維持する手段が構じられている。

第６図イ及び第６図ロに示したものについて
は、Ｆ１＝〔圧力室４８内のエア圧Ｐ１×ピスト
ンの圧力室４８側の有効受圧面積Ｓ１〕とＦ２＝
〔圧力室３０内のエア圧Ｐ２×ピストンの圧力室
３０側の有効受圧面積Ｓ２＋ばね３１の力ｆ〕の
差Ｆ＝Ｆ１−Ｆ２により、ピストン２２が、第６
図イに示す位置から第６図ロに示す位置に移動す
る間に、管路１３内に所定の圧力降下が生じ、管
路１３と管路１２との連通が遮断される時点で
は、ブレーキアクチユエータ側に焼き付き等の不
都合を生じさせない圧力値で、管路１３側が維持
されるよう設計されている。即ち、ピストン２２
と弁体２４とは一種のバランスさせることのでき
る調圧弁としての作用を果たしている。

電磁操作型逆止弁８において、ブレーキペダル
１０を踏込み、車両を停止させ、一定時間経過後
に、制御装置４からの信号により電磁弁３２がオ
ンとなり、管路１１からの高圧エアが圧力室４８
に流入した状態においては、通常、Ｆ１＜Ｆ２と
なるよう設計されているために、ピストン２２及
び弁体２４は、第６図イの開放位置に止まつてお
り、ブレーキペダル１０を徐々に解放することに
より、圧力室３０内の圧力Ｐが徐々に低下し、そ
れにつれてピストン２２は図において右方向に移
動し、所定の圧力降下の後に、最後には第６図ロ
の位置に達して、管路１３と管路１２との連通は
遮断される。

〔発明が解決しようとする問題点〕しかしながら、先行技術の配管構造において
は、メインエアタンク６から電磁操作型逆止弁８
の供給口４９へ供給された高圧エアの圧力によつ
て弁体２４が管路１２と管路１３との連通を遮断
し、これによりブレーキアクチユエータ側に連通
した管路１３内が高圧状態に維持される構造にな
つている。即ち、ブレーキアクチユエータ側に維
持されるエア圧の値はメインエアタンク６からの
高圧エアの圧力の大きさによつて決定される。

このため、メインエアタンク６の圧力が規定圧
力より少しでも低下した場合には、管路１３内に
維持される圧力も低下し、その結果、大きなブレ
ーキ力が得られないことになる。例えば、メイン
エアタンク圧が８Kg／cm²（規定圧力）の時に、ブ
レーキアクチユエータ側に連通した管路１３内に
維持される圧力が２Kg／cm²になるように設計され
たものについては、メインエアタンク圧が７Kg／
cm²になつた場合、管路１３内に維持される圧力は
1.75Kg／cm²に低下してしまう。

また、電磁操作型逆止弁８は、メインエアタン
ク６から１本の管路１１を通つて供給口４９へ供
給された高圧エアによつて左右の弁体２４，２４
が第６図ロに示す位置に移動し、管路１２と管路
１３及び管路１４と管路１５の連通が遮断され、
これによりブレーキアクチユエータ側に連通した
管路１３、及び管路１５内が高圧状態に維持され
る構造になつている。このため、管路１１に一箇
所でも失陥が生じると、その場合には管路１３及
び管路１５内が高圧状態に維持されず、一次側の
ブレーキアクチユエータも二次側のブレーキアク
チユエータも両方とも制動力保持装置としての機
能が失われることとなる。

また、電磁弁３２がオンとなつている状態にお
いて、急激にブレーキペダル１０を解放すると、
管路１２が瞬時に大気に開放されることとなり、
結果として、圧力室３０及び管路１３も瞬時に大
気に開放され、ブレーキアクチユエータ側、即
ち、エアマスタ２内の圧力が急激に減少する。し
かも、ピストン２２及び弁体２４は、第６図イの
最後退位置から第６図ロの管路遮断位置に達する
のには、ピストン２２とシリンダ２１との摩擦等
の摺動抵抗の影響もあり、一定の時間を必要とす
る。

従つて、ブレーキペダル１０を急激に解放した
場合には、ブレーキアクチユエータ側、即ち、管
路１３及びエアマスタ２側の急激な圧力降下と弁
体２４が閉鎖するまでに要する時間との関係か
ら、弁体２４により管路１３と管路１２との連通
が遮断された時点では、管路１３及びエアマスタ
２内の圧力が、既に所定圧力以下に降下してしま
う恐れがあつた。

特に、坂道等の斜面で車両を停止する時にブレ
ーキを強く踏込んだ場合においては、管路１３側
の圧力値がより高くなつていることもあり、その
ような際に、ブレーキペダル１０を急激に解放す
ることは、ブレーキアクチユエータ側の必要以上
の圧力降下を招き易く、いわゆるブレーキの「き
き」があまくなり、斜面の傾きによつては車両が
移動を始め、重大な事故を起こしかねない恐れが
あつた。

そこで、ピストン２２の摺動抵抗を極めて小さ
くすることも考えられるが、そのようにした場合
には、ピストン２２がメインエアタンクのエア圧
に敏感に反応するようになるため、メインエアタ
ンク圧が低下した場合における管路１３内に維持
される圧力の低下現象が顕著になつてくる。

以上述べた通り、上記問題点は、電磁操作型逆
止弁８がブレーキアクチユエータ側に保持される
圧力の大きさをメインエアタンク６から供給され
る高圧エアによつて制御する構造になつているこ
とに起因している。

この発明の目的は、上記の問題点を解決するこ
とであり、ブレーキバルブから供給されるエア圧
を用いてブレーキアクチユエータ側に保持される
圧力を所定値に制御するものであり、保持圧力が
メインエアタンク圧の変化で保持圧力が低下する
ことなく、また従来のように電磁操作型逆止弁に
おけるピストンの摺動抵抗に左右されないことを
特徴とする制動力保持装置付き自動ブレーキ操作
装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この発明は、ブ
レーキバルブの作動でエア源からのエア圧を保持
してブレーキアクチユエータに作用させる閉鎖手
段を備えた制動力保持装置付き自動ブレーキ操作
装置において、前記閉鎖手段は、前記ブレーキバ
ルブと前記ブレーキアクチユエータとを連通可能
にする第１通路と第２通路、前記第１通路と前記
第２通路を選択的に連通又は遮断する電磁弁、前
記第１通路のエア圧が所定値以下で前記第２通路
を開き且つ該所定値を超えると前記第２通路を閉
じるバルブ装置、及びエア圧が高い方の前記通路
のみを吐出口と連通し且つエア圧が等しい状態で
前記第２通路と吐出口を連通するダブルチエツク
バルブを有することを特徴とする制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置に関する。

また、この制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置において、前記閉鎖手段は前記ブレーキア
クチユエータ側の圧力を車両の走行時のブレーキ
作動に必要な圧力よりも低い圧力に維持させたも
のである。

また、この制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置において、前記閉鎖手段は坂路停止発進バ
ルブを構成しているものである。

また、この制動力保持装置付き自動ブレーキ操
作装置において、前記坂路停止発進バルブは一次
側用及び二次側用を左右対称に一体的に構成した
ものである。

〔作用〕

この発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置は、上記のように構成されており、次
のように作用する。即ち、電磁弁がオフの状態で
ある時は、第１通路と第２通路とは連通していな
いが、前記電磁弁がオンの状態になつた時には、
前記第１通路と前記第２通路とは連通状態にな
る。この時、供給口より前記第１通路内に供給さ
れたエア圧が所定値以下の場合には、バルブ装置
の働きで前記第２通路が開いているため、前記第
１通路内のエア圧と前記第２通路内のエア圧とは
等しい。このため、ダブルチエツクバルブの働き
で吐出口と前記第２通路とが連通する。結局、ブ
レーキバルブから供給口へ流入してきたエアは前
記第１通路、前記第２通路、及び前記吐出口を通
つてエアマスタへ供給される。

前記供給口より前記第１通路内に供給されたエ
ア圧が所定値を超えた場合には、前記バルブ装置
が働いて前記第２通路が閉じ、前記第２通路内に
所定値のエア圧が維持されるので、前記第１通路
のエア圧の方が前記第２通路のエア圧よりも高く
なる。このため、前記ダブルチエツクバルブの働
きで前記吐出口と前記第１通路が連通する。

結局、前記ブレーキバルブから前記供給口へ流
入してきたエアは前記第１通路及び前記吐出口を
通つて前記エアマスタへ供給され、一方、前記第
２通路内には所定値のエア圧が保持される。

この状態でブレーキペダルを解放すると、前記
エアマスタのエアは前記第１通路を通つて前記ブ
レーキバルブから大気へと抜ける。前記第１通路
のエア圧が所定値になると、前記第１通路と前記
第２通路のエア圧が等しくなるので、前記ダブル
チエツクバルブの働きで前記吐出口と前記第２通
路とが連通すると共に、前記第２通路は前記バル
ブ装置によつて閉じられているので、前記エアマ
スタから前記第２通路にかけて所定値のエア圧が
保持される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による制動力
保持装置付き自動ブレーキ操作装置の一実施例に
ついて詳述する。

第１図において、この発明の制動力保持装置付
き自動ブレーキ操作装置における配管系が示され
ている。エアポンプによつてメインエアタンク６
に蓄積された高圧エアは、一次側と二次側の２系
統に分かれてサブエアタンク５及びブレーキバル
ブ３へ供給される。閉鎖手段としての坂路停止発
進バルブ１は、ブレーキバルブ３より管路１２を
経て供給されたエアを管路１３へ吐出し、ブレー
キバルブ３より管路１４を経て供給されたエアを
管路１５へ吐出する。管路１３から吐出されたエ
アは一次側のエアマスタ２へ供給され、また、管
路１５から吐出されたエアは二次側のエアマスタ
２へ供給され、それぞれのエアマスタ２内のピス
トン（図示省略）を移動させる。そして、そのピ
ストンの移動によりホイールシリンダが作動して
車輪に制動が掛けられる（図示省略）。

エアプレツシヤスイツチ７は、坂路停止発進バ
ルブ１とブレーキバルブ３を連結する管路１２，
１４に設けられ、ブレーキペダル１０を解放した
時に、ブレーキバルブ３が大気に連通することに
よりスイツチが入る。この時の信号は制御装置４
へ送られる。制御装置４は車両が停止した後に一
定時間後に坂路停止発進バルブ１の電磁弁９０を
オンとする信号を送る。エアプレツシヤスイツチ
７からの信号が制御装置４に入力され、且つ電磁
弁９０がオンの状態にある時にのみストツプラン
プが点灯するように構成されている。

次に、閉鎖手段としての坂路停止発進バルブ１
の具体的構造について第２図及び第３図を参照し
て説明する。この坂路停止発進バルブ１は、線
−を中心に左右対称の構造であつて右側即ち第
３図に示すものが一次側、及び左側即ち第２図に
示すものが二次側である。第２図は電磁弁９０が
オフの状態における二次側の坂路停止発進バルブ
１を示し、第３図は電磁弁９０がオンの状態にお
ける一次側の坂路停止発進バルブ１を示してい
る。

この坂路停止発進バルブ１は、電磁弁９０、バ
ルブ装置（ダブルチエツクバルブ９１及びエアバ
ルブ９２）、チエツクバルブ９３より成り、ブレ
ーキバルブ３に連結された管路１２，１４に連結
される供給口９４、及びエアマスタ２に連結され
た管路１３，１５に連結される吐出口９５を有す
る。また、坂路停止発進バルブ１は、第１通路Ａ
及び第２通路Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｆ（上方室Ｂ、室Ｄ、
室Ｅ、通路Ｆ）を有している。

電磁弁９０は、ソレノイド１０１とプランジヤ
１０２を有し、プランジヤ１０２には垂直方向下
方に延びたロツド１０３が連結されている。ロツ
ド１０３の下方にはピストン１０４が設けられて
おり、このピストン１０４は、弁室１０５に配置
された弁体１０６にロツド１０７を連結してい
る。弁室１０５内にはばね１０８が配置されてお
り、そして、プランジヤ１０２、ロツド１０３、
ピストン１０４、弁体１０６、ロツド１０７及び
ダイヤフラム１０９から成る弁操作部材１１０
は、ばね１０８の作用により通常は上方へ付勢さ
れている。なお、ダイヤフラム１０９は弁室１０
５を上方室Ｂと下方室Ｃに二分している。

電磁弁９０がオフの状態にある時には、弁体１
０６は、上方の弁座１１１に当接し、弁室１０５
の下方室Ｃを大気に連通すると同時に、供給口９
４に連絡する第１通路Ａと上方室Ｂの連通を遮断
する。

また、電磁弁９０がオンの状態にある時には、
弁操作部材１１０は下方へ移動し、その移動に伴
つて弁体１０６は下方の弁座１１２に当接して下
方室Ｃと大気との連通を遮断すると同時に、上方
室Ｂと第１通路Ａとを連絡する。

ダブルチエツクバルブ９１は、ピストン弁１１
３とピストン弁１１３を上方へ付勢しているばね
１１４とから成る。第１通路Ａのエア圧をａと
し、第２通路の通路Ｆのエア圧をｆとするなら
ば、ａ＞ｆの時にエアは第１通路Ａからエアマス
タ２の方へ流れ、ａ≦ｆの時にエアは第２通路の
通路Ｆからエアマスタ２の方へ流れる。

エアバルブ９２は、ロツド１１５によつて連結
された２つの弁体１１６，１１７と弁体１１６，
１１７を上方へ付勢するために室１１８に配置さ
れたばね１１９と室１１８を上下に二分するダイ
ヤフラム１２０とから構成されている。ブレーキ
バルブ３から室１１８へ供給されるエアの圧力が
２Kg／cm²以下の時には弁体１１７は弁座１２１か
ら離れているが、２Kg／cm²を超えると、弁体１１
７は弁座１２１に当接する。なお、室１１８の下
方室は大気に連通している。

チエツクバルブ９３は、弁体１２２と室Ｅに配
置され、弁体１２２を上方へ付勢して弁座１２３
に当接させるばね１２４とより成る。エアバルブ
９２の弁体１１７が弁座１２１から離れている時
に室Ｄから室Ｅへ圧力がかかれば、弁体１２２は
弁座１２３からばね１２４に抗して離れることが
できる。

次に、この発明の制動力保持装置付き自動ブレ
ーキ操作装置に組み込んだ坂路停止発進バルブ１
の作動について説明する。第２図に示すように、
電磁弁９０がオフの状態である時には、弁体１０
６は上方弁座１１１に当接して上方室Ｂと第１通
路Ａを遮断すると同時に、下方弁座１１２から離
れて下方室Ｃを大気開放させている。

この状態でブレーキペダル１０を踏込むと、ブ
レーキバルブ３から供給されたエアは供給口９４
より通路Ａに流入し、通路Ａのエア圧ａと通路Ｆ
のエア圧ｆとの間にａ＞ｆという関係を生じるた
め、エアはピストン弁１１３をばね１１４の力に
抗して後退させて第１通路Ａを通じて吐出口９５
より吐出される。このようにして通常のブレーキ
作動が行われる。

ブレーキバルブ３から供給されるエアの圧力が
２Kg／cm²を超えると、エア圧によつてエアバルブ
９２の弁体１１７が弁座１２１に当接して室Ｄと
室Ｅの連通を遮断するため、室Ｅ及び通路Ｆ内の
エア圧は２Kg／cm²になる。このため、通路Ａのエ
ア圧ａと通路Ｆのエア圧ｆとの関係はａ＞ｆとな
るため、ダブルチエツクバルブ９１のピストン弁
１１３は通路Ｆと吐出口９５との連通を遮断し、
エアは通路Ａから吐出口９５を通つてエアマスタ
２へと流れる。これと同時に、室Ｅ及び通路Ｆ内
のエア圧は２Kg／cm²で保持される。

電磁弁９０が、第３図に示すように、オンの状
態になると、弁体１０６が下方弁座１１２に当接
することによつて下方室Ｃと大気との連通が遮断
されると同時に上方室Ｂと通路Ａが連通する。

ブレーキペダル１０を踏込むと、ブレーキバル
ブ３から供給されたエアは供給口９４より通路Ａ
へ流入し、更に上方室Ｂを通つて室Ｄへ流入す
る。ブレーキバルブ３から供給されるエアの圧力
が２Kg／cm²以下の時には、エアバルブ９２の弁体
１１６に作用する圧力よりもばね１１９の力の方
が強いため、弁体１１７が弁座１２１から離れ、
同時にチエツクバルブ９３の弁体１２２もばね１
２４に抗して弁座１２３から離れるので、室Ｄへ
流入したエアは更に室Ｅ及び通路Ｆへと流入す
る。

この時、通路Ａのエア圧ａと通路Ｆのエア圧ｆ
の関係はａ＝ｆであるから、ダブルチエツクバル
ブ９１のピストン弁１１３は上方へ移動するた
め、通路Ｆへ流通してきたエアは更に吐出口９５
から吐出され、管路１３，１５を経てエアマスタ
２へと供給される。結局、ブレーキバルブ３から
供給されるエアの圧力が２Kg／cm²以下の場合に
は、エアは供給口９４→通路Ａ→上方室Ｂ→室Ｄ
→室Ｅ→通路Ｆ→吐出口９５へと流れる。

ブレーキペダル１０を解放してブレーキバルブ
３を大気に開放すると、エアマスタ２から吐出口
９５へエアが流入するが、第１通路Ａのエア圧が
２Kg／cm²になるまでは、通路Ａのエア圧ａと通路
Ｆのエア圧ｆとはａ＞ｆの関係にあるため、吐出
口９５と通路Ａとは連通されたままの状態にある
から、エアマスタ２から吐出口９５へ流入してき
たエアは通路Ａを通つてブレーキバルブ３へと抜
ける。この時、ダブルチエツクバルブ９１のピス
トン弁１１３は吐出口９５と通路Ｆとの連通を遮
断しているため、室Ｅ及び通路Ｆ内のエア圧は２
Kg／cm²に保持されたままである。

エアマスタ２から吐出口９５へ流入するエア圧
が２Kg／cm²になると、通路Ａのエア圧ａと通路Ｆ
のエア圧ｆとはａ＝ｆの関係になるため、ダブル
チエツクバルブ９１のピストン弁１１３は吐出口
９５と第１通路Ａとの連通を遮断し、吐出口９５
と通路Ｆとを連通する。このため、吐出口９５へ
流入したエアは通路Ｆへと流入する。

この時、チエツクバルブ９３の弁体１２２は弁
座１２３に当接して室Ｅと室Ｄの連通が遮断され
ているため、室Ｅ及び通路Ｆからエアマスタ２に
かけてそれらの中には２Kg／cm²のエア圧が保持さ
れる。ブレーキバルブ３から更にエアが大気へ開
放され、第１通路Ａ内のエア圧が２Kg／cm²以下に
なると、エアバルブ９２の下方弁体１１７は弁座
１２１から離れるがチエツクバルブ９３により室
Ｄと室Ｅとの連通は遮断されたままである。従つ
て、坂道等において一時的に停止した状態でブレ
ーキペダル１０を開放しても、車両が自然に動き
出す恐れがない。

アクセルペダルを踏込むと、制御装置４はこれ
を感知して電磁弁９０をオフにする。電磁弁９０
がオフになると、第２図に示すように、弁操作部
材１１０は上方へ動き、弁体１０６によつて上方
室Ｂと通路Ａの連通が遮断される。それと同時に
下方室Ｃは大気に連通されるので、室Ｅ及び通路
Ｆからエアマスタ２にかけてそれらの中に保持さ
れていたエアは大気へ開放される。その結果、ブ
レーキは解除される。

〔発明の効果〕

この発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置は、上記のように構成されており、次
のような効果を有する。即ち、ブレーキバルブの
作動によつてメインエアタンクから供給された高
圧エアによつて作動する閉鎖手段としての坂路停
止発進バルブを用いているので、坂路等で一時的
に停止した状態においてエアマスタ側に保持され
るエア圧はメインエアタンク内のエア圧の低下に
影響されることなく、常に所定値のエア圧を確保
することができる。

また、先行技術における電磁操作型逆止弁で
は、弁体の摺動抵抗のために吐出口側と供給口側
とで差圧が生じるため、ブレーキバルブから送出
されるエア圧よりも電磁操作型逆止弁からエアマ
スタへ送出されるエア圧の方が小さくなり、その
結果、十分大きな制動力を得られないという問題
があつたのに対し、この発明における閉鎖手段と
しての坂路停止発進バルブでは、ダブルチエツク
バルブによりブレーキバルブからエアマスタ即ち
ブレーキアクチユエータに直接エアが流れるた
め、ブレーキアクチユエータとブレーキバルブと
の間には差圧が生じない。

このため、ブレーキバルブの出力圧がそのまま
ブレーキアクチユエータへ出力されるので、先行
技術のものに比べて確実で且つ十分大きな制動力
を得ることができるという利点がある。

更に、この発明による制動力保持装置付き自動
ブレーキ操作装置に組み込んだ坂路停止発進バル
ブは、ダブルチエツクバルブ、電磁弁、エアバル
ブ、チエツクバルブを一体に組立てた構造である
から、配管系への組付けを簡単に行うことができ
る。また、先行技術における電磁操作型逆止弁に
使用されていたメインエアタンクからの管路が不
要となるので、配管構造も簡単であるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による制動力保持装置付き自
動ブレーキ操作装置の配管系を示す概略図、第２
図及び第３図は制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置に用いられる坂路停止発進バルブの断面
図、第４図は従来の制動力保持装置付き自動ブレ
ーキ操作装置の配管系を示す概略図、第５図は先
行技術の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装
置の配管系を示す概略図、第６図イ及び第６図ロ
は第５図の配管系において使用される電磁操作型
逆止弁を示す断面図である。１……坂路停止発進バルブ（閉鎖手段）、２…
…エアマスタ、３……ブレーキバルブ、４……制
御装置、６……メインエアタンク、９０……電磁
弁、９１……ダブルチエツクバルブ、９２，９３
……バルブ装置、９４……供給口、９５……吐出
口、Ａ……第１通路、Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｆ……第２通
路（Ｂは上方室、ＤとＥは室、Ｆは通路）、Ｃ…
…下方室。

Claims

【特許請求の範囲】１ブレーキバルブの作動でエア源からのエア圧
を保持してブレーキアクチユエータに作用させる
閉鎖手段を備えた制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置において、前記閉鎖手段は、前記ブレ
ーキバルブと前記ブレーキアクチユエータとを連
通可能にする第１通路と第２通路、前記第１通路
と前記第２通路を選択的に連通又は遮断する電磁
弁、前記第１通路のエア圧が所定値以下で前記第
２通路を開き且つ該所定値を超えると前記第２通
路を閉じるバルブ装置、及びエア圧が高い方の前
記通路のみを吐出口と連通し且つエア圧が等しい
状態で前記第２通路と吐出口を連通するダブルチ
エツクバルブを有することを特徴とする制動力保
持装置付き自動ブレーキ操作装置。２前記閉鎖手段は前記ブレーキアクチユエータ
側の圧力を車両の走行時のブレーキ作動に必要な
圧力よりも低い圧力に維持させたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置。３前記閉鎖手段は坂路停止発進バルブであるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制
動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。４前記坂路停止発進バルブは一次側用及び二次
側用を左右対称に一体的に構成したことを特徴と
する特許請求の範囲第３項に記載の制動力保持装
置付き自動ブレーキ操作装置。