JPH0473457A - 自動変速機の液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速ギアの切り換えを行う摩擦
要素の作動液圧を制御する液圧制御装置に関する。

従来の技術 従来の自動変速機としては、たとえば、特開昭６２−６
２０４７号公報に開示されるように、複数組の遊星歯車
組の各構成要素（サンギア、ピニオンキャリア、インタ
ーナルギア）の結合組み合わせが、複数の摩擦要素を介
して変化されることにより、各種変速段が得られるよう
になっている。

前記摩擦要素としては、たとえば、クラッチ。

ブレーキ等が用いられ、コントロールバルブ（液圧制御
回路）から供給されるライン圧（作動液圧）により締結
または解放が行われるようになっている。

ところで、前記ライン圧は摩擦要素の締結ショックを防
止するため、車両の運転条件、即ち、エンジン負荷（ス
ロットル開度）に応じて変化され、エンジン負荷が低い
ときにはライン圧は低く、エンジン負荷が高いときには
ライン圧は高く設定されるようになっている。

しかし、前記作動液の温度が著しく低いとき、たとえば
、０＠Ｃ以下では作動液の粘度が大幅に高くなり、その
ときの粘性抵抗により作動液の流れる速度が小さくなる
ため、摩擦要素の作動に遅れを生じてしまう。

このため、前記低温時にはエンジン負荷に関係なくライ
ン圧を常に最高圧に設定することにより、摩擦要素の作
動をスムーズに行うようにしたものが従来存在する。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の自動変速機の液圧制御装置
にあっては、低温時にライン圧を最高圧に設定すること
により、摩擦要素のスムーズな作動が可能となるのでは
あるが、このように作動液の粘度が高い状態では粘性抵
抗が著しく大きくなっている上に、ライン圧を最高圧に
する必要があり、ポンプ負荷は著しく大きくなる。前記
液圧ポンプは通常エンジン駆動されるようになっている
ため、エンジンに大きな負荷が作用することになる。

したがって、かかる低温時にあってライン圧の最高圧制
御により著しい負荷増大を伴う場合には、エンジンの始
動性が著しく悪化し、始動直後のエンジンの安定性が低
下してしまうという問題かあった。

そこで、本発明は低温時の摩擦要素のスムーズな作動を
可能としつつ、エンジン始動時の負荷を極力減少するこ
とができる自動変速機の液圧制御装置を提供することを
目的とする。

課題を解決するための手段 この発明に係る自動変速機の液圧制御装置は、自動変速
機の変速ギアの切り換えを行う摩擦要素の作動液圧を制
御する液圧制御装置において、前記作動液の温度が所定
温度以下の間、前記作動液圧を高圧に制御する低温時液
圧制御手段と、エンジン始動から所定時間の間は、前記
低温時液圧制御手段の動作に優先して前記作動液圧を低
圧に制御する始動時液圧制御手段とを設けたことを特徴
とする。

作用 以上の構成により、この発明の自動変速機の液圧制御装
置にあっては、摩擦要素の作動液の温度が所定温度以下
にある間は、その作動液圧を高圧に制御し、摩擦要素が
スムーズに作動するようにする液圧高圧制御を行う一方
、エンジン始動時から所定時間の間は、その液圧高圧制
御に優先して前記作動液圧を最低圧に制御し、エンジン
の負荷を少なくする液圧低圧制御を行う。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図である。

自動変速機１は、トルクコンバータ２、各種遊星歯車組
３、摩擦要素４、オイルポンプ５、プレッシャーレギュ
レータ弁６、プレッシャモディファイヤ弁７、パイロッ
ト弁８、ライン圧ソレノイド９、その他の各種油圧制御
要素１０などで大略構成されている。

前記トルクコンバータ２、各種遊星歯車組３および摩擦
要素４からなる自動変速機１のパワートレーンは、たと
えば第２図に示すように構成されているものである。こ
の第２図において、各種遊星歯車組３として、フロント
サンギア１２ｓ、フロントピニオンギア１２ｐ、フロン
トインターナルギア１２１．フロントプラネットキャリ
ア】２Ｃからなるフロント遊星歯車組１２と、リアサン
ギアＩ　４　Ｓ、　　リアビニオンギア１４ｐ、リアイ
ンターナルギア１４１．リアプラネットキャリア１４ｃ
からなるリア遊星歯車組１４とを備え、これら２組の遊
星歯車組１２．１４がタンデム配置されている。

また、摩擦要素４として、インプットシャフト１６とフ
ロントサンギア１２ｓとを接続するリバースクラッチＲ
／Ｃ，インプットシャフトＩ６とフロントプラネットキ
ャリア１２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，フロン
トプラネットキャリア１２ｃとリアインターナルギア１
４ｉとを接続するフォワードクラッチＦ／Ｃ，フロント
サンギア１２Ｓをハウジング側に固定するブレーキバン
ドＢ／Ｂ。

フロントプラネットキャリア１２ｃをハウジング側に固
定するローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けら
れている。更に、前記フォワードクラッチＦ／Ｃとリア
インターナルギア１４ｉとの間にフォワードワンウエイ
クラッチＦ１０・Ｃが設けられると共に、フロントプラ
ネットキャリア１２ｃとハウジングとの間にローワンウ
ェイクラッチＬ１０・Ｃが設けられ、かつ、フロントプ
ラネットキャリア１２ｃとリアインターナルギア１４ｉ
との間で前記フォワードワンウェイクラッチＦ１０・Ｃ
と並列にオーバーランクラッチＯ−Ｒ／Ｃが配置されて
いる。

ところで、前記各種油圧制御要素１０としては、マニュ
アル弁、シフト弁、シフトソレノイドなどがあり、これ
らの切り換え組み合わせにより、オイルポンプ５からの
各種摩擦要素５への作動油の供給および停止が行われる
と共に、各種摩擦要素５に供給される締結圧としてのラ
イン圧の圧力制御が行われる。このライン圧制御により
、次の第１表に示すように各種摩擦要素３が締結および
解放され、各種変速段が得られるようになっている。

（以下余白） 第１表 尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、前記各種油圧制御要素１０のシフトソレノイド等
は、車速センサ２１の出力から得られる車速およびスロ
ットル開度センサ２２の出力から得られるスロットル開
度によって、コントロールユニット２０が決定するシフ
トスケジュールに沿って制御される。

そして、この自動変速機１では、エンジン駆動されるオ
イルポンプ５の吐出圧が、第３図に示すようなプレジャ
ーレギュレータ弁６によって前記ライン圧として調圧さ
れ、このライン圧が上述のように前記各摩擦要素４に締
結圧として供給されるようになっている。プレッシャー
レギュレータ弁６では、第３図に示すように受圧面６ｄ
に作用するオイルポンプ５の吐出圧が図中下方向に作用
する力として働き、一方、プラグ６Ｃとの間に縮設され
るスプリング６ａの付勢力および管路１７を介してプラ
グ６Ｃ下端に作用するモディファイア圧が図中上方に作
用する力としてそれぞれ働き、これら力の釣り合い位置
にスプール６ｂが移動されて、ポート６ｅにライン圧が
調圧される。前記モディファイア圧はプレッシャーモデ
ィファイア弁７によって作り出される。プレッシャーモ
ディファイア弁７は、ライン圧ソレノイド１０から供給
される信号圧によって制御される。ライン圧ソレノイド
１０はオン・ドレーンタイプのソレノイドパルプで、コ
ントロールユニット２０によってデユーティ制御される
ことにより、パイロット弁８から出力されるパイロット
圧を圧力制御し、この制御圧を信号圧としてプレッシャ
ーモディファイア弁７に供給する。したがって、前記ラ
イン圧ソレノイド９で信号圧を制御することにより、前
記モディファイア圧を変化させ、ひいては、前記プレジ
ャーレギュレータ弁６によるライン圧の制御を行うこと
ができるようになっている。

ところで、上記ライン圧はコントロールユニット２０に
より、通常はスロットル開度に対応した制御信号で制御
されるが、この実施例では、コントロールユニット２０
に低温時液圧制御手段が内蔵され、油温センサ２３で検
出する作動油温が予め設定された所定温度（たとえばＯ
’Ｃ）以下の場合には、ライン圧を最高圧にする制御信
号が前記ライン圧ソレノイド９に出力され、スロットル
開度に関係なく最高の一定圧とされる。

さらに、この実施例では、コントロールユニット１０に
は始動時液圧制御手段が内蔵され、スタータスイッチ２
４．シフトレンジ検出器２５およびエンジンの冷却水温
を検出する水温センサ２６の各検出信号に基づき、エン
ジン始動時から所定時間の間、ライン圧を最低圧にする
制御信号が前記うイン圧ソレノイド９に出力され、前記
ライン圧は最低圧に制御される。

次に、第４図のフローチャートを参照して、このエンジ
ン始動時のライン圧制御動作について詳細に説明する。

まずエンジンが始動されると、作動油温を検出し、これ
によりライン圧が最高圧に制御されているか否かを判定
する（ステップＳｌ）。つまり、作動油温か所定温度以
下であれば低温時液圧制御手段によりライン圧が最高圧
に制御されると判定する。作動油温が所定温度以上であ
るときは既にライン圧が低圧に制御されているので動作
を終了し、作動油温が所定温度以下でライン圧が最高圧
に制御されていると判定したときは、スタータスイッチ
２４がオンか否かを判定する（ステップＳ２）。エンジ
ン始動時ではスタータスイッチ２４がオンであるのでス
テップＳ３に進んで、シフトレンジがｒＮＪレンジにあ
るか否かを判定し、ｒＮＪレンジにあるとライン圧が最
低圧に制御されるようにライン圧ソレノイド９に制御信
号を出力する（ステップＳ４）。

このライン圧低圧制御動作が開始されると、前記ステッ
プＳ２に戻ってスタータスイ・ソチ２４がオンか否かを
検出し、スタータスイ・ソチ２４がオフであると、ステ
ップＳ５に進み、ライン圧を最低圧に制御する時間（低
圧制御時間）Ｔをエンジンの冷却水温に基づき、たとえ
ば第５図に示すように設定する。そして、次にはその低
圧制御時間Ｔが経過したか否かを検出しくステップＳ６
）、経過しないときは前記ステップＳ３に戻る。シフト
レンジがｒＮＪレンジのままである場合は、低圧制御時
間Ｔが経過するまでライン圧低圧制御を続ける。低圧制
御時間Ｔが経過した後、または低圧制御時間Ｔが経過す
るまでの間にシフトレンジがｒＤＪレンジまたはｒＲＪ
レンジに切り換えれたときはライン圧高圧制御を再開し
くステップＳ７）、ライン圧を所定温度以上になるまで
最高圧に制御する。

これを具体的に示すと、第６図（１）に示すように油温
が前記所定温度の０℃以下であると、ライン圧は最高圧
に制御されるが、エンジン始動時でシフトレンジがｒＮ
Ｊレンジにある場合は、第６図（２）に示すようにスタ
ータスイッチ２４がオフになってから低圧制御時間Ｔの
間、ライン圧が最低圧に制御される。低圧制御時間Ｔが
経過すると、再びライン圧が最高圧に制御され、そして
、油温が０℃以上になると、通常のスロットル開度に基
づくライン圧制御に戻る。

このような制御動作により、この実施例では、低温環境
で作動油の粘性抵抗が大きいとき、所定時間Ｔの間、オ
イルポンプ５が作動油を高圧で吐出する必要がないこと
から、オイルポンプ５に作用する負荷、ひいては、エン
ジンに作用する負荷を大幅に低減することができる・。

したがって、第６図（３）に示すように、アイドル運転
時にライン圧を最高圧に保ったままの場合（２点鎖線で
示す）よりも、機関回転数が早く上昇し、エンジンの始
動性並びにか始動直後の安定性が向上される。

発明の詳細 な説明したように、この発明の自動変速機の液圧制御装
置にあっては、摩擦要素の作動液の温度が所定温度以下
のときに、作動液圧を高圧に制御するが、それに優先し
てエンジン始動時には所定時間の間、摩擦要素の作動液
圧を低圧に制御するので、エンジンに作用する負荷を大
幅に低減することができる。したがって、低温時におけ
るエンジン始動性およびエンジン始動直後の安定性が向
上する効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
本発明が適用される自動変速機のパワートレーンを示す
概略構成図、第３図は本発明が適用される自動変速機の
油圧回路の主要部を示す概略構成図、第４図は始動時液
圧制御動作を説明するためのフローチャート、第５図は
その動作に関連して低圧制御時間と冷却水温の関係を示
すグラフ、第６図はその動作を具体的に説明するための
タイムチャートである。 １・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、４・
・・摩擦要素、５・・・オイルポンプ、６・・・プレッ
シャレギュレータ弁、７・・・プレッシャモディファイ
ア弁、訃・・パイロット弁、９・・・ライン圧ソレノイ
ド、２０・・・コントロールユニット、２３・・・油温
センサ、２４・・・スタータスイッチ、２５・・・シフ
トレンジ検出器、２６・・・水温センサ。 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機の変速ギアの切り換えを行う摩擦要素
   の作動液圧を制御する液圧制御装置において、 前記作動液の温度が所定温度以下の間、前記作動液圧を
   高圧に制御する低温時液圧制御手段と、エンジン始動か
   ら所定時間の間は、前記低温時液圧制御手段の動作に優
   先して前記作動液圧を低圧に制御する始動時液圧制御手
   段と を設けたことを特徴とする自動変速機の液圧制御装置。