JPH0475430B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0475430B2 JPH0475430B2 JP58167870A JP16787083A JPH0475430B2 JP H0475430 B2 JPH0475430 B2 JP H0475430B2 JP 58167870 A JP58167870 A JP 58167870A JP 16787083 A JP16787083 A JP 16787083A JP H0475430 B2 JPH0475430 B2 JP H0475430B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- creep
- vehicle
- clutch
- satisfied
- timer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ノンクリープ機構をもつた車両用自
動変速システムにおけるノンクリープ制御装置に
関する。
動変速システムにおけるノンクリープ制御装置に
関する。
一般に、自動変速システムを採用する自動車な
どの車両にあつては、車両の停止時（エンジンの
アイドリング時）にシフトレバーをドライブＤ位
置に入れておくと、トルクコンバータにおける引
摺りトルクのために車両が前に出るいわゆるクリ
ープ現象を生じてしまう。
どの車両にあつては、車両の停止時（エンジンの
アイドリング時）にシフトレバーをドライブＤ位
置に入れておくと、トルクコンバータにおける引
摺りトルクのために車両が前に出るいわゆるクリ
ープ現象を生じてしまう。
しかして、最近この種の車両用自動変速システ
ムにあつては、クリープを防止させるためエンジ
ンがアイドリング状態にあり、かつ車両が停止状
態にあるときに自動変速システムの補助変速機に
おける第１速を確立させるための作動油圧を逃が
すいわゆるドラグカツトの制御を行なわせるノン
クリープ機構をもつたものが開発されている。
ムにあつては、クリープを防止させるためエンジ
ンがアイドリング状態にあり、かつ車両が停止状
態にあるときに自動変速システムの補助変速機に
おける第１速を確立させるための作動油圧を逃が
すいわゆるドラグカツトの制御を行なわせるノン
クリープ機構をもつたものが開発されている。
本発明はこのようなノンクリープ機構をもつた
車両用自動変速システムにおいて、車両の運転状
態の検出信号にもとづいて制御回路の制御下によ
り最適なノンクリープ制御を行なわせることがで
きるようにした車両用自動変速システムのノンク
リープ制御装置を提供するものである。
車両用自動変速システムにおいて、車両の運転状
態の検出信号にもとづいて制御回路の制御下によ
り最適なノンクリープ制御を行なわせることがで
きるようにした車両用自動変速システムのノンク
リープ制御装置を提供するものである。
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例に
ついて詳述する。
ついて詳述する。
第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の基本的な構成例を示すもので、エンジ
ンEGからクランク軸１を介して出力される動力
が、トルクコンバータTC、補助変速機TMおよ
び差動装置DFを通して駆動輪Ｗに伝達されるよ
うになつている。
伝達系統の基本的な構成例を示すもので、エンジ
ンEGからクランク軸１を介して出力される動力
が、トルクコンバータTC、補助変速機TMおよ
び差動装置DFを通して駆動輪Ｗに伝達されるよ
うになつている。
トルクコンバータTCは、クランク軸１に連結
したポンプ羽根車２と、補助変速機TMの入力軸
５に連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，
３間に配設されたステータ４とによつて構成さ
れ、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達され
るトルクが流体力学的にタービン羽根車３に伝達
され、その間にトルクの増幅作用が行われるとス
テータ４がその反力を負担するようになつてい
る。
したポンプ羽根車２と、補助変速機TMの入力軸
５に連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，
３間に配設されたステータ４とによつて構成さ
れ、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達され
るトルクが流体力学的にタービン羽根車３に伝達
され、その間にトルクの増幅作用が行われるとス
テータ４がその反力を負担するようになつてい
る。
また、補助変速機TMにあつては、その互いに
平行する入、出力軸５，６間に第１速歯車列Ｉ、
第２速歯車列及び第３速歯車列が並列に設け
られている。第１速歯車列Ｉは、入力軸５に発進
用の摩擦係合要素としてのクラツチC1を介して
連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向クラ
ツチC0を介して連結されて上記駆動歯車８と噛
合する被動歯車９とから構成されている。また、
第２速歯車列は入力軸５にクラツチC2を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
から構成され、第３速歯車列は入力軸５に連結
した駆動歯車１２と、出力軸６にクラツチC3を
介して連結されて上記駆動歯車１２と噛合する被
動歯車１３とから構成される。
平行する入、出力軸５，６間に第１速歯車列Ｉ、
第２速歯車列及び第３速歯車列が並列に設け
られている。第１速歯車列Ｉは、入力軸５に発進
用の摩擦係合要素としてのクラツチC1を介して
連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向クラ
ツチC0を介して連結されて上記駆動歯車８と噛
合する被動歯車９とから構成されている。また、
第２速歯車列は入力軸５にクラツチC2を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
から構成され、第３速歯車列は入力軸５に連結
した駆動歯車１２と、出力軸６にクラツチC3を
介して連結されて上記駆動歯車１２と噛合する被
動歯車１３とから構成される。
このような補助変速機TMにあつて、いまクラ
ツチC1のみを投入させると駆動歯車８が入力軸
５に連結されて第１速歯車列による速度比が確
立し、この歯車列を介して入力軸５から出力軸
６にトルクが伝達される。次に、クラツチC1の
接続状態のままで、クラツチC2を投入すると、
駆動歯車１０が入力軸５に連結されて第２速歯車
列による速度比が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
その間に、第１、２速歯車列，の変速比の差
により第１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸
６の方が大きい速度で回転するので、一方向クラ
ツチC0は空転して第１速歯車列を実質上休止
させる。また、クラツチC1の接続状態において、
クラツチC2を引き外すとともにクラツチC3を投
入すると、被動歯車１３が出力軸６に連結されて
第３速歯車列による速度比が確立し、この歯車
列を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。この場合も、第２速歯車列の確立時
と同様に一方向クラツチC0は空転して第１速歯
車列を休止させる。出力軸６に伝達されたトル
クは、その出力軸６の端部に設けた出力歯車１４
から差動装置DFの大径歯車１５に伝達される。
なお、第１図中の補助変速機TMBには、後進用
歯車列およびパーキング機構が省略されている。
ツチC1のみを投入させると駆動歯車８が入力軸
５に連結されて第１速歯車列による速度比が確
立し、この歯車列を介して入力軸５から出力軸
６にトルクが伝達される。次に、クラツチC1の
接続状態のままで、クラツチC2を投入すると、
駆動歯車１０が入力軸５に連結されて第２速歯車
列による速度比が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
その間に、第１、２速歯車列，の変速比の差
により第１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸
６の方が大きい速度で回転するので、一方向クラ
ツチC0は空転して第１速歯車列を実質上休止
させる。また、クラツチC1の接続状態において、
クラツチC2を引き外すとともにクラツチC3を投
入すると、被動歯車１３が出力軸６に連結されて
第３速歯車列による速度比が確立し、この歯車
列を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。この場合も、第２速歯車列の確立時
と同様に一方向クラツチC0は空転して第１速歯
車列を休止させる。出力軸６に伝達されたトル
クは、その出力軸６の端部に設けた出力歯車１４
から差動装置DFの大径歯車１５に伝達される。
なお、第１図中の補助変速機TMBには、後進用
歯車列およびパーキング機構が省略されている。
また、第２図に車両と走行状態に応じて補助変
速機TMにおける各クラツチC1，C2，C3の投入、
引外しの制御を行なわせる油圧系統の一構成例を
示している。
速機TMにおける各クラツチC1，C2，C3の投入、
引外しの制御を行なわせる油圧系統の一構成例を
示している。
同図の構成において、変速制御装置TMCは、
トルクコンバータTCのポンプ羽根車２によつて
駆動されるポンプＰから送られてくる油圧を受け
て、車速信号SS１およびスロツトル開度信号SS
２にもとづき予め設定された変速パターンにした
がつて各クラツチC1，C2，C3に選択的に作動油
圧を与えることにより、車両の走行状態に応じた
第１速ないし第３速の速度比の確立を行なわせ
る。なお、この変速制御装置TMC自体は公知の
ものと同じであるため、その詳細については省略
する。
トルクコンバータTCのポンプ羽根車２によつて
駆動されるポンプＰから送られてくる油圧を受け
て、車速信号SS１およびスロツトル開度信号SS
２にもとづき予め設定された変速パターンにした
がつて各クラツチC1，C2，C3に選択的に作動油
圧を与えることにより、車両の走行状態に応じた
第１速ないし第３速の速度比の確立を行なわせ
る。なお、この変速制御装置TMC自体は公知の
ものと同じであるため、その詳細については省略
する。
また、変速制御装置TMCからクラツチC1へつ
ながる油路１６が分岐されて、その分岐路１７に
ドラグカツト用のパイロツト式によるソレノイド
バルブ１８が設けられている。
ながる油路１６が分岐されて、その分岐路１７に
ドラグカツト用のパイロツト式によるソレノイド
バルブ１８が設けられている。
そのドラグカツト用のソレノイドバルブ１８に
あつては、ノンクリープ時にソレノイド３２を励
磁させると、パイロツト針３０がばね３１に抗し
て内方に吸引されてオリフイス２７を開放し、そ
れにより上部油室２１がタンクＴへの還流路２０
と連通してその室内がほぼ大気圧となり、油路１
７からオリフイス２４を通して上部油室２１内に
送り込まれた圧油の一部がオリフイス２７から還
流路２０へ逃がされるようになつている。その
際、油路１７からオリフイス２５を通して下部油
室２２に送り込まれた圧油によつてスプール弁１
９がその戻しばね２３のばね力と平衡するところ
まで上昇し、それによりポート２６が開いて油路
１７と還流路２０とが連通し、油路１７の圧油が
ほとんど抵抗なくタンクＴへ逃がされる。このと
き、スプール弁１９の動きはオリフイス２５の絞
り抵抗により有効に規制され、クラツチC1内の
圧力を極めて安定して制御する働きをする。この
ときのクラツチC1内の油圧の設定値はそのクラ
ツチC1内のピストンを押し戻すばねの設定荷重
にほぼ等しいか、やや小さ目に選定されており、
クラツチC1は係合力が殆どない状態に置かれる
ので、車両のクリープ現象が有効に抑制されるこ
とになる。
あつては、ノンクリープ時にソレノイド３２を励
磁させると、パイロツト針３０がばね３１に抗し
て内方に吸引されてオリフイス２７を開放し、そ
れにより上部油室２１がタンクＴへの還流路２０
と連通してその室内がほぼ大気圧となり、油路１
７からオリフイス２４を通して上部油室２１内に
送り込まれた圧油の一部がオリフイス２７から還
流路２０へ逃がされるようになつている。その
際、油路１７からオリフイス２５を通して下部油
室２２に送り込まれた圧油によつてスプール弁１
９がその戻しばね２３のばね力と平衡するところ
まで上昇し、それによりポート２６が開いて油路
１７と還流路２０とが連通し、油路１７の圧油が
ほとんど抵抗なくタンクＴへ逃がされる。このと
き、スプール弁１９の動きはオリフイス２５の絞
り抵抗により有効に規制され、クラツチC1内の
圧力を極めて安定して制御する働きをする。この
ときのクラツチC1内の油圧の設定値はそのクラ
ツチC1内のピストンを押し戻すばねの設定荷重
にほぼ等しいか、やや小さ目に選定されており、
クラツチC1は係合力が殆どない状態に置かれる
ので、車両のクリープ現象が有効に抑制されるこ
とになる。
また、ノンクリープの解除時にソレノイド３２
を消勢させると、パイロツト針３０がばね３１の
復帰力によつてとび出してオリフイス２７を閉成
し、上部油室２１からの圧油の逃げを止めるの
で、オリフイス２４，２５による減衰効果のため
に、スプール弁１９は戻しばね２３の復帰力をも
つて緩慢な下降を始め、徐々にポート２６を閉じ
ていくので、クラツチC1の内部では作動油圧が
ゆつくり上昇し、ある期間、半クラツチ状態とな
つたうえでクラツチ投入状態が回復するようにな
つている。
を消勢させると、パイロツト針３０がばね３１の
復帰力によつてとび出してオリフイス２７を閉成
し、上部油室２１からの圧油の逃げを止めるの
で、オリフイス２４，２５による減衰効果のため
に、スプール弁１９は戻しばね２３の復帰力をも
つて緩慢な下降を始め、徐々にポート２６を閉じ
ていくので、クラツチC1の内部では作動油圧が
ゆつくり上昇し、ある期間、半クラツチ状態とな
つたうえでクラツチ投入状態が回復するようにな
つている。
第３図はドラグカツト用のソレノイドバルブ１
８におけるソレノイド３２の励磁、消勢の制御
を、車両の運転状態に応じて行なわせるためのノ
ンクリープ制御装置を示すもので、シフトレバー
がＤ位置に入れられているか否かを検出するシフ
トポジシヨンセンサＳ１、エンジン冷却水の温度
が一定に達しているか否かを検出する水温センサ
Ｓ２、車両の走行速度を検出する車速センサＳ
３、スロツトルがアイドル位置にあるか否かを検
出するスロツトルセンサＳ４、エンジンの回転数
を検出する回転センサＳ５、ブレーキが作動状態
にあるか否かを検出するブレーキセンサＳ６から
の各センサ出力信号を入力インタフエース３３を
介して読み込んでノンクリープ条件が成立するか
否かの論理判定を行ない、その判定結果に応じて
ドラグカツトオン、オフの制御指令を出力する
CPU３４と、そのCPU３４から出される制御指
令に応じてドラグカツト用ソレノイドバルブ１８
におけるソレノイド３２の消勢、付勢を適宜行な
わせるドライバ３５とによつて構成されている。
８におけるソレノイド３２の励磁、消勢の制御
を、車両の運転状態に応じて行なわせるためのノ
ンクリープ制御装置を示すもので、シフトレバー
がＤ位置に入れられているか否かを検出するシフ
トポジシヨンセンサＳ１、エンジン冷却水の温度
が一定に達しているか否かを検出する水温センサ
Ｓ２、車両の走行速度を検出する車速センサＳ
３、スロツトルがアイドル位置にあるか否かを検
出するスロツトルセンサＳ４、エンジンの回転数
を検出する回転センサＳ５、ブレーキが作動状態
にあるか否かを検出するブレーキセンサＳ６から
の各センサ出力信号を入力インタフエース３３を
介して読み込んでノンクリープ条件が成立するか
否かの論理判定を行ない、その判定結果に応じて
ドラグカツトオン、オフの制御指令を出力する
CPU３４と、そのCPU３４から出される制御指
令に応じてドラグカツト用ソレノイドバルブ１８
におけるソレノイド３２の消勢、付勢を適宜行な
わせるドライバ３５とによつて構成されている。
このように構成されたものにあつて、CPU３
４は、各センサＳ１〜Ｓ６から送られてくるセン
サ出力信号に応じて、シフトレバーがＤ位置に入
れられていること、エンジン冷却水の水温が一定
温度（例えば65℃）よりも高くなつていること、
車速が予め設定された車速（例えば18Km／Ｈ）よ
りも低くなつていること、スロツトルがアイドル
状態にあること、エンジンの回転数が予め設定さ
れた回転数（例えば800／1400rpm）よりも低く
なつていること、車両がブレーキ状態にあること
をそれぞれ確認してノンクリープ成立と判定して
ドライバ３５にドラグカツトオンの制御指令を与
え、それらの条件のうちの１つでも欠けたときに
はノンクリープ不成立と判定してドライバ３５に
ドラグカツトオフの制御指令を与えるようにして
いる。
４は、各センサＳ１〜Ｓ６から送られてくるセン
サ出力信号に応じて、シフトレバーがＤ位置に入
れられていること、エンジン冷却水の水温が一定
温度（例えば65℃）よりも高くなつていること、
車速が予め設定された車速（例えば18Km／Ｈ）よ
りも低くなつていること、スロツトルがアイドル
状態にあること、エンジンの回転数が予め設定さ
れた回転数（例えば800／1400rpm）よりも低く
なつていること、車両がブレーキ状態にあること
をそれぞれ確認してノンクリープ成立と判定して
ドライバ３５にドラグカツトオンの制御指令を与
え、それらの条件のうちの１つでも欠けたときに
はノンクリープ不成立と判定してドライバ３５に
ドラグカツトオフの制御指令を与えるようにして
いる。
本発明は、このようなノンクリープ制御装置に
あつて、特に、車両の停止時でもアクセルが不規
則に踏み込まれてスロツトルセンサＳ４によるア
イドル状態の検出、非検出が短時間にくり返して
なされる場合を考慮し、CPU３４によるノンク
リープ条件の成立可否の判定時期をCPU内部に
設けられたタイマによつて一定時間（例えば数秒
間）遅らせる手段をとるようにしている。
あつて、特に、車両の停止時でもアクセルが不規
則に踏み込まれてスロツトルセンサＳ４によるア
イドル状態の検出、非検出が短時間にくり返して
なされる場合を考慮し、CPU３４によるノンク
リープ条件の成立可否の判定時期をCPU内部に
設けられたタイマによつて一定時間（例えば数秒
間）遅らせる手段をとるようにしている。
したがつて、シフトレバーがＤ位置に入れられ
たままで車両が停止状態になつても、そのタイマ
によつて設定された時間経過後でなければノンク
リープが行なわれず、その間におけるアクセルの
不規則な踏込み操作には何ら応動することがない
ようにして、ノンクリープ動作の安定化が有効に
図られることになる。
たままで車両が停止状態になつても、そのタイマ
によつて設定された時間経過後でなければノンク
リープが行なわれず、その間におけるアクセルの
不規則な踏込み操作には何ら応動することがない
ようにして、ノンクリープ動作の安定化が有効に
図られることになる。
また、このようなノンクリープ条件の成立可否
の判定時期をタイマによつて遅らせる手段をとる
と、車両の停止中にシフトレバーをそのＮ（ニユ
ートラル）位置からＤ位置に入れた場合に、ノン
クリープ条件が成立してもその動作時期が遅れる
ために補助変速機TMにおけるクラツチC1投入の
シヨツクが生じてしまうことになる。
の判定時期をタイマによつて遅らせる手段をとる
と、車両の停止中にシフトレバーをそのＮ（ニユ
ートラル）位置からＤ位置に入れた場合に、ノン
クリープ条件が成立してもその動作時期が遅れる
ために補助変速機TMにおけるクラツチC1投入の
シヨツクが生じてしまうことになる。
そのため、本発明ではさらに、CPU３４にお
いてノンクリープ成立のための条件のうちでシフ
トレバーがＤ位置に入れられたことが最後に検出
されたときには、CPU３４におけるタイマ機能
を解除して直ちにドラグカツトオンの制御指令を
ドライバ３５に与える手段をとるようにしてい
る。
いてノンクリープ成立のための条件のうちでシフ
トレバーがＤ位置に入れられたことが最後に検出
されたときには、CPU３４におけるタイマ機能
を解除して直ちにドラグカツトオンの制御指令を
ドライバ３５に与える手段をとるようにしてい
る。
したがつて、車両の停止中にシフトレバーをＤ
位置に入れることによつてノンクリープ条件が成
立するようなときには、その時点で直ちにノンク
リープ機能が働いてクラツチC1投入のシヨツク
をなくすことができるようになる。
位置に入れることによつてノンクリープ条件が成
立するようなときには、その時点で直ちにノンク
リープ機能が働いてクラツチC1投入のシヨツク
をなくすことができるようになる。
また、ノンクリープ条件の成立可否の判定時期
をタイマによつて遅らせる手段をとると、急ブレ
ーキをかけて車両を停止状態にさせるような場合
にノンクリープ条件が成立してもその動作時期が
遅れるために、そのときのエンジンの回転が補助
変速機TMに伝わつて車体を振動させて乗心地を
悪くさせてしまう。
をタイマによつて遅らせる手段をとると、急ブレ
ーキをかけて車両を停止状態にさせるような場合
にノンクリープ条件が成立してもその動作時期が
遅れるために、そのときのエンジンの回転が補助
変速機TMに伝わつて車体を振動させて乗心地を
悪くさせてしまう。
そのため、本発明ではさらに、CPU３４にお
いてノンクリープ成立のための条件のうちで車速
が一定以下になつたことが最後に検出されたとき
には、CPU３４におけるタイマ機能を解除して
直ちにドラグカツトオンの制御指令をドライバ３
５に与える手段をとるようにしている。
いてノンクリープ成立のための条件のうちで車速
が一定以下になつたことが最後に検出されたとき
には、CPU３４におけるタイマ機能を解除して
直ちにドラグカツトオンの制御指令をドライバ３
５に与える手段をとるようにしている。
したがつて、急ブレーキをかけることによつて
ノンクリープ条件が成立するようなときには、そ
の時点で直ちにノンクリープ機能が働いてエンジ
ン回転が補助変速機TMに伝わることがないよう
にし、それにより車体振動を有効に抑制させるこ
とができるようになる。
ノンクリープ条件が成立するようなときには、そ
の時点で直ちにノンクリープ機能が働いてエンジ
ン回転が補助変速機TMに伝わることがないよう
にし、それにより車体振動を有効に抑制させるこ
とができるようになる。
第４図はノンクリープ制御装置の具体的な回路
構成例を示すもので、ここではシフトポジシヨン
センサＳ１としてシフトレバーがＤ位置に入れら
れたときに接点を閉じるスイツチが、水温センサ
Ｓ２としてエンジンの冷却水が一定温度TS以上
になつているときに接点を閉じるものが、スロツ
トルセンサＳ４としてアスセルペダルが踏み込ま
れているときに接点を閉じるスイツチが、ブレー
キセンサＳ６としてブレーキペダルが踏み込まれ
ているときに接点を閉じるスイツチがそれぞれ用
いられている。また、車速センサＳ３として例え
ばスピードメータケーブルに取り付けられた永久
磁石MGの回転に応じて接点がオン、オフするリ
ードスイツチRYからなるものが、回転センサＳ
５としてイグナイタIGから点火コイルIGCの一次
側に出される点火信号をピツクアツプするものが
それぞれ用いられ、CPU３４において各センサ
Ｓ３，Ｓ５から送られてくるパルス信号の数を一
定時間のあいだカウントすることによつて車速、
エンジン回転数を検出するようにしている。ま
た、入力インタフエース３３は、各センサの出力
信号を波形整形したうえでその処理信号をCPU
３４に与えるようになつている。図中３６は、Ｄ
位置検出信号のエツジを検出してから抵抗および
コンデンサの時定数によつて設定されたリセツト
タイム経過時にCPU３４にリセツト信号を与え
るリセツト回路を示している。また、図中３７は
イグニツシヨンスイツチを介してバツテリ
BATTが接続される安定化電源回路であり、図
中REGは電圧レギユレータを示している。また、
図中３８は電源投入時におけるCPU３４のリセ
ツト回路である。
構成例を示すもので、ここではシフトポジシヨン
センサＳ１としてシフトレバーがＤ位置に入れら
れたときに接点を閉じるスイツチが、水温センサ
Ｓ２としてエンジンの冷却水が一定温度TS以上
になつているときに接点を閉じるものが、スロツ
トルセンサＳ４としてアスセルペダルが踏み込ま
れているときに接点を閉じるスイツチが、ブレー
キセンサＳ６としてブレーキペダルが踏み込まれ
ているときに接点を閉じるスイツチがそれぞれ用
いられている。また、車速センサＳ３として例え
ばスピードメータケーブルに取り付けられた永久
磁石MGの回転に応じて接点がオン、オフするリ
ードスイツチRYからなるものが、回転センサＳ
５としてイグナイタIGから点火コイルIGCの一次
側に出される点火信号をピツクアツプするものが
それぞれ用いられ、CPU３４において各センサ
Ｓ３，Ｓ５から送られてくるパルス信号の数を一
定時間のあいだカウントすることによつて車速、
エンジン回転数を検出するようにしている。ま
た、入力インタフエース３３は、各センサの出力
信号を波形整形したうえでその処理信号をCPU
３４に与えるようになつている。図中３６は、Ｄ
位置検出信号のエツジを検出してから抵抗および
コンデンサの時定数によつて設定されたリセツト
タイム経過時にCPU３４にリセツト信号を与え
るリセツト回路を示している。また、図中３７は
イグニツシヨンスイツチを介してバツテリ
BATTが接続される安定化電源回路であり、図
中REGは電圧レギユレータを示している。また、
図中３８は電源投入時におけるCPU３４のリセ
ツト回路である。
以上、本発明による車両用自動変速システムの
ノンクリープ制御装置にあつては、車両の運転状
態を検出する各種センサから送られてくるセンサ
出力信号に応じて、制御回路においてノンクリー
プ条件成立の可否を判定させ、その判定結果にし
たがつてドラグカツトオン、オフの制御指令をド
ラグカツト用バルブのドライバに与えるようにし
たものにおいて、ノンクリープ条件の成立可否の
判定時期をタイマによつて遅らせる手段と、ノン
クリープ成立のための条件のうちでシフトレバー
がＤ位置に入れられたこと、または車速が設定値
以下になつたことが最後に検出されたときに前記
タイマ機能を解除する手段をとるようにしたもの
で、車両の運転状態に応じた最適なノンクリープ
制御を行なわせることができるという優れた利点
を有している。
ノンクリープ制御装置にあつては、車両の運転状
態を検出する各種センサから送られてくるセンサ
出力信号に応じて、制御回路においてノンクリー
プ条件成立の可否を判定させ、その判定結果にし
たがつてドラグカツトオン、オフの制御指令をド
ラグカツト用バルブのドライバに与えるようにし
たものにおいて、ノンクリープ条件の成立可否の
判定時期をタイマによつて遅らせる手段と、ノン
クリープ成立のための条件のうちでシフトレバー
がＤ位置に入れられたこと、または車速が設定値
以下になつたことが最後に検出されたときに前記
タイマ機能を解除する手段をとるようにしたもの
で、車両の運転状態に応じた最適なノンクリープ
制御を行なわせることができるという優れた利点
を有している。
第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の構成例を示す簡略構成図、第２図はノ
ンクリープ機構をもつた車両用自動変速システム
における油圧系統の構成例を示す簡略構成図、第
３図は本発明の一実施例によるノンクリープ制御
装置の基本構成を示すブロツク図、第４図はノン
クリープ制御装置の具体的な回路構成を示す電気
的結線図である。 １８……ドラグカツト用ソレノイドバルブ、３
０……パイロツト針、３２……ソレノイド、３３
……入力インタフエース、３４……CPU、３５
……ドライバ、３９……バイパス回路、EG……
エンジン、TC……トルクコンバータ、TM……
補助変速機、DF……差動装置、C1〜C3……クラ
ツチ、TMC……油圧制御装置、Ｓ１……シフト
ポジシヨンセンサ、Ｓ２……水温センサ、Ｓ３…
…車速センサ、Ｓ４……スロツトルセンサ、Ｓ５
……回転センサ、Ｓ６……ブレーキセンサ。
伝達系統の構成例を示す簡略構成図、第２図はノ
ンクリープ機構をもつた車両用自動変速システム
における油圧系統の構成例を示す簡略構成図、第
３図は本発明の一実施例によるノンクリープ制御
装置の基本構成を示すブロツク図、第４図はノン
クリープ制御装置の具体的な回路構成を示す電気
的結線図である。 １８……ドラグカツト用ソレノイドバルブ、３
０……パイロツト針、３２……ソレノイド、３３
……入力インタフエース、３４……CPU、３５
……ドライバ、３９……バイパス回路、EG……
エンジン、TC……トルクコンバータ、TM……
補助変速機、DF……差動装置、C1〜C3……クラ
ツチ、TMC……油圧制御装置、Ｓ１……シフト
ポジシヨンセンサ、Ｓ２……水温センサ、Ｓ３…
…車速センサ、Ｓ４……スロツトルセンサ、Ｓ５
……回転センサ、Ｓ６……ブレーキセンサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の運転状態を検出する各種センサから送
られてくるセンサ出力信号に応じて、制御回路に
おいてノンクリープ条件成立の可否を判定させ、
その判定結果にしたがつてドラグカツトオン、オ
フの制御指令をドラグカツト用バルブのドライバ
に与えるようにしたものにおいて、ノンクリープ
条件の成立可否の判定時期をタイマによつて遅ら
せる手段と、ノンクリープ成立のための条件のう
ちでシフトレバーがドライブＤ位置に入れられた
ことが最後に検出されたときに前記タイマ機能を
解除する手段とを設けたことを特徴とする車両用
自動変速システムのノンクリープ制御装置。 ２ 車両の運転状態を検出する各種センサから送
られてくるセンサ出力信号に応じて、制御回路に
おいてノンクリープ条件成立の可否を判定させ、
その判定結果にしたがつてドラグカツトオン、オ
フの制御指令をドラグカツト用バルブのドライバ
に与えるようにしたものにおいて、ノンクリープ
条件の成立可否の判定時期をタイマによつて遅ら
せる手段と、ノンクリープ成立のための条件のう
ちで車速が設定値以下になつたことが最後に検出
されたときに前記タイマ機能を解除する手段とを
設けたことを特徴とする車両用自動変速システム
のノンクリープ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16787083A JPS6060354A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16787083A JPS6060354A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060354A JPS6060354A (ja) | 1985-04-06 |
| JPH0475430B2 true JPH0475430B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=15857605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16787083A Granted JPS6060354A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060354A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4949820A (en) * | 1988-04-21 | 1990-08-21 | William G. Fontaine | Vehicle creep control |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5657524A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-20 | Aisin Warner Ltd | Creep prevention apparatus for car with automatic speed change apparatus |
| JPS57167554A (en) * | 1981-04-04 | 1982-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Transmission for vehicle |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP16787083A patent/JPS6060354A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6060354A (ja) | 1985-04-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4688530A (en) | Control system for engine-operated automotive accessories | |
| US4653622A (en) | Creep prevention control device for automatic transmission apparatus for motor vehicles | |
| JPH0721313B2 (ja) | 流体継手用クラッチの制御装置 | |
| JP2932447B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH11159609A (ja) | 自動変速機のダウンシフト制御装置 | |
| JP2564508B2 (ja) | 自動変速機の発進クラツチ制御装置 | |
| JPH0475431B2 (ja) | ||
| JPH0475432B2 (ja) | ||
| JPS601031A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JPS641699B2 (ja) | ||
| JP3402121B2 (ja) | 変速機を有する車両の制御装置 | |
| JPS6060354A (ja) | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 | |
| JPS6060353A (ja) | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 | |
| KR100290356B1 (ko) | 자동변속기차량의브레이킹시변속제어방법 | |
| JPS6035816Y2 (ja) | 車輌用自動変速機のクリ−プ防止装置 | |
| JP2783707B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS6060349A (ja) | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 | |
| JP2699593B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP2861480B2 (ja) | 車両用自動変速機のシフト制御装置 | |
| JPS6060348A (ja) | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 | |
| JPS6346759Y2 (ja) | ||
| JP3467938B2 (ja) | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 | |
| JPS60247010A (ja) | 自動変速機を備えた車輛用内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
| JP2807731B2 (ja) | 内燃エンジンの負荷センサの故障検出方法 | |
| JP2698071B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |