JPH0475432B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0475432B2 JPH0475432B2 JP58167872A JP16787283A JPH0475432B2 JP H0475432 B2 JPH0475432 B2 JP H0475432B2 JP 58167872 A JP58167872 A JP 58167872A JP 16787283 A JP16787283 A JP 16787283A JP H0475432 B2 JPH0475432 B2 JP H0475432B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- creep
- vehicle
- sensor
- engine
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ノンクリープ機構をもつた車両用自
動変速システムにおけるノンクリープ制御装置に
関する。
動変速システムにおけるノンクリープ制御装置に
関する。
一般に、自動変速システムを採用する自動車な
どの車両にあつては、車両の停止時（エンジンの
アイドリング時）にシフトレバーをドライブＤ位
置に入れておくと、トルクコンバータにおける引
摺りトルクのために車両が前に出るいわゆるクリ
ープ現象を生じてしまう。
どの車両にあつては、車両の停止時（エンジンの
アイドリング時）にシフトレバーをドライブＤ位
置に入れておくと、トルクコンバータにおける引
摺りトルクのために車両が前に出るいわゆるクリ
ープ現象を生じてしまう。
しかして、最近この種の車両用自動変速システ
ムにあつては、クリープを防止させるため、エン
ジンがアイドリング状態にあり、かつ車両が停止
状態にあるときに自動変速システムの補助変速機
における第１速を確立させるための作動油圧を逃
がすいわゆるドラグカツトの制御を行なわせるノ
ンクリープ機構をもつたものが開発されている。
ムにあつては、クリープを防止させるため、エン
ジンがアイドリング状態にあり、かつ車両が停止
状態にあるときに自動変速システムの補助変速機
における第１速を確立させるための作動油圧を逃
がすいわゆるドラグカツトの制御を行なわせるノ
ンクリープ機構をもつたものが開発されている。
本発明はこのようなノンクリープ機構をもつた
車両用自動変速システムにおいて、車両の運転状
態の検出信号にもとづいてCPUの制御下におい
て最適なノンクリープ制御を行なわせることがで
きるようにした車両用自動変速システムのノンク
リープ制御装置を提供するものである。
車両用自動変速システムにおいて、車両の運転状
態の検出信号にもとづいてCPUの制御下におい
て最適なノンクリープ制御を行なわせることがで
きるようにした車両用自動変速システムのノンク
リープ制御装置を提供するものである。
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例に
ついて詳述する。
ついて詳述する。
第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の基本的な構成例を示すもので、エンジ
ンEGからクランク軸１を介して出力される動力
が、トルクコンバータTC、補助変速機TMおよ
び作動装置DFを通して駆動輪Ｗに伝達されるよ
うになつている。
伝達系統の基本的な構成例を示すもので、エンジ
ンEGからクランク軸１を介して出力される動力
が、トルクコンバータTC、補助変速機TMおよ
び作動装置DFを通して駆動輪Ｗに伝達されるよ
うになつている。
トルクコンバータTCは、クランク軸１に連結
したポンプ羽根車２と、補助変速機TMの入力軸
５に連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，
３間に配設されたステータ４とによつて構成さ
れ、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達され
るトルクが流体力学的にタービン羽根車３に伝達
され、その間にトルクの増幅作用が行われると、
ステータ４がその反力を負担するようになつてい
る。
したポンプ羽根車２と、補助変速機TMの入力軸
５に連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，
３間に配設されたステータ４とによつて構成さ
れ、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達され
るトルクが流体力学的にタービン羽根車３に伝達
され、その間にトルクの増幅作用が行われると、
ステータ４がその反力を負担するようになつてい
る。
また、補助変速機TMにあつては、その互いに
平行する入、出力軸５，６間に第１速歯車列Ｉ、
第２速歯車列及び第３速歯車列が並列に設け
られている。第１速歯車列Ｉは、入力軸５に発進
用の摩擦係合要素としてのクラツチC1を介して
連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向クラ
ツチC0を介して連結されて上記駆動歯車８と噛
合する被動歯車９とから構成されている。また、
第２速歯車列は入力軸５にクラツチC2を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
から構成され、第３速歯車列は入力軸５に連結
した駆動歯車１２と、出力軸６にクラツチC3を
介して連結されて上記駆動歯車１２と噛合する被
動歯車１３とから構成される。
平行する入、出力軸５，６間に第１速歯車列Ｉ、
第２速歯車列及び第３速歯車列が並列に設け
られている。第１速歯車列Ｉは、入力軸５に発進
用の摩擦係合要素としてのクラツチC1を介して
連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向クラ
ツチC0を介して連結されて上記駆動歯車８と噛
合する被動歯車９とから構成されている。また、
第２速歯車列は入力軸５にクラツチC2を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
から構成され、第３速歯車列は入力軸５に連結
した駆動歯車１２と、出力軸６にクラツチC3を
介して連結されて上記駆動歯車１２と噛合する被
動歯車１３とから構成される。
このような補助変速機TMにあつて、いまクラ
ツチC1のみを投入させると、駆動歯車８が入力
軸５に連結されて第１速歯車列による速度比が
確立し、この歯車列を介して入力軸５から出力
軸６にトルクが伝達される。次に、クラツチC1
の接続状態のままで、クラツチC2を投入すると、
駆動歯車１０が入力軸５に連結されて第２速歯車
列による速度比が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
その間に、第１、２速歯車列，の変速比の差
により第１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸
６の方が大きい速度で回転するので、一方向クラ
ツチC0は空転して第１速歯車列を実質上休止
させる。また、クラツチC1の接続状態において、
クラツチC2を引き外すとともにクラツチC3を投
入すると、被動歯車１３が出力軸６に連結されて
第３速歯車列による速度比が確立し、この歯車
列を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。この場合も、第２速歯車列の確立時
と同様に一方向クラツチC0は空転して第１速歯
車列を休止させる。出力軸６に伝達されたトル
クは、その出力軸６の端部に設けた出力歯車１４
から差動装置DFの大径歯車１５に伝達される。
なお、第１図中の補助変速機TMには、後進用歯
車列およびパーキング機構が省略されている。
ツチC1のみを投入させると、駆動歯車８が入力
軸５に連結されて第１速歯車列による速度比が
確立し、この歯車列を介して入力軸５から出力
軸６にトルクが伝達される。次に、クラツチC1
の接続状態のままで、クラツチC2を投入すると、
駆動歯車１０が入力軸５に連結されて第２速歯車
列による速度比が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
その間に、第１、２速歯車列，の変速比の差
により第１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸
６の方が大きい速度で回転するので、一方向クラ
ツチC0は空転して第１速歯車列を実質上休止
させる。また、クラツチC1の接続状態において、
クラツチC2を引き外すとともにクラツチC3を投
入すると、被動歯車１３が出力軸６に連結されて
第３速歯車列による速度比が確立し、この歯車
列を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。この場合も、第２速歯車列の確立時
と同様に一方向クラツチC0は空転して第１速歯
車列を休止させる。出力軸６に伝達されたトル
クは、その出力軸６の端部に設けた出力歯車１４
から差動装置DFの大径歯車１５に伝達される。
なお、第１図中の補助変速機TMには、後進用歯
車列およびパーキング機構が省略されている。
また、第２図に車両と走行状態に応じて補助変
速機TMにおける各クラツチC1，C2，C3の投入、
引外しの制御を行なわせる油圧系統の一構成例を
示している。
速機TMにおける各クラツチC1，C2，C3の投入、
引外しの制御を行なわせる油圧系統の一構成例を
示している。
同図の構成において、変速制御装置TMCは、
トルクコンバータTCのポンプ羽根車２によつて
駆動されるポンプＰから送られてくる油圧を受け
て、車速信号SS１およびスロツトル開度信号SS
２にもとづき予め設定された変速パターンにした
がつて各クラツチC1，C2，C3に選択的に作動油
圧を与えることにより、車両の走行状態に応じた
第１速ないし第３速の速度比の確立を行なわせ
る。なお、この変速制御装置TMC自体は公知の
ものと同じであるため、その詳細については省略
する。
トルクコンバータTCのポンプ羽根車２によつて
駆動されるポンプＰから送られてくる油圧を受け
て、車速信号SS１およびスロツトル開度信号SS
２にもとづき予め設定された変速パターンにした
がつて各クラツチC1，C2，C3に選択的に作動油
圧を与えることにより、車両の走行状態に応じた
第１速ないし第３速の速度比の確立を行なわせ
る。なお、この変速制御装置TMC自体は公知の
ものと同じであるため、その詳細については省略
する。
また、変速制御装置TMCからクラツチC1へつ
ながる油路１６が分岐されて、その分岐路１７に
ドラクカツト用のパイロツト式によるソレノイド
バルブ１８が設けられている。
ながる油路１６が分岐されて、その分岐路１７に
ドラクカツト用のパイロツト式によるソレノイド
バルブ１８が設けられている。
そのドラグカツト用のソレノイドバルブ１８に
あつては、ノンクリープ時にソレノイド３２を励
磁させると、パイロツト針３０がばね３１に抗し
て内方に吸引されてオリフイス２７を開放し、そ
れにより上部油室２１がタンクＴへの還流路２０
と連通してその室内がほぼ大気圧となり、油路１
７からオリフイス２４を通して上部油室２１内に
送り込まれた圧油の一部がオリフイス２７から還
流路２０へ逃がされるようになつている。その
際、油路１７からオリフイス２５を通して下部油
室２２に送り込まれた圧油によつてスプール弁１
９がその戻しばね２３のばね力と平衡するところ
まで上昇し、それによりポート２６が開いて油路
１７と還流路２０とが連通し、油路１７の圧油が
ほとんど抵抗なくタンクＴへ逃がされる。このと
き、スプール弁１９の動きはオリフイス２５の絞
り抵抗により有効に規制され、クラツチC1内の
圧力を極めて安定して制御する働きをする。この
ときのクラツチC1内の油圧の設定値はそのクラ
ツチC1内のピストンを押し戻すばねの設定荷重
にほぼ等しいか、やや小さ目に選定されており、
クラツチC1は係合力が殆どない状態に置かれる
ので、車両のクリープ現象が有効に抑制されるこ
とになる。
あつては、ノンクリープ時にソレノイド３２を励
磁させると、パイロツト針３０がばね３１に抗し
て内方に吸引されてオリフイス２７を開放し、そ
れにより上部油室２１がタンクＴへの還流路２０
と連通してその室内がほぼ大気圧となり、油路１
７からオリフイス２４を通して上部油室２１内に
送り込まれた圧油の一部がオリフイス２７から還
流路２０へ逃がされるようになつている。その
際、油路１７からオリフイス２５を通して下部油
室２２に送り込まれた圧油によつてスプール弁１
９がその戻しばね２３のばね力と平衡するところ
まで上昇し、それによりポート２６が開いて油路
１７と還流路２０とが連通し、油路１７の圧油が
ほとんど抵抗なくタンクＴへ逃がされる。このと
き、スプール弁１９の動きはオリフイス２５の絞
り抵抗により有効に規制され、クラツチC1内の
圧力を極めて安定して制御する働きをする。この
ときのクラツチC1内の油圧の設定値はそのクラ
ツチC1内のピストンを押し戻すばねの設定荷重
にほぼ等しいか、やや小さ目に選定されており、
クラツチC1は係合力が殆どない状態に置かれる
ので、車両のクリープ現象が有効に抑制されるこ
とになる。
また、ノンクリープの解除時にソレノイド３２
を消勢させると、パイロツト針３０がばね３１の
復帰力によつてとび出してオリフイス２７を閉成
し、上部油室２１からの圧油の逃げを止めるの
で、オリフイス２４，２５による減衰効果のため
に、スプール弁１９は戻しばね２３の復帰力をも
つて緩慢な下降を始め、徐々にポート２６を閉じ
ていくので、クラツチC1の内部では作動油圧が
ゆつくり上昇し、ある期間、半クラツチ状態とな
つたうえでクラツチ投入状態が回復するようにな
つている。
を消勢させると、パイロツト針３０がばね３１の
復帰力によつてとび出してオリフイス２７を閉成
し、上部油室２１からの圧油の逃げを止めるの
で、オリフイス２４，２５による減衰効果のため
に、スプール弁１９は戻しばね２３の復帰力をも
つて緩慢な下降を始め、徐々にポート２６を閉じ
ていくので、クラツチC1の内部では作動油圧が
ゆつくり上昇し、ある期間、半クラツチ状態とな
つたうえでクラツチ投入状態が回復するようにな
つている。
第３図はドラグカツト用のソレノイドバルブ１
８におけるソレノイド３２の励磁、消勢の制御を
車両の運転状態に応じて行なわせるためのノンク
リープ制御装置を示すもので、シフトレバーがＤ
位置に入れられているか否かを検出するシフトポ
ジシヨンセンサＳ１、エンジン冷却水の温度が一
定に達しているか否かを検出する水温センサＳ
２、車両の走行速度を検出する車速センサＳ３、
スロツトルがアイドル位置にあるか否かを検出す
るスロツトルセンサＳ４からの各センサ出力信号
を入力インタフエース３３を介して読み込んでノ
ンクリープ条件が成立するか否かの論理判定を行
ない、その判定結果に応じてドラグカツトオン、
オフの制御指令を出力するCPU３４と、その
CPU３４から出される制御指令に応じてドラグ
カツト用ソレノイドバルブ１８におけるソレノイ
ド３２の消勢、付勢を適宜行なわせるドライバ３
５とによつて構成されている。
８におけるソレノイド３２の励磁、消勢の制御を
車両の運転状態に応じて行なわせるためのノンク
リープ制御装置を示すもので、シフトレバーがＤ
位置に入れられているか否かを検出するシフトポ
ジシヨンセンサＳ１、エンジン冷却水の温度が一
定に達しているか否かを検出する水温センサＳ
２、車両の走行速度を検出する車速センサＳ３、
スロツトルがアイドル位置にあるか否かを検出す
るスロツトルセンサＳ４からの各センサ出力信号
を入力インタフエース３３を介して読み込んでノ
ンクリープ条件が成立するか否かの論理判定を行
ない、その判定結果に応じてドラグカツトオン、
オフの制御指令を出力するCPU３４と、その
CPU３４から出される制御指令に応じてドラグ
カツト用ソレノイドバルブ１８におけるソレノイ
ド３２の消勢、付勢を適宜行なわせるドライバ３
５とによつて構成されている。
このように構成されたものにあつて、CPU３
４は、各センサＳ１〜Ｓ４から送られてくるセン
サ出力信号に応じて、シフトレバーがＤ位置に入
れられていること、エンジン冷却水の水温が一定
温度（例えば65℃）よりも高くなつていること、
車速が予め設定された車速（例えば18Km／Ｈ）よ
りも低くなつていること、スロツトルがアイドル
状態にあることをそれぞれ確認して車両が停止状
態になろうとすることを見込んだうえで、それら
の条件がそろつたところでノンクリープ成立と判
定してドライバ３５にドラグカツトオンの制御指
令を与え、それらの条件のうちの１つでも欠けた
ときにはノンクリープ不成立と判定してドライバ
３５にドラグカツトオフの制御指令を与えるよう
にしている。
４は、各センサＳ１〜Ｓ４から送られてくるセン
サ出力信号に応じて、シフトレバーがＤ位置に入
れられていること、エンジン冷却水の水温が一定
温度（例えば65℃）よりも高くなつていること、
車速が予め設定された車速（例えば18Km／Ｈ）よ
りも低くなつていること、スロツトルがアイドル
状態にあることをそれぞれ確認して車両が停止状
態になろうとすることを見込んだうえで、それら
の条件がそろつたところでノンクリープ成立と判
定してドライバ３５にドラグカツトオンの制御指
令を与え、それらの条件のうちの１つでも欠けた
ときにはノンクリープ不成立と判定してドライバ
３５にドラグカツトオフの制御指令を与えるよう
にしている。
このようなノンクリープ制御装置にあつて、ス
ロツトルセンサＳ４系統に故障（信号ラインの断
線を含む）を生ずると、その検出信号にもとづい
て車両の停止時にCPU３４においてノンクリー
プ条件が成立するか否かの誤判定がなされてノン
クリープが実行されなくなつてもさしたる支障は
生じないが、車両の停止時にノンクリープが実行
されている状態から車両を発進させようとする際
に、アクセルが踏み込まれてスロツトルがアイド
ル位置から逸脱しているにもかかわらず依然とし
てアイドル位置が検出されている状態が続くノン
クリープの解除が何ら行なわれず、そのため車両
の発進が不可能になつてしまうことになる。
ロツトルセンサＳ４系統に故障（信号ラインの断
線を含む）を生ずると、その検出信号にもとづい
て車両の停止時にCPU３４においてノンクリー
プ条件が成立するか否かの誤判定がなされてノン
クリープが実行されなくなつてもさしたる支障は
生じないが、車両の停止時にノンクリープが実行
されている状態から車両を発進させようとする際
に、アクセルが踏み込まれてスロツトルがアイド
ル位置から逸脱しているにもかかわらず依然とし
てアイドル位置が検出されている状態が続くノン
クリープの解除が何ら行なわれず、そのため車両
の発進が不可能になつてしまうことになる。
そのため特に本発明では、スロツトルセンサＳ
４系統の故障に対するバツクアツプとしてエンジ
ンの回転数を検出する回転センサＳ５を別途設
け、CPU３４においてその検出されたエンジン
の回転数Ｎと予め設定された基準回転数NSとの
比較によつてエンジンがアイドリング状態にある
か否かを２重に検出させ、Ｎ≧NSの場合にはド
ラグカツトオフの制御指令をドライバ３５に与え
てノンクリープを強制的に解除させる手段をとる
ようにしている。
４系統の故障に対するバツクアツプとしてエンジ
ンの回転数を検出する回転センサＳ５を別途設
け、CPU３４においてその検出されたエンジン
の回転数Ｎと予め設定された基準回転数NSとの
比較によつてエンジンがアイドリング状態にある
か否かを２重に検出させ、Ｎ≧NSの場合にはド
ラグカツトオフの制御指令をドライバ３５に与え
てノンクリープを強制的に解除させる手段をとる
ようにしている。
したがつて、このような制御手段がとられるこ
とにより、スロツトセンサＳ４系統に故障を生じ
て車両の発進時にアクセルが踏み込まれてスロツ
トルがアイドル位置から逸脱したことが検出され
なくなつても、そのときの回転センサＳ５の検出
信号に応じてCPU３４によりノンクリープが強
制的に解除されるような制御がなされるために、
車両の発進可能な状態が確保される。
とにより、スロツトセンサＳ４系統に故障を生じ
て車両の発進時にアクセルが踏み込まれてスロツ
トルがアイドル位置から逸脱したことが検出され
なくなつても、そのときの回転センサＳ５の検出
信号に応じてCPU３４によりノンクリープが強
制的に解除されるような制御がなされるために、
車両の発進可能な状態が確保される。
なお、エンジンの基準回転数NSとしては、エ
ンジン回転ヒステリシスを考慮したうえで、例え
ば800rpmと1400rpmとの間でヒステリシス特性
をもつて変化させながら設定するようにしてい
る。
ンジン回転ヒステリシスを考慮したうえで、例え
ば800rpmと1400rpmとの間でヒステリシス特性
をもつて変化させながら設定するようにしてい
る。
第４図はノンクリープ制御装置の具体的な回路
構成例を示すもので、ここではシフトポジシヨン
センサＳ１としてシフトレバーがＤ位置に入れら
れたときに接点を閉じるスイツチが、水温センサ
Ｓ２としてエンジンの冷却水が一定温度TS以上
になつているときに接点を閉じるものが、スロツ
トルセンサＳ４としてアクセルペダルが踏み込ま
れているときに接点を閉じるスイツチがそれぞれ
用いられている。また、車速センサＳ３として例
えばスピードメータケーブルに取り付けられた永
久磁石MGの回転に応じて接点がオン、オフする
リードスイツチRYからなるものが、回転センサ
Ｓ５としてイグナイタIGから点火コイルIGCの一
次側に出される点火信号をピツクアツプするもの
がそれぞれ用いられ、CPU３４において各セン
サＳ３，Ｓ５から送られてくるパルス信号の数を
一定時間のあいだカウントすることによつて車
速、エンジン回転数を検出するようにしている。
なお、ここではブレーキペダルを踏むと接点を閉
じるブレーキセンサＳ６が設けられており、ブレ
ーキが踏まれていることをノンクリープ成立条件
の１つに加えるようにしている。また、入力イン
タフエース３３は、各センサの出力信号を波形整
形したうえでその処理信号をCPU３４に与える
ようになつている。図中３６は、Ｄ位置検出信号
のエツジを検出してから抵抗およびコンデンサの
時定数によつて設定されたリセツトタイム経過時
にCPU３４にリセツト信号を与えるリセツト回
路を示している。また、図中３７はイグニツシヨ
ンスイツチを介してバツテリBATTが接続され
る安定化電源回路であり、図中REGは電圧レギ
ユレータを示している。また、図中３８は電源投
入時におけるCPU３４のリセツト回路である。
構成例を示すもので、ここではシフトポジシヨン
センサＳ１としてシフトレバーがＤ位置に入れら
れたときに接点を閉じるスイツチが、水温センサ
Ｓ２としてエンジンの冷却水が一定温度TS以上
になつているときに接点を閉じるものが、スロツ
トルセンサＳ４としてアクセルペダルが踏み込ま
れているときに接点を閉じるスイツチがそれぞれ
用いられている。また、車速センサＳ３として例
えばスピードメータケーブルに取り付けられた永
久磁石MGの回転に応じて接点がオン、オフする
リードスイツチRYからなるものが、回転センサ
Ｓ５としてイグナイタIGから点火コイルIGCの一
次側に出される点火信号をピツクアツプするもの
がそれぞれ用いられ、CPU３４において各セン
サＳ３，Ｓ５から送られてくるパルス信号の数を
一定時間のあいだカウントすることによつて車
速、エンジン回転数を検出するようにしている。
なお、ここではブレーキペダルを踏むと接点を閉
じるブレーキセンサＳ６が設けられており、ブレ
ーキが踏まれていることをノンクリープ成立条件
の１つに加えるようにしている。また、入力イン
タフエース３３は、各センサの出力信号を波形整
形したうえでその処理信号をCPU３４に与える
ようになつている。図中３６は、Ｄ位置検出信号
のエツジを検出してから抵抗およびコンデンサの
時定数によつて設定されたリセツトタイム経過時
にCPU３４にリセツト信号を与えるリセツト回
路を示している。また、図中３７はイグニツシヨ
ンスイツチを介してバツテリBATTが接続され
る安定化電源回路であり、図中REGは電圧レギ
ユレータを示している。また、図中３８は電源投
入時におけるCPU３４のリセツト回路である。
以上、本発明による車両用自動変速システムの
ノンクリープ制御装置にあつては、車両の運転状
態を検出するエンジンのスロツトルがアイドル位
置にあることを検出するスロツトルセンサを含む
各種センサから送られてくるセンサ出力信号に応
じて、制御回路においてノンクリープ条件成立の
可否を判定させ、その判定結果にしたがつてドラ
グカツトオン、オフの制御指令をドラグカツト用
バルブのドライバに与えるようにしたものにおい
て、エンジンの回転数を検出する回転センサを別
途設け、制御回路においてその検出されたエンジ
ン回転数が予め設定された基準回転数以上である
ときにドラグカツトオフの制御指令をドライバに
与える手段をとるようにしたもので、他のセンサ
系統の故障によつてノンクリープが解除されなく
なつてもその回転センサの出力信号に応じてノン
クリープを強制的に解除させることができるよう
になり、車両を発進可能な状態に確保させること
ができるという優れた利点を有している。
ノンクリープ制御装置にあつては、車両の運転状
態を検出するエンジンのスロツトルがアイドル位
置にあることを検出するスロツトルセンサを含む
各種センサから送られてくるセンサ出力信号に応
じて、制御回路においてノンクリープ条件成立の
可否を判定させ、その判定結果にしたがつてドラ
グカツトオン、オフの制御指令をドラグカツト用
バルブのドライバに与えるようにしたものにおい
て、エンジンの回転数を検出する回転センサを別
途設け、制御回路においてその検出されたエンジ
ン回転数が予め設定された基準回転数以上である
ときにドラグカツトオフの制御指令をドライバに
与える手段をとるようにしたもので、他のセンサ
系統の故障によつてノンクリープが解除されなく
なつてもその回転センサの出力信号に応じてノン
クリープを強制的に解除させることができるよう
になり、車両を発進可能な状態に確保させること
ができるという優れた利点を有している。
第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の構成例を示す簡略構成図、第２図はノ
ンクリープ機構をもつた車両用自動変速システム
における油圧系統の構成例を示す簡略構成図、第
３図は本発明の一実施例によるノンクリープ制御
装置の基本構成を示すブロツク図、第４図はノン
クリープ制御装置の具体的な回路構成を示す電気
的結線図である。 １８……ドラグカツト用ソレノイドバルブ、３
０……パイロツト針、３２……ソレノイド、３３
……入力インタフエース、３４……CPU、３５
……ドライバ、３９……バイパス回路、EG……
エンジン、TC……トルクコンバータ、TM……
補助変速機、DF……差動装置、C1〜C3……クラ
ツチ、TMC……油圧制御装置、Ｓ１……シフト
ポジシヨンセンサ、Ｓ２……水温センサ、Ｓ３…
…車速センサ、Ｓ４……スロツトルセンサ、Ｓ５
……回転センサ、Ｓ６……ブレーキセンサ。
伝達系統の構成例を示す簡略構成図、第２図はノ
ンクリープ機構をもつた車両用自動変速システム
における油圧系統の構成例を示す簡略構成図、第
３図は本発明の一実施例によるノンクリープ制御
装置の基本構成を示すブロツク図、第４図はノン
クリープ制御装置の具体的な回路構成を示す電気
的結線図である。 １８……ドラグカツト用ソレノイドバルブ、３
０……パイロツト針、３２……ソレノイド、３３
……入力インタフエース、３４……CPU、３５
……ドライバ、３９……バイパス回路、EG……
エンジン、TC……トルクコンバータ、TM……
補助変速機、DF……差動装置、C1〜C3……クラ
ツチ、TMC……油圧制御装置、Ｓ１……シフト
ポジシヨンセンサ、Ｓ２……水温センサ、Ｓ３…
…車速センサ、Ｓ４……スロツトルセンサ、Ｓ５
……回転センサ、Ｓ６……ブレーキセンサ。
Claims (1)
- １ 車両の運転状態を検出するエンジンのスロツ
トルがアイドル位置にあることを検出するスロツ
トルセンサを含む各種センサから送られてくるセ
ンサ出力信号に応じて、制御回路においてノンク
リープ条件成立の可否を判定させ、その判定結果
にしたがつてドラグカツトオン、オフの制御指令
をドラグカツト用バルブのドライバに与えるよう
にしたものにおいて、エンジンの回転数を検出す
る回転センサを別途設け、制御回路においてその
検出されたエンジン回転数が予め設定された基準
回転数以上であるときにドラグカツトオフの制御
指令をドライバに与える手段をとるようにしたこ
とを特徴とする車両用自動変速システムのノンク
リープ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58167872A JPS6060352A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58167872A JPS6060352A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060352A JPS6060352A (ja) | 1985-04-06 |
| JPH0475432B2 true JPH0475432B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=15857641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58167872A Granted JPS6060352A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060352A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4873449B2 (ja) * | 2006-02-14 | 2012-02-08 | ヤマハモーターパワープロダクツ株式会社 | 路面傾斜角演算装置を備えた車両 |
| JP4826421B2 (ja) * | 2006-10-11 | 2011-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035816Y2 (ja) * | 1980-08-22 | 1985-10-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用自動変速機のクリ−プ防止装置 |
| JPS57167554A (en) * | 1981-04-04 | 1982-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Transmission for vehicle |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP58167872A patent/JPS6060352A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6060352A (ja) | 1985-04-06 |
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