JPH0475407B2 - - Google Patents

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JPH0475407B2
JPH0475407B2 JP58245857A JP24585783A JPH0475407B2 JP H0475407 B2 JPH0475407 B2 JP H0475407B2 JP 58245857 A JP58245857 A JP 58245857A JP 24585783 A JP24585783 A JP 24585783A JP H0475407 B2 JPH0475407 B2 JP H0475407B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン搭載車両のクラツチスピード
制御方法に関する。
（従来技術および問題点） 車両用エンジンでは、これに負荷をかけた状態
では始動することができず、また、トランスミツ
シヨンのギヤ切替えも無負荷で行う必要がある。
また、発進時には乗心地を良くするために、エン
ジンの動力を徐々に駆動輪に伝えなければなら
ず、これらの理由からエンジンの動力を駆動輪に
対して任意に断続するクラツチが必要となる。
また、かかるクラツチ動作を自動化した自動ク
ラツチが提供され、クラツチの断続をスムースに
行わしめるクラツチ制御装置も種々提案されるに
及んでいる。
かかるクラツチ制御では、例えば普通発進の場
合に、第１図の特性に基づき、アクセル開度に応
じたクラツチスピードを得る様になつており、必
要に応じ、クラツチ位置に応じたクラツチスピー
ド補正値を、第２図から求めて、第１図のクラツ
チスピードを補正し、クラツチの継ぎを静かに行
う様にしている。
なお、ここにいうクラツチスピードとは、ある
時間間隔でのクラツチの移動量のことで、この実
施例では例えば25msecの時間間隔となつている。
また、第３図は0.4sec間にアクセルペダルを全
ストローク踏んだときのアクセル踏み速度特性
で、第４図はこの時間とクラツチ位置との関係つ
まりクラツチスピードの特性を示す図である。第
４図で曲線Ｐは何らの補正を行わない場合であ
り、曲線Ｑは第２図の補正を行つた場合を示す。
この場合すなわち曲線Ｑの特性に於て、第４図で
は、クラツチ位置が半クラツチ（C0）になるま
での時間を見ると、約0.15secであり、このとき
のアクセル開度は、第３図から60（約3/8踏み込み
量）であり、このときのエンジントルクと対応す
る軸平均圧力PMEが約1.4Kg／cm2と極めて小さ
い。
従つて、この様に小さいエンジントルクでは、
半クラツチ状態でも、エンジン回転が急速に低下
し、クラツチの接続に伴ないシヨツクが発生し乗
心地が悪くなる。
また、微速発進に於いては、アクセル開度に対
するクラツチ目標位置を決め、クラツチ位置に基
づいてクラツチスピードを制御する様にしていた
が、かかる場合にあつてもエンジン回転数やトル
クについての考慮がなされていないので、クラツ
チの継ぎが円滑にいかないという問題があつた。
さらに、アクセルペダルの踏込タイミングとこれ
に対応するエンジンの回転数変化の遅れ、すなわ
ち、アクセルペダルを踏み込んでも、アクセルペ
ダルからエンジン回転のメカニズムまでの伝達系
に作用する種々な遅れがあるため、アクセルペダ
ルの開度のみによりクラツチの継ぎ制御を行う
と、上記のような不都合が起こる。
（発明の目的） 本発明はかかる従来の問題点に着目してなされ
たものであり、車両発進時のクラツチ継ぎを、エ
ンジン回転数およびエンジントルクについての補
正を追加することにより、スムースに行わしめる
クラツチスピード制御方法を提供することを目的
とする。
（発明の概要） この目的達成のために、本発明はアクセルペダ
ルの踏込量を検知し車両発進時における自動クラ
ツチの接続速度を検知されたアクセルペダルの踏
込量から決定する基本クラツチスピード決定手段
と、エンジンの回転数を検知し該回転数の低下に
伴ないクラツチの接続速度を減ずる補正値を出力
する第１の補正手段と、クラツチの接続状態を検
知しクラツチの接続量の増加に伴ない上記接続速
度を減ずる補正値を出力する第２の補正手段と、
上記決定手段にて決定された接続速度と各補正手
段からの補正値を入力し実際の接続速度を演算す
ると共に、該演算された接続速度にて自動クラツ
チを接続せしめるクラツチ駆動手段とを有するこ
とを特徴とする自動クラツチ制御装置としたので
ある。
（実施例） 以下に、本発明の実施例を図面について具体的
に説明する。
第５図はエアー倍力装置を用いたクラツチコン
トロールシステムの概略を示す。同図に於いて、
１はエンジン、２は燃料噴射用インジエクシヨン
ポンプ、３はステツピングモータ、４はロードセ
ンサ、５はロードセンサ４及びステツピングモー
タ３に連繋し、燃料噴射量を制御するリンク、６
はエンジン出力軸の回転速度を検出するエンジン
回転センサ、７はクラツチ部、８はトランスミツ
シヨン部、９はクラツチ位置センサ、１０はクラ
ツチの接、断を司るエア倍力装置、１１はエアタ
ンク、１２，１３はエア倍力装置を油圧制御する
電磁バルブである。
かかる電磁バルブ１２，１３は電流を加える時
間を変えることにより、すなわち、デユーテイ制
御することにより、クラツチ接、断のスピード、
つまりクラツチスピードを調整する。クラツチの
接（継ぐ）動作を例にとると電磁バルブ１３を閉
状態で保持し、電磁バルブ１２の開時間であるデ
ユーテイを大きくすると速く、小さくするとゆつ
くりクラツチが継がることになる。
また、クラツチの作動制御は、一定時間例えば
25msecごとに、クラツチの目標位置と電磁バル
ブ１２，１３の全デユーテイを設定し、その目標
位置とクラツチ位置センサ９からの現在の位置を
一定時間ごとに比較し、両者が一致したところ
で、クラツチを停止させる様になる。
１４はアクセル開度センサで、その出力はロー
ドセンサ４およびエンジン回転センサ６、さらに
はクラツチ位置センサ９の出力とともに、コント
ローラ１５に入力される。１６，１７，１８，１
９は基本クラツチスピード、クラツチスピード補
正、エンジントルクおよび目標クラツチ位置のデ
ータマツプを記憶するメモリで、上記各センサ出
力に基づくコントローラ１５の指示により、適正
データをサーチして出力する。コントローラ１５
は上記マツプおよび各種補正演算を行つて、エン
ジン回転数およびエンジントルクに応じた適正の
クラツチスピード信号を出力し、各電磁バルブ１
２，１３をデユーテイ制御して、所期のスピード
でクラツチ制御を行わせる。
次に、クラツチスピードの制御装置を第６図の
流れ図に従つて説明する。
先ず、エンジンを始動させ、その始動が安定し
た後のエンジン回転数をエンジン回転センサ６の
出力により読み込み（ステツプａ）、続いてロー
ドセンサ４の出力を読み込み（ステツプｂ）、エ
ンジン回転数に対するエンジントルクに対応する
PMEをマツプから読み取る（ステツプｃ）。さら
に、アクセルセンサ１４の出力も読み込み（ステ
ツプｄ）、これらをコントローラ１５に入力する。
次に、コントローラ１５では、上記各データか
ら演算されるアクセル開度が一定値より小さいか
否かを判定し（ステツプｅ）、アクセル開度がそ
の一定値を越えた場合には、普通発進として確認
され（ステツプｆ）、上記メモリ１６から基本ク
ラツチスピードマツプが読み出され（ステツプ
ｇ）、そのアクセル開度に応じた基本クラツチス
ピードが決定される（ステツプｈ）。
続いて、クラツチ位置センサ９よりクラツチ位
置が読み出され（ステツプｉ）、クラツチスピー
ド補正マツプがメモリ１７から読み出されて（ス
テツプｊ）、そのクラツチ位置に於けるクラツチ
スピード補正値K1が決定される（ステツプｋ）。
さらに、続いて、第７図に示す様なエンジン回
転数に対応するPMEのマツプがメモリ１８から
読み出され（ステツプｌ）、これからクラツチス
ピードの補正値K2が決定される（ステツプｍ）。
こうして決定した補正値K1，K2はコントロー
ラ１５で基本クラツチスピードに乗算され（ステ
ツプｎ）、クラツチスピードが決定される（ステ
ツプｏ）。そしてこの決定したクラツチスピード
に対応するデユーテイパルス電流で、上記電磁バ
ルブ１２，１３を制御し、（ステツプｐ）、エア倍
力装置１０によつてクラツチの継ぎを、走行にシ
ヨツクを生じることなく円滑かつ迅速に実施でき
る。第４図の曲線Ｒはこの改善効果を示してい
る。
一方、ステツプｅでアクセル開度が一定値以下
と判定された場合には、微速発進であると確認さ
れ（ステツプｑ）、微速発進用の目標クラツチ位
置のマツプデータがメモリ１９より読み出され
（ステツプｒ）、そのアクセル開度に対する目標ク
ラツチ位置が決定される（ステツプｓ）。
続いて、クラツチ位置センサ９から現在のクラ
ツチ位置を読み込み（ステツプｔ）、これとステ
ツプｓで決定したクラツチ位置を比較し（ステツ
プｕ）、両方が一致したとき、クラツチ動作を停
止する（ステツプｖ）。このとき、コントローラ
１５は両電磁バルブ１２，１３をともに閉じるこ
とになる。しかし、ステツプｕに於いて現在のク
ラツチ位置が目標クラツチ位置に達していない場
合には、ステツプｇからステツプｊに基づいて、
クラツチ位置に対する基本クラツチスピードのデ
ータマツプを設定し（ステツプｗ）、このデータ
マツプに基づいて、現在のクラツチ位置に対する
基本クラツチスピードを決定する（ステツプｘ）。
また、このときのエンジン回転数に対する
PMEのデータマツプよりクラツチスピード補正
値K3を決定し（ステツプｙ，ｚ）、クラツチスピ
ードを上記の基本クラツチスピードに乗算して
（ステツプza）決定する（ステツプzb）。こうし
て決定されたクラツチスピードに対応するデユー
テイパルス電流が、電磁バルブ１２，１３（Vp，
Vr）を駆動し、適正なクラツチスピードでクラ
ツチ接動作を行える。
つまり、本実施例では微速発進では、目標クラ
ツチ位置に対する現在のクラツチ位置の比較動作
を伴うものの、微速発進および普通発進ともに、
エンジン回転数およびエンジントルクに基づいて
クラツチスピードを制御する様にし、以つてエン
ジントルクが小さい場合に於けるクラツチの継ぎ
過ぎによる走行上のシヨツク、最悪の場合にエン
ストとなるのを有効に防止できる。
また、エンジントルクによつてクラツチ継ぎ速
度をフイードバツク制御することで、アクセルペ
ダルの踏み速度に対して、ステツピングモータ３
で駆動されるガバナーのリンク５の作動遅れも吸
収できる。
（発明の効果） 以上説明した様に、本発明によれば、エンジン
搭載車両用クラツチに於いて、普通発進時および
微速発進時の両発進時のクラツチ接動作時に、エ
ンジン回転数およびエンジントルクから定められ
たクラツチスピード補正係数を基本クラツチスピ
ードに掛け合わせることによつて、適正クラツチ
スピードが得られるとともに、これによつてエン
ジントルクが小さい場合に於けるクラツチの継ぎ
過ぎによる車両走行上のシヨツクを防止でき、乗
心地を改善できる。すなわち、クラツチの継ぎが
エンジントルクの立上りに対応して、静かにしか
も円滑迅速に実施されることになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は基本クラツチスピード・アクセル開度
のデータマツプ、第２図はクラツチ位置・クラツ
チスピードの補正量のデータマツプ、第３図はア
クセル踏み速度特性図、第４図はアクセルスピー
ド特性図、第５図は本発明の実施に用いられるク
ラツチスピード制御装置の概略図、第６図はクラ
ツチスピード制御装置の作用を示す流れ図、第７
図はエンジン回転数・PMEによるクラツチスピ
ード補正用マツプである。 １……エンジン、４……ロードセンサ、６……
エンジン回転センサ、９……クラツチ位置セン
サ、１０……アクチユエータ、１２，１３……電
磁バルブ、１４……アクセル開度センサ、１５…
…コントローラ、１６，１７，１８，１９……マ
ツプメモリ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ アクセルペダルの踏込量を検知し車両発進時
    における自動クラツチの接続速度を検知されたア
    クセルペダルの踏込量から決定する基本クラツチ
    スピード決定手段と、エンジンの回転数を検知し
    該回転数の低下に伴ないクラツチの接続速度を減
    ずる補正値を出力する第１の補正手段と、クラツ
    チの接続状態を検知しクラツチの接続量の増加に
    伴ない上記接続速度を減ずる補正値を出力する第
    ２の補正手段と、上記決定手段にて決定された接
    続速度と各補正手段からの補正値を入力し実際の
    接続速度を演算すると共に、該演算された接続速
    度にて自動クラツチを接続せしめるクラツチ駆動
    手段とを有することを特徴とする自動クラツチ制
    御装置。 ２ 上記踏込量が所定値以下の場合に、クラツチ
    接続完了位置を踏込量の減少に伴ない切断側に変
    更する接続完了位置変更手段を有することを特徴
    とする特許請求の範囲第１項記載の自動クラツチ
    制御装置。
JP58245857A 1983-12-30 1983-12-30 自動クラッチ制御装置 Granted JPS60146923A (ja)

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JP58245857A JPS60146923A (ja) 1983-12-30 1983-12-30 自動クラッチ制御装置

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JP58245857A JPS60146923A (ja) 1983-12-30 1983-12-30 自動クラッチ制御装置

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JPS60146923A JPS60146923A (ja) 1985-08-02
JPH0475407B2 true JPH0475407B2 (ja) 1992-11-30

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JPS60146923A (ja) 1985-08-02

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